सार्वजनिक यातायातको ‘गेम चेन्जर’

नेपालको सार्वजनिक यातायातमा नवीन इतिहासको दिन थियो त्यो । यो उपस्थिति १२ वर्षसम्म थला परेर बौरिएको साझाले पुन: बस सञ्चालन गर्न लागेको उपलक्ष्यमा आयोजित उद्घाटन समारोहको थियो । उद्घाटनका प्रमुख अतिथि थिए, तत्कालीन मुख्य सचिव लीलामणि पौडेल । करिब ११ बजे उनले रिबन काटेर एउटा बसभित्र पसेपछि उक्त बस प्रांगणबाट बाहिरिएर काठमाडौं सहरतिर लागेको थियो । त्यसपछि लगातार बाँकी १५ बस विभिन्न रुटमा यात्रुलाई सेवा दिन बाहिरिएका थिए । ‘१२ वर्षपछि खोलो पनि फर्किन्छ’ भनेझैं साझाले पनि सार्वजनिक यातायातको नवीन सुरुवात गरेपछि उपत्यकाका मानिसमा एउटा भरोसा, उमंग र अब केही हुन्छ भन्ने जोश सिर्जना गरेको थियो ।

हरियो बसले प्रांगण छोड्दै गर्दा भेला भएका मानिसले विभिन्न अड्कलबाजी गरिरहेका थिए । केही हरियो बसले नै अब सार्वजनिक यातायातको सबै समस्या समाधान गर्छ भन्दै अति नै उत्साहित थिए । केही करिब २५,००० सार्वजनिक यातायात गुडिरहेको काठमाडांैमा १६ वटा बस सञ्चालन गर्ने साझाले के फरक पार्ला ? भनी आशंका गरिरहेका थिए । कोही पहिला पनि चलाएरै थला बसेको संस्था हो, कति दिन चल्ने होला र भन्दै थिए । तर साझा यातायातका अध्यक्ष कनकमणि दीक्षितचाहिँ हाम्रो सेवा उपत्यकाको सार्वजनिक यातायातको ज्यादै सानो हिस्सा भए पनि यसले नेपालको सार्वजनिक इतिहासमा सार्वजनिक यातायात यस्तो हुनुपर्छ भन्ने मापदण्ड निर्धारण गरेर निजी क्षेत्रलाई पनि सुधार गर्न प्रेरित गर्छ भन्दै थिए । उनको आशय साझाले सार्वजनिक यातायातको स्तर परिवर्तन गर्छ भन्ने थियो ।

परिवर्तनको गतिशीलताको चर्चा गर्दा एउटा ‘जार्गन’ असाध्यै प्रचलित छ, ‘गेम चेन्जर’ । ‘गेम चेन्जर’ भनेको खेललाई परिवर्तन गरेर अर्को खेल बनाउने होइन, तर खेलको व्यवहार परिवर्तन गरेर नवीन स्तरको बनाउने हो । उदाहरणका लागि नेपालका विधवाको पहिरन र शृंगारमा आएको परिवर्तनलाई लिन सकिन्छ । केही वर्ष अघिसम्म विधवाले रातो लगाउन निषेध थियो । ४ वर्षअघि यो परम्परा विरुद्ध केही महिलाले प्रतिरोध गरेर रातो लगाए । आश्चर्यजनक रूपमा अहिले सबै महिलाले उनीहरूको अनुशरण गर्दै रातो प्रयोग गरिरहेका छन् । विधवाको वैवाहिक हैसियतमा त यसले परिवर्तन गरेन, तर उनीहरूप्रति भइरहेको सामाजिक भेदभावलाई भने यो प्रतिरोधले पूर्णरूपमा अन्त्य गरिदियो । यो रातो प्रयोगमा रहेको निषेध हटाउन सुरु गरिएको आन्दोलन एक ‘गेम चेन्जर’ सावित भएको छ ।

२०७० को शुभारम्भदेखि आजसम्म विशेषगरी काठमाडौं उपत्यकाको सार्वजनिक यातायातमा महत्त्वपूर्ण परिवर्तन भएको छ । निश्चित हो, अझै यहाँको सार्वजनिक यातायातको अवस्था वाञ्छनीय छैन, तर पनि केही परिवर्तनलाई स्वीकार गर्नैपर्छ । शून्यबाट सुरु भई अहिले धेरै हरिया बस सहरमा दौडिइरहेका छन् । १६ बसबाट आज ४६ मा पुगेको छ । अझै थपिँदै छ । साझा बसमा यात्रा गर्नेले साँच्चिकै यात्राको फरक अनुभव गरेका छन् । विशेषगरी बुढाबुढी र महिला यो सुविधाबाट गद्गद् नै छन् । उनीहरू कुरेर भए पनि साझा नै चढ्छन् ।

सहरमा साझा बसको आवागमनसँगै थुप्रै ठूला र सुविधाजनक बस सञ्चालनमा आएका छन् । साझासंँगै अन्य ६ कम्पनीले संगठित रूपमा नै ठूला बसबाट सेवा प्रदान गरिरहेका छन् । बालाजु–तारकेश्वर प्रालिले १५ वटा, अन्नपूर्ण प्रालिले १३ वटा, पाँचपोखरी सुनौलो प्रालिले २० वटा, राष्ट्रिय सार्वजनिक प्रालिले २० वटा, बालाजु प्रालिले १० वटा, बज्रबराही प्रालिले १३ र साझाको ४६ वटा गरी जम्मा १३७ ठूला बस विभिन्न रुटमा सञ्चालनमा आएका छन् ।

