कान्तिपुर वेबसाईट
AdvertisementAdvertisement
२०.१२°C काठमाडौं
काठमाडौंमा वायुको गुणस्तर: १५७

आफैले बनाएको नीति र मापदण्ड पछ्याए व्यवस्थित हुन्छ हाम्रो सार्वजनिक यातायात

केशव शर्मा

काठमाडौं उपत्यकामा चक्रपथलगायत अन्य धेरै सडकहरु बिस्तार गरिंदैछ । अहिले बिस्तार गरिएका सडकहरु पैदल र यन्त्रबिहीन साधनहरुलाई आवश्यक पर्ने आधारभूत संरचनाहरुलाई प्राथमिकता दिनुपर्नेमा ब्यक्तिगत सवारी साधनलाई मात्र सहज हुने गरी बनाइदै छ ।

आफैले बनाएको नीति र मापदण्ड पछ्याए व्यवस्थित हुन्छ हाम्रो सार्वजनिक यातायात

काठमाडौं उपत्यकामा चक्रपथलगायत अन्य धेरै सडकहरु बिस्तार गरिंदै छन् । अहिले बिस्तार गरिएका सडकहरु पैदल र यन्त्रबिहीन साधनहरुलाई आवश्यक पर्ने आधारभूत संरचनाहरुलाई प्राथमिकता दिनुपर्नेमा ब्यक्तिगत सवारी साधनलाई मात्र सहज हुने गरी संरचनाहरु बनाइदै छ भनेर जनस्तर तथा यातायात क्षेत्रका बिज्ञहरुले गुनासो गर्दै आएका छन् । यसै त काठमाडौंमा सडक क्षेत्रफल अन्य शहरहरुका तुलनामा ज्यदै न्यून छ, त्यसमाथि पनि भएको सडक क्षेत्रमा कालोपत्रे नगरी छोड्दा यात्रुहरुले ठुलो सास्ती खेप्नु परेको छ । त्यस्तै काठमाडौंमा सडकको क्षेत्रफल करिब करिब ६ प्रतिशत मात्र छ । ब्यवस्थित शहरको लागि सडकको क्षेत्रफल करिब १५ प्रतिशत आवश्यक पर्ने अध्ययनले देखाउँछ । त्यसमाथि यातायात ब्यवस्थापनको पुरातनी शैली, ट्राफिक नियमको चेतना काम आदि कारणले काठमाडौं अस्तब्यस्त हुँदै गएको देखिन्छ । सरकारी पक्षका सम्बन्धित निकाय, ब्यक्तिहरु र यस क्षेत्र नेपाल र बाहिर कार्यरत बिज्ञहरुबाट शहरी सडकको लागि हामीसँग नीति र मापदण्ड नै नभएको कुरा पनि आइरहेको छ । यसै सन्दर्भमा शहरी सडक, पैदल यात्रु, ट्राफिक ब्यवस्थापन र सार्वजनिक यातायातको बारेमा के छ त नीति र मापदण्डहरु, त्यसको बारेमा यस लेखमा केही चर्चा गरिने छ । नेपालको सडक यातायात ब्यवस्थित गर्न, गुणस्तर कायम गर्न, समयसापेक्षिक र अहिले आइपरेका बिभिन्न समस्याहरु ब्यवस्थित गर्न राज्यले बिभिन्न समयमा बिभिन्न नीति र मापदण्डहरु तर्जुमा गरेको छ ।

ति मध्ये केही हुन: राष्ट्रिय यातायात नीति २०५८ (यसलाई समयसापेक्ष बनाउन "राष्ट्रिय यातायात नीति २०७३" को मस्यौदा पनि तयार भइसकेको छ), राष्ट्रिय पर्यावरणीय रुपमा दिगो यातायात रणनीति (प्रारूप २०७१), नेपाल सडक मापदण्ड २०७०, शहरी सडक मापदण्ड (प्रारूप २०७१), ट्राफिक चिन्ह नियमावली (म्यानुअल) - १९९७, सडक बिभागको पाँच वर्षे अवधारणापत्र आदि । त्यस्तै काठमाडौं उपत्यका बिकास प्राधिकरण र काठमाडौं उपत्यका नक्सांकन कार्यक्रमले अनौपचारिक रुपमा केही नीति र मापदण्डहरु अपनाएका पनि छन् । कतिपय बेला अन्तर्रास्ट्रिय मापदण्डलाई आधार मानिएको पनि हुन्छ र देखिन्छ पनि ।

राष्ट्रिय यातायात नीतिको भूमिका मै काठमाडौं उपत्यकामा दीर्घकालीन समाधानका लागि भने उपयुक्त प्रविधिको मास-ट्रान्जिट प्रणाली आवश्यक पर्नेछ लेखिएको छ । यस नीतिको लक्ष्य "किफायति, प्रभावकारी, सर्वसुलभ पहुँचयोग्य, भरपर्दो, सुरक्षित, समावेशी, वातावरण-मैत्री र जलवायु तथा विपदको न्यून-जोखिम युक्त यातायात प्रणालीको विकास गर्ने" राखिएको छ ।

यस नीतिले १४ वटा राणनीतिहरु तय गरेकोमा छैठौं नम्बरमा "सहरी यातायात" रहेको छ । जसमा सहरी भू-उपयोगसंग निकट सामाञ्जस्य कायम राख्दै मास-ट्रान्जिटसहितको सार्वजनिक यातायातलाई प्राथमिकतामा दिने र विभिन्न प्रविधि र साधनयुक्त एकीकृत सहरी यातायात प्रणालीको विकास गरिने भनिएको छ र निम्नानुसर बुँदाहरु उल्लेख गरिएको छ ।

– सार्वजनिक यातायात मैत्री सहरी विकासको अवधारणालाई सबै सहरी क्षेत्रहरूमा प्रवर्द्धन गरिनेछ ।

– पैदल मार्ग, साइकल, रिक्सालगायतका यन्त्रविहीन यातायातका पूर्वाधारको लागि न्यूनतम मापदण्ड तयार गरी लागू गरिनेछ ।

– सहरी सडक विस्तारका आयोजनामा पैदलयात्रीको सहजताका लागि चौडा फुटपाथ निर्माणलाई प्राथमिकतामा राखिने छ । मुख्य बजारका सडकमा भूईतलाको निश्चित चौडाइको भाग छहारी सहितको अतिरिक्त फुटपाथको लागि छुट्ट्याउने प्रविधि सुरुवात गरिनेछ ।

– सहरी क्षेत्रमा पैदल, साइकल जस्ता यन्त्र विहीन यातायातका साधनसंगको समन्वयमा सार्वजनिक यातायातलाई प्रश्रय दिने, र निजी सवारी साधनको प्रयोगलाई निरुत्साहित गरिनेछ ।

– सहरी सडक र घनाबस्ती भएको राजमार्गको खण्डमा मापदण्ड अनुसारको फुटपाथको व्यवस्था गरिनेछ। आवश्यकता र उपयुक्तता अनुसार साइकल लेनको समेत निर्माण गरिनेछ।

– सहरी क्षेत्रका मुख्य सडकका क्रसिङहरुमा फ्लाइओभर या अण्डरपासको डिजाइन तर्जुमा गरी र प्राथमिकताका आधारमा क्रमिक रूपमा कार्यान्वयन गरिनेछ ।

– सडक क्षेत्रको उचित उपयोग तथा सडक जामलाई कम गर्नको लागि सहरका प्रमुख सडकहरूमा उच्च क्षमता युक्त बसहरूको सञ्चालनलाई प्रवर्द्धन गरिनेछ । स्तरीय बस सेवाको लागि सडकको उपयुक्तता हेरी बस र्‍यापिड ट्रान्जिट प्रणाली या बस लेनको व्यवस्था गरिनेछ ।

– ९ नम्बरको रणनीतिमा "दिगो यातायात: वातावरण मैत्री तथा दिगो यातायात प्रणाली" राखिएको छ । यन्त्र विहीन यातायातका साधनलाई उपयुक्त स्थान र सडकमा प्रवर्द्धन गरिनेछ र न्यून प्रदुषण र कार्वन उत्सर्जनयुक्त सवारी इन्धनलाई प्रश्रय दिईनेछ भन्ने बुँदाहरु उल्लेख छ । त्यस्तै सहरी सडक किनारामा हरियाली कायम गरिनेछ पनि भनिएको छ ।

त्यस्तै रणनीति ११ मा समावेशिता उल्लेख छ । जेष्ठ नागरिक, महिला, अपाङ्गता भएका तथा समाजका सिमान्तकृत समुदायको यातायातमा पहुँच तथा सहजता अभिवृद्धिका लागि पर्याप्त ध्यान दिइने भनिएको छ । यसैको कार्यनीतिमा अपाङ्गता भएका तथा जेष्ठ नागरिकको विशेष आवश्यकतालाई मध्यनजर गर्दै अवरोध-रहित डिजाइनको आधारभूत मान्यता अनुरूप यातायात पूर्वाधार तथा सेवा सञ्चालनको डिजाइन गरिनेछ भन्ने उल्लेख छ ।

प्रभावकारी, विश्वासनीय, सस्तो र सुलभ, जनता केन्द्रित, सुरक्षित, सहभागितामूलक (अपाङ्ग, बृद्ध, बालक सबैलाई सहज हुने) र वातावारण मैत्री यातायात ब्यवस्थाको निर्माण गर्ने दृष्टि राखेर राष्ट्रिय पर्यावरणीय रुपमा दिगो यातायात रणनीति (प्रारूप २०७१) तयार पारिएको छ।

के काठमाडौंमा निर्माण भएका र हुँदै गरेका सडक र अन्य संरचनाहरुले यस्तो नीतिको पक्ष पोषण गर्छ त? के हाम्रा सडक जनता केन्द्रित गरी सार्वजनिक यातायातलाई छुट्टै ब्यवस्था गरिएको छ त? के पैदल यात्रीलाई सहज छ त? अहिले रिङ्गरोडको मात्र धेरै कुरा उठिरहेको छ । काठमाडौंको करिव ५०० किमिको २ वा बढी लेनहरु भएको सडक मध्ये रिङ्गरोड करिब २७ किमी मात्र हो । त्यसैले समग्र काठमाडौं उपत्यकाका सडकको बारेमा कुरा गर्नु सान्दर्भिक हुन आउँछ ।

सडक विभागले काठमाडौंको आवश्यकता हेरेर आफ्नो पाँच वर्षे अवधारणापत्रमा ‘मास ट्रान्सपोर्ट’मा जाने उल्लेख गरेको छ । त्यसमा सार्वजनिक बस प्रणाली (बिआरटी) को कुरा पनि उल्लेख छ । काठमाडौंका २ मुख्य सडकमा बसको लागि छुट्टै लेन बनाउने उल्लेख छ । काठमाडौं उपत्यका भित्र ७ किमी ऐतिहासिक पैदल सम्पदा मार्ग र १५ किमी पैदल मार्ग ६ महिनामा निर्माण गरिने योजना सारिएको थियो । पाँच वर्षे अवधारणापत्र (भिजन पेपर) मा शहरी सडक र यातायातलाई ब्यवस्थित गर्न अरु धेरै योजना छन् । तर के अहिले हामीले गरिरहेको निर्माणले यो पाँच वर्षे अवधारणापत्रमा उल्लेख लक्ष्य पुरा हुन्छ ? त्यसको परिक्षण हुनु पर्छ कि पर्दैन ?

नेपाल सडक मापदण्ड २०७१ बिशेष गरी रणनीतिक सडक सञ्जालको जुन नेपाल सरकार, भौतिक योजना तथा यातायात मन्त्रालय अन्तर्गतको सडक बिभागको कार्यबिधि भित्र पर्ने सडकको लागि तयार पारिएको मापदण्ड हो । जुनमा शहरी सडकको मापदण्ड खासै उल्लेख छैन यद्यपि यसमा उल्लेख भएका कतिपय मापदण्डहरु शहरी सडकमा पनि लागु हुन सक्छ । साथै कतिपय रणनीतिक सडकहरु शहरी क्षेत्र भएर पनि जाने गर्दछन् । त्यस्ता स्थानहरुमा नेपाल सडक मापदण्ड २०७१ अनुसार संरचनाहरु निर्माण गर्नुपर्ने पनि हुन्छ। उच्च शहरीकरणलाई ध्यानमै राखेर शहरी सडक मापदण्ड २०७१ को प्रारुप २०७१ सालमै तयार गरिएको हो, तर पनि सम्बन्धित निकायले यसलाई अन्तिम रुप दिएर लागु गरिसकेको अवस्था छैन । यद्यपी उक्त शहरी सडक मापदण्ड २०७१ लाई राज्यले अन्तिमरुप दिएर लाग्नु गर्‍यो भने पनि त्यस उल्लेख मापदण्ड परिवर्तन गरिनु पर्ने त्यस्तो केही देखिंदैन प्राबिधिक रुपमा । त्यसले उक्त शहरी सडक मापदण्ड २०७१ अनौपचारिक रुपमा पनि प्रयोग गर्न सक्छौं र गरिनु पर्दछ ।

प्रस्तावित शहरी सडक मापदण्डले शहरी सडकलाई ६ प्रकारमा बर्गिकृत गरेको छ जसमा पथ, सडक, मार्ग, गल्ली, पदयात्री क्षेत्र र साईकल लेन रहेका छन् ।

पथ अन्तर्गत शहरभित्र पर्ने राष्ट्रिय राजमार्ग जस्तै अरनिको राजमार्गको माइतीघर-सुर्यबिनायक खण्ड र अन्य ४ वा सो भन्दा बढी लेनहरु भएका सडकहरु जस्तै रिङ्गरोड, लगनखेल, कुपन्डोल, त्रिपुरेश्वर हुँदै महाराजगञ्जसम्म आदि पर्दछन् । पथ भन्दा साना २ लेनका बाटोहरुलाई जस्को चौडाइ बढीमा २० मिटर र कम्तिमा १६ मिटर हुन्छ त्यस्ता बाटोलाई सडक भनिएको छ । जस्तै पुल्चोकबाट मंगलबजार हुँदै ग्वार्को पुग्ने सडक । सार्वजनिक बसहरु चल्ने काठमाडौंका धेरै बाटोहरु यही सडक अन्तर्गत पर्दछन् । त्यस्तै टोलटोलबाट पथ वा सडकमा पुग्न प्रयोग गरिने बाटोलाई मार्ग भनिएको छ । पथ र सडकको दुबैतिर कम्तिमा २.५ मिटरको फूटपाथ हुनुपर्ने भनिएको छ । मार्गको दुवैतिर कम्तिमा पनि १.५ मिटरको फुटपाथ चाहिन्छ पैदल यात्रुको लागि । सडक र मार्ग भित्र पर्ने बाटोहरु निर्माण गर्दा कार, बसहरुलाई भन्दा पैदल र साईकल यात्रीलाई प्रमुख प्राथमिकतामा राखि बाटोको दुबैतिर फूटपाथ राखिनु पर्ने भनिएको छ । काठमाडौं उपत्यकाका अधिकांश बाटोहरु सडक र मार्ग अन्तर्गत पर्ने भएतापनि कुनै पनि सडक र मार्गमा पैदाल यात्रीलाई प्राथमिकता दिइएको पाइदैन । त्यस अनुसारको संरचनाहरु छँदै छैन भन्दा पनि हुन्छ । गल्ली (४ मिटर भन्दा कम चौडाइ भएको बाटो) र पदयात्रु क्षेत्र पैदल यात्रीको लागि मात्रा हो, सम्भव भएसम्म सिमित गतिमा शहरी बस, ठेला, व्हिल चियर र आपतकालिन सेवाका साधनहरु चल्न सक्छन् । असन, महाबौद्ध, पाटनका च्यासल, बहाल, मंगलबजार भित्रका सानो सानो बाटोलाई गल्ली भनिन्छ । अरु सवारी साधन रात्रीको समयमा मात्र चल्न पाउँछन्, अहिले ठमेल र असनलाई पदयात्री क्षेत्र घोषणा गरी कार्यान्वयनमा आइसकेको छ जहाँ राम्रो संकेतहरु देखिएको छ, पर्यटकहरुलाई आवत-जावत गर्न सहज भएको छ ठमेलमा भने असन ब्यापार बढेको, दुर्घटना र प्रदुषण घटेको पाइएको छ । साईकल लेनमात्र साँघुरो गल्लीहरुमा बनाइन्छ । यसमा पनि सम्भव भएसम्म रातीको समयमा अरु सवारी साधन चल्दछन् भने आपतकालिन साधनलाई रोकावट हुँदैन । तर हामीकोमा पैदल यात्रु क्षेत्र भनेर खास क्षेत्र तोकिएको छैन । दरबार स्क्वायर जस्तो संवेदनशील क्षेत्रमा त निजी सवारी साधन निर्वाध चलेको पाउछौं । जसले नगरबासीको शान्तसँग बस्न र डुल्ने चाहना माथि कुठाराघात मात्र गरेको छैन, पुरातात्विक सम्पदाहरुको आयु पनि घटाएको छ ।

खासगरी पहिलो किसिमको बाटो (जुनलाई माथि हामी पथ भनेका छौं) जुन कम्तिमा पनि ४ लेनको हुन्छ त्यसमा अनिवार्य मिडियन राख्नु पर्ने भनिएको छ । पैदल यात्रीको अवतरण (रिफ्युज) को लागि कम्तिमा १.२ मिटरको मिडियन आवश्यक पर्छ जुन अन्तरराष्ट्रिय मापदण्ड नै हो । त्यस्तै दायाँ मोड्ने सवारी साधनको लागि पनि ४.० को मिडियन राख्ने भनिएको छ । मिडियनको रुपमा राखिने बारको चौडाइ पनि कम्तिमा १.२ मिटर आवश्यक पर्दछ । नेपाल सडक मापदण्डले पनि ४ लेन वा बढी लेनहरु भएको सडकमा मिडियन अनीवार्य र सकेसम्म फराकिलो राख्नु पर्छ भनिएको छ । सामान्य स्थानमा कम्तिमा मिडियन ४ मिटरको बनाउने, यदी साघुँरो स्थान वा अरु हिसाबले मिल्दैन भने पनि कम्तिमा ३ मिटरको हुनै पर्ने भनिएको छ । लामो पुल वा भायडक्ट (अग्ला अग्ला पुल) मा समेत कुनै पनि हालतमा 1.2 मिटरको मिडियन बनाउनै पर्छ भनिएको छ । पुल वा भायडक्ट जस्ता महंगो संरचनाहरुमा समेत मिडियन बनाउनु पर्छ भन्ने मापदण्ड हुनुले नै मिडियन कति आवश्यक रहेछ भन्ने कुरा दर्शाउँछ ।

१ मिनेटमा ३० जना पैदाल यात्री आवतजावत गर्ने स्थानहरु १.५ मिटर फुटपाथ हुनु पर्दछ भनिएको छ । फुटपाथमा कुनै पनि अवरोध हुनु हुँदैन । रुख, पोल, बार, होर्डिङ बोर्ड जस्ता अवरोधलाई हटाउनु पर्दछ । तर हाम्रो अधिकांश निर्माण सामाग्री फुटपाथमै राखिन्छ र फुटपाथलाई पार्किङको रुपमा प्रयोग गरिन्छ। कतिपय सरकारी निकाएका बोर्डले फुटपाथ ढाकिने गरी राखिएको छ । थप प्रत्येक ३० जना पैदल यात्रुको लागि फुटपाथको चौडाइ ०.६ मिटरले बढाउदै लैजानु पर्छ । काठमाडौंको महाराजगञ्ज, कलंकी, कोटेश्वर, सातदोबाटो जस्ता धेरै क्षेत्रमा ४ मिटरसम्मको फुटपाथ आवश्यक पर्न सक्छ । यस्को लागि अध्ययन हुनु पर्छ कुन कुन स्थानमा दैनिक कति पैदाल यात्री आवतजावत गर्छन् भनेर तर हामीकोमा यस्तो अध्ययन अति न्युन हुन्छ, अनुमानको भरमा काम गरिन्छ । अर्को कुरा प्रमुख कुरा भनेको हामीले बनाएका फुटपाथ पनि नाम मात्रका छैनन् जहाँ सहज सँग व्हिल चियरमा हिंड्न् मिल्दैन। फुटपाथ भनेको सिढिँ बिहिन र अवरोध बिहिन (पोल, रुख, बार आदी) हुनु पर्दछ, कतीपय फुटपाथमाको चौडाइ त व्हिल चियरमा पुग्दैन । दृष्‍टिबिहिनको लागि त हाम्रो सडक र फुटपाथ काल सरह छन भन्दा अत्तियुक्ती नहोला ।

पैदाल यात्रुलाई सडक पार बिभिन्न किसिमको माध्यम अपनाइएको हुन्छ । ति मध्ये एक हो जेब्रा क्रसिङ । ट्राफिक चिन्ह नियमावली (म्यानुअल) -१९९७ ले २ किसिमको जेब्राक्रसिङ उल्लेख गरेको छ । पहिलो हो सामान्य जेब्राक्रसिङ (सर्लक्क सर्लक्क धर्काहरु भएको), सामान्य जेब्रा क्रसिङ मात्रा राख्ने चलन काम हुँदै छ। हिजो आज यस्तो जेब्राक्रोसिङमा यात्रीले थिच्न मिल्ने बत्ती पनि राखिएको हुन्छ। यस्तो खालको जेब्राक्रसिङ भनेको पैदाल यात्रुलै प्राथमिकता दिइएको क्रसिङ हो । दोस्रो हो जुनमा जेब्राक्रसिङ सँगै ट्राफिक बत्ती पनि हुन्छ । जहाँ ट्राफिक बत्ती बले पछी मात्र बाटो काट्ने पाईन्छ। यस्तो क्रसिङमा जेब्रा लाइन (सेतो धर्सो) हरु नहुन पनि सक्छ । यस्तो क्रसिङ अधिकांश चोकहरुमा राखिन्छ । यसमा पैदाललाई भन्दा यातायातलाई प्राथमिकता राखिएको हुन्छ । जुन दिशा तिरको सवारी साधन गूड्न पाउछ सँग समानान्तर हुने गरी यात्रुहरुले बाटो काट्दछन। बानेश्वर चोक, महाराजगन्ज चोक आदी यसका उदाहरण हुन । । जेब्रा क्रसिङ हुँदैमा सुरक्षित हुन्छ भन्ने होइन, संसारमा सबै भन्दा बढी मान्छेको ज्यान जेब्रा क्रसिङमै जान्छ । जेब्रा क्रसिङ कती कतीको फरकमा राख्ने भन्ने त्यस्तो यकिन बिधी र शुत्र छैन तर बाटोको किसिम, पैदाल यात्रुको चाप र ब्यवहार र वरपरको बस्तीको अवस्थालाई हेरेर कती कतीमा ट्राफिक लाईट भएको जेब्रा क्रसिङ राख्ने भन्ने तय गरिन्छ गर्नु पर्छ । केही समय अगी संसदको एउटा समितीली संयुक्त राष्ट्र संघको एउटा मानकलाई आधार मानेर काठमाडौंका प्रत्येक बाटोमा १२० मिटरको फरकमा जेब्रा क्रसिङ राख्न निर्देशन दिएको थियो, जुन वास्तबमा सबै स्थानमा ब्यावहारिक हुदैन। जस्तै माथि उल्लेखित "पथ" बाटोमा धेरै सवारी साधन हुने र गती धेरै पनि हुने वा आवश्यक हुने भएकोले त्यस्ता पथमा नजिक नजिक जेब्रा क्रसिङ प्राबिधिक दृष्‍टिकोणले पनि उपयुक्त हुँदैन। यद्यपी अहिले संसारमा आकाशेपुलहरु हटाएर सडकबाटै सडक पार गर्ने चलन आएको छ। सामान्यतया: मान्छेको हिडाइको गती ५ किमी प्रती घण्टा मानिन्छ (प्रती मिनट करिब ८५ मिटर)। पथ र सडक जस्ता ठुलो बाटोमा बाटो पार गर्न २-३ मिनेट हिंड्नु सामान्य हो त्यस हिसाबले ५०० मिटरमा जेब्रा क्रसिङ राख्दा पनि त्यती अनुपयुक्त देखिदैन ।

कम सवारी चल्ने सडक तथा मार्ग जस्ता बाटोमा नजिक नजिक २०० मिटर-५०० मिटरको फरकमा जेब्रा क्रसिङ राख्न सकिन्छ । यसको लागि पनि पैदल यात्रुको चाप, ब्यवहार र वरपरको बजारको अध्ययन गर्नुपर्ने हुन्छ । अन्य देशहरुमा आफ्ना आफ्नै मापदण्डहरु छन्, १२० मिटर देखि ५०० मिटरसम्मको । काठमाडौंमै पनि नयाँ सडकमा जति नजिकनजिक ट्राफिक लाईट सहितको जेब्र क्रसिङ चाहिन्छ अन्त्य धेरै स्थानमा नचाहिन सक्छ । सामान्यतय: बिद्यालयको अगाडि, ठुलो ठुलो मल तथा फिल्म हलको अगाडि, भीड हुने मन्दिरको अगाडिको सडकहरुमा नजिक नजिक जेब्रा क्रसिङ चाहिन्छ। यस्को लागि केही अध्ययन हुनै पर्दछ तर हाम्रोमा बिना अध्ययन यस्ता संरचना निर्माण गरिने गरिन्छ ।

त्यस्तै अशक्त र अपाङ्गहरुले आकाशे पुल तथा सुरुङबाट बाटो काट्ने संरचना बनाउनु हाम्रो जस्तो खुल्ला ठाउँ कम भएको ठाउँमा सहज छैन, त्यसैले अशक्त र अपाङ्गहरुको लागि सडकबाटै बाटो काट्न सहज हुन्छ । अहिले संसारमा आकाशे पुलहरु हटाएर सडकबाटै सडक पार गर्ने चलन आएको छ । अर्को प्रमुख कुरा भनेको हामीले बनाएका फुटपाथ पनि नाम मात्रका छन् । जहाँ सहजसँग व्हिल चियरमा हिंड्न् मिल्दैन । फुटपाथ भनेको सिंढी बिहीन र अवरोध बिहीन (पोल, रुख, बार आदि) हुनु पर्दछ, कतिपय फुटपाथमाको चौडाइ त व्हिलचियरमा पुग्दैन । तर, काठमाडौंमै कतिपय सरकारी निकाएकै होर्डिङ बोर्ड फूट्पाथबाट हिंड्नु नमिल्ने गरी नै राखिएको छ । दृष्‍टिबिहीनको लागि त हाम्रो सडक र फुटपाथ काल सरह छन् भन्दा अत्युक्ति नहोला ।

ट्राफिक चिन्ह नियमावली (म्यानुअल) - १९९७ यातायातलाई सहज सुचारु रोक्न, सडक प्रयोगकर्तालाई सडक र सडक प्रयोग सम्बन्धी नियम र अन्य सुचनाहरुको जानकारी दिने चिन्ह तथा बोर्ड, सडक चिह्नांकन, ट्राफिक बत्ति र चिह्न आदि कुराहरुलाई ब्यवस्थित रुपमा राख्न वा गर्नको लागि आज भन्दा करिब २० बर्ष अगाडि नै सडक विभागले तयार परेको हो । शहरी सडक मापदण्डमा पनि ट्राफिक चिह्न नियमावली-१९९७ अनुसारलाई ट्राफिक चिह्न, बत्ति र अन्य सुचना राखिनु पर्दछ । ट्राफिक चिह्न नियमावली-१९९७ मा ब्यवस्था गरे अनुसार पैदाल यात्रीले बाटो काट्न जेब्रा क्रसिङको ब्यवस्था गर्नु पर्दछ भनेको छ । ट्राफिक चिह्न नियमावली-१९९७ बनेको करिव २ दशक हुँदा पनि यसमा लेखिएको अनुसारको ट्राफिक चिह्न, सडकमा रेखांकन, सूचना र ट्राफिक बत्ति आदी संरचनाहरु राख्ने वा बनाउने गरिएको छैन । ट्राफिक चिह्न नियमावली-१९९७ ले तोकेको ढाँचामा सडकमा चिह्नहरु राख्ने, ट्राफिक बत्तिहरु राख्ने, सुचनाहरु राख्ने र सडक रेखांकन गर्ने हो भने पनि काठमाडौंको यातायात केही ब्यवस्थित हुन सक्थ्यो ।

अन्त्यमा आँफैले समय लगाएर, लाखौं खर्चेर, कहिले कहिं बिदेशी परामर्शदातासमेत राखेर बनाइएका नीति र मापदण्ड सम्बन्धित निकायले पालाना नगर्ने हो भने ति नीति र मापदण्डको के अर्थ ? किन नीति र मापदण्ड बनाइराख्ने ? नीति र मापदण्ड एकातिर र निर्माण अर्कोतिर हुँदै जाँद दिगो र जनता केन्द्रित बिकास कसरी सम्भव हुन्छ ? काठमाडौं भित्रकै बिकास निर्माणले यस्ता धेरै प्रश्नहरु जन्माएको छ भने मोफसलको अवस्था के होला? त्यस्तै बिकास निर्माणमा राज्य मात्रा जिम्मेवार भएर पुग्दैन, जनता पनि उत्तिकै जिम्मेवार हुनु पर्दछ । हाम्रो जस्तो सम्पत्तिको हक जनतामा केन्द्रित अधिकार भएको देशमा त जनता अझ जिम्मेवार हुनु पर्दछ र राज्य पनि उत्तिकै सचेत हुनु पर्दछ । त्रिपुरेश्वरदेखि नागढुङ्गाको सडक खण्डमा प्रति किमि एक भन्दा बढी मुद्दा अदालतमा बिचराधिन छन् भन्ने सुनिन्छ, यस्तो भयो भने राज्य पनि आफ्नो जिम्मेवारी पुरा गर्न सहज हुँदैन यद्यपि बिकासको नाम जनताको उठिबास लगाउनु हुन्न उचित ब्यवस्थापन गर्नु पर्दछ भन्ने सर्वब्यापी मन्याता हो ।

(सिभिल ईन्जिनियर लेखक अल्बेर्टा युनिभर्सिटी, क्यानाडामा बिद्याबारिधी गर्दैछन ।)

[email protected]

Twitter: @KS_paudel

प्रकाशित : चैत्र २, २०७४ ०४:०५
प्रतिक्रिया
पठाउनुहोस्
जनताको राय

बैंकमा लगानीयोग्य रकम थुप्रिएर साढे ६ खर्ब नाघेको छ। बैंकहरूले ब्याजदर घटाउँदासमेत कर्जा प्रवाह बढ्न नसक्नुको कारण के हो?