चिनियाँ रेलको दिवास्वप्न

यी दुवै भ्रमणमा ‘रेल कूटनीतिले’ धेरै महत्त्व पायो । यस लेखमा प्रधानमन्त्री ओलीले बारम्बार भट्याइरहेको चिनियाँ रेल काठमाडौंसम्म विस्तार गर्नेे सपनाका वास्तविकता र चुनौतीको विश्लेषण गरिएको छ ।

भारत भ्रमणका बेला प्रधानमन्त्रीले रक्सौल–काठमाडौं विद्युतीय रेल निर्माण, भारतको गंगा नदीबाट नेपालका नदीसम्म आफ्नै पानीजहाज चलाउने सहमति र सम्झौता गरे । चीन भ्रमणका बेला ‘बेल्ट एन्ड रोड इनिसिएटिभ’ अन्तर्गत ट्रान्स हिमालयन मल्टी डाइमेन्सनल कनेक्टिभिटी नेटवर्क फ्रेमवर्कको दायरामा चिनियाँ रेल केरुङबाट काठमाडौंसम्म विस्तार, यातायात, ऊर्जा, कृषि र पर्यटनको एकसाथ विकास गर्ने सहमति गरे । २०७३ मार्चमा आफैले हस्ताक्षर गरेको पारवहन तथा यातायात सन्धिको प्रोटोकलमा हस्ताक्षर गर्न भने चुके ।

प्रधानमन्त्री ओलीले भारतको रक्सौलबाट काठमाडौं विद्युतीय रेलभन्दा पनि चिनियाँ रेल नेपालमा विस्तारलाई आफ्नो भ्रमणको सर्वाधिक महत्त्वपूर्ण उपलव्धिको रूपमा लिएका छन् । चिनियाँ रेल नेपालमा विस्तार गर्ने सहमतिका ३ महत्त्वपूर्ण प्रश्न छन् । (क) चिनियाँ रेल विस्तार के ओलीले देखेको आफ्नो दिवास्वप्न थियो ? (ख) यसको भूराजनीतिक र प्राविधिक पक्ष के छन् ? (ग) यसको सम्भावित लागत र वित्तीय मोडालिटी के हुने ?

नेपाली जनतालाई प्रधानमन्त्रीले सदनमा नीति र कार्यक्रममा बोल्दा ‘चिनियाँ रेल आफ्नो ‘दिवास्वप्न भएको’ बताए । प्रधानमन्त्री ओलीले २००६ अगष्ट २६ देखि सेप्टेम्बर ३ सम्म उपप्रधान तथा परराष्ट्र मन्त्रीको हैसियतमा चीन भ्रमण गर्दा चीनको स्वशासित प्रदेश तिब्बतका अध्यक्ष किंग्वा पुनचोगले किगाई रेलवे ल्हासा हुँदै सिगात्से पुग्ने र त्यहाँबाट नेपालको खासासम्म विस्तारको सम्भावना रहेको बताएका थिए । त्यही वार्ताको ठिक २ महिना अघिमात्रै अर्थात २००६ जुलाई १ मा ल्हासामा चीनका तत्कालीन राष्ट्रपति हु जिनताओले किगाई–ल्हासा रेलवे उद्घाटन गरेका थिए । त्यसैबेला चीनले देखाइदिएको रेलको सपनालाई ओलीले प्रधानमन्त्री भएपछि आफ्नो दिवास्वप्न भनी स्वामित्व लिन खोजेको देखिन्छ ।

चिनियाँ चाहना
२०१३ सेप्टेम्बरमा चिनियाँ राष्ट्रपति सी जिनपिङले घोषणा गरेको ‘सिल्क रोड आर्थिक बेल्ट’ र त्यही वर्ष अक्टोबरमा ‘एक्काइसांै शताव्दी मेरिटाइम सिल्क रोड’को परिकल्पना अनुसार चीनले नेपालमा बेल्ट एन्ड रोड इनिसिएटिभ अन्तर्गत रेल विस्तार गर्ने आफ्नो सोचलाई सन् २०१४ पछि भएका उच्चस्तरीय सबै भेटमा उल्लेख गरेको छ । प्रधानमन्त्री ओलीको भ्रमणका बेला दुई देशबीच २०१६ मार्च २३ मा सम्पन्न १० बँुदे समझदारीमा ‘दुवै पक्ष कनेक्टिभिटी वृद्धि गर्न सहमति भए’ भन्ने उल्लेख छ । यसलाई ओलीले पनि गत असारको भ्रमणमा ‘चिनियाँ राष्ट्रपति सी जिनफिङ नेपालमा रेल ल्याउने पक्षमा भएकाले समस्या नभएको’ भनी बताएका थिए ।