सार्वजनिक यातायातको रूपमा असंख्य माइक्रो बसहरू चल्थे, चक्रपथमा । यी साँघुरा, उभिन पनि नमिल्ने, बल्जफ्ती र जथाभावी सिट बढाइएका माइक्रोले यात्रालाई दुरुह बनाएका थिए । साझा सञ्चालनको केही महिनापछि नै चक्रपथमा माइक्रो बसको आधिपत्य समाप्त गरिदिएको छ, महानगर यातायातका ठूला र सुविधाजनक बसले । साझाले महानगर यातायातलाई प्रेरित गर्‍यो भने महानगरले अन्य ठूला बस चलाउन प्रेरित गर्‍यो । अहिले चक्रपथमा छिटपुट माइक्रो बाहेक ठूला र सुविधाजनक बस नै सञ्चालनमा छन् ।

पछिल्लो समय भक्तपुरमा साझाले बस चलाउने अनुमति यातायातसँग मागेपछि केही समय अनुमति रोकेर त्यहाँका व्यवसायीले भक्तपुरका सबै बसलाई ठूला र सुविधाजनक बसमा रूपान्तरण गरेका छन्, भक्तपुर नगर यातायातको रूपमा । भक्तपुरमा पहिले चलिरहेका पुराना मिनी बस सञ्चालनबाट बाहिरिएका छन् । अहिले भक्तपुर–काठमाडांै रुटमा ठूला र सुविधाजनक बस चलिरहेका छन् । यी बसको कारण साझालाई भक्तपुर रुटमा व्यावसायिक प्रतिस्पर्धा गर्न हम्मे परिरहेको छ । यस बाहेक विभिन्न रुटमा माइक्रोको सट्टा ठूला बस हाल्ने क्रम पनि बढिरहेको छ । पछिल्लो समय साझाको उपस्थितिले बुढानीलकण्ठ रुटमा माइक्रो बसको रूपान्तरण सुरुवात भएको छ । अहिले २० वटा ठूला बस साझाका बससँगै यो रुटमा सञ्चालनमा रहेका छन् ।

सार्वजनिक यातायातमा विगत ४ वर्षमा देखिएको परिवर्तन सबै साझाको कारणले मात्र सम्भव भएको होइन । काठमाडौंमा सडक चौडा पार्ने काम र बढ्दो जनसंख्याको पनि यसमा योगदान छ । तर केचाहिँ सत्य हो भने निजी व्यवसायी यात्रुलाई शोषण गर्न पाउँदासम्म सुविधालाई ध्यान दिँदैनथे । भक्तपुर नयाँ बाटो चौडा भएको वर्षौं भइसक्दा पनि काठको सिट भएका मिनी बस नै चलिरहेका थिए । साझाले बस चलाउने घोषणा गरेपछि नै रातारात यी बस परिवर्तन गरिएका थिए । त्यसैगरी साझा विस्तार हुँदै जाँदा नयाँ ठाउँ खोज्ने भएकोले अन्त पनि यसको दबाब पर्‍यो । ‘मर या सुध्र’को यो अवस्थामा निजी क्षेत्रले अरू रुटमा पनि धमाधम ठूला र सुविधाजनक बस सञ्चालन गर्न थालेका छन् । यो भविष्यमा पनि जारी रहनेछ ।

यो तथ्यलाई नियाल्दा वास्तवमा नै साझा नेपालको सार्वजनिक यातायातको इतिहासमा ‘गेम चेन्जर’ हो भन्न हिचकिचाउनु पर्दैन । निश्चय पनि काठमाडांैवासीले सुविधाजनक यातायाता पाउन अझ केही समय कुर्नुपर्छ, तर यो परिवर्तन उल्लेख्य गतिमा सुरु भएको छ । यही गतिमा सुधार हुँदै जाने हो भने सुलभ र सुविधाजनक सार्वजनिक यातायात सुदूर सपना हुने छैन । यसको अर्थ साझा यातायात निपुण छ भन्ने पनि होइन । यसमा पनि केही कमजोरी छन् । सञ्चालित रुटमा साझाकै बस चढ्छु भन्नेले कति समय कुरेपछि साझा आउँछ ? भनेर अनुमान गर्नसक्ने अवस्था छैन । फुर्सद भएका र सुविधा चाहिने वर्गमात्र जति समय कुरेर भए पनि साझामै चढिरहेका छन् । अरू जुन आउँछ, त्यसैमा चढ्छन् । समयको ठेगान नभएको साझालाई कुर्दैनन् । अझ पनि काठमाडांैमा अफिस र साँझ तथा रातिको अफ समयमा सार्वजनिक यातायात चढ्न पाउनु भनेको भाग्योदय चिठ्ठाजस्तो छ ।

जग्गा बेचेको पैसा र नगरपालिकाको अनुदानबाट बस किनेर चलाउने साझाको अवस्था बैंकमा सम्पत्ति राखेर ऋण लिएर मासिक बैंकको किस्ता तिर्ने निजी व्यवसायीको भन्दा फरक छ । निजी व्यवसायी व्याज र किस्ता तिरेर नाफासमेत आर्जन गर्छन् । व्याज र किस्ता तिर्नु नपर्ने साझाको आय र व्यय बराबर हुनु राम्रो होइन । सेवा दिनुपर्ने हुनाले नाफा गर्न सकिंँदैन भन्ने तर्क ठिकै हो, तर यसलाई बहाना बनाएर व्यावसायिक दक्षतातिर ध्यान नदिनु राम्रो हुँदैन । साझाले अरूलाई पनि सेवा दिएर पनि व्यावसायिक हुन सकिन्छ भन्ने सन्देश दिन सक्नुपर्छ ।