२०१७ मार्च अन्तिम साता चीन भ्रमणमा गएका प्रधानमन्त्री पुष्पकमल दाहालले चिनियाँ समाचार एजेन्सी सिन्ह्वासित ‘चीनले प्रस्ताव गरेको’ बेल्ट एन्ड रोड इनिसिएटिभमा नेपालको सहभागिताको प्रतिबद्धता व्यक्त गरे । तिनै समझदारी अनुसार तत्कालीन माओवादी–कांग्रेस संयुक्त सरकारको पालामा २०१७ मे १२ मा नेपाल र चीनले काठमाडौंमा बेल्ट एन्ड रोड इनिसिएटिभको ढाँचाको (फेमवर्क) समझदारी पत्रमा हस्ताक्षर गरे । त्यसको ३ दिनपछि बेइजिङमा भएको बी एन्ड आर अन्तर्राष्ट्रिय सम्मेलनमा नेपालले औपचारिक रूपमा हस्ताक्षर गर्‍यो ।

बी एन्ड आर अन्तर्गत नेपालमा चिनियाँ रेल विस्तारको भूराजनीतिक आयाम महत्त्वपूर्ण छ । पहिलो, ढिलो या चाँडो बी एन्ड आरमा भारतले सहभागिता जनाउनेछ भन्ने चिनियाँ सोचबाट निर्देशित छ । नेपालसंँगको द्विपक्षीय वार्तामा चिनियाँ पक्षले सदैव रणनीतिक साझेदारीमा चीन, नेपाल र भारतबीच रेलवे लिंकमार्फत त्रिपक्षीय कनेक्टिभिटीमा आपसी सहयोग तीनै देशका लागि लाभदायक हुन्छ भन्दै आएको छ । चीनको उद्देश्य चीन–नेपाल–भारत इकोनोमिक करिडोर निर्माण गर्ने हो ।

नेपाल चीन–भारतबीच आर्थिक पुल बन्नुपर्छ भन्ने चिनियाँ रणनीति हो । यो त्रिदेशीय पक्षलाई चिनियाँ विज्ञहरूले तिब्बतलाई चीन र दक्षिण एसियाको आर्थिक र सांस्कृतिक केन्द्रको रूपमा विकास गर्न सकिने धारणा राखेका छन् । २०१६ मार्चमा नेपालका प्रधानमन्त्रीले चीन भ्रमण गर्दा चीनका राष्ट्रपति सी जिनपिङले नेपाल, भारत र चीनबीच त्रिदेशीय साझेदारीको विषय उठाएका थिए । नेपालमा रेल विस्तार भए नेपालको मार्ग भएर बंगलादेश र भुटानमा चिनियाँ बजार र प्रविधिले पहँुच पाउन सक्छ भन्ने पनि चिनियाँ दृष्टिकोण छ ।

भारतको असहमति
चीन–पाकिस्तान इकोनोमिक करिडोर लगायत दक्षिण एसियामा बढ्दो चिनियाँ प्रभावको कारणले भारतले बी एन्ड आरमा तत्कालै आफ्नो सहभागिता जनाउने सम्भावना देखिँदैन ।

त्यस्तै अर्को भू–राजनीतिक सरोकार र सुरक्षाको विषयलाई पनि भारतले गम्भीरतापूर्वक लिएको छ । नेपालको राजधानीसम्म चिनियाँ रेलको विस्तारलाई भारतको सिक्किम र उत्तराखण्ड राज्यहरू र ल्हासापूर्व भारतीय सीमा नजिक र भुटानको सीमा क्षेत्रमा निर्माण हुन लागिरहेको रेलवेको सन्दर्भमा हेर्दै यसलाई आफ्नो ‘प्रभाव क्षेत्र’प्रति सन्तुलन (काउन्टर व्यालेन्स) र सुरक्षाको संवेदनशील विषयको रूपमा हेरेको छ । यो बाहेक भारतले भूगर्भीय दृष्टिकोणबाट उच्च भूकम्पीय जोखिम क्षेत्रमा रेल निर्माण गर्दा हुनसक्ने वातावरणीय खतराप्रति पनि सचेत हुनसक्ने भारतीय विज्ञहरूले बताएका छन् ।

यी सबै कारणले चिनियाँ थिंकट्याङ्कले ‘भारतले अवरोध खडा गर्न सक्छ’ भनेको छ । चिनियाँ सोचमा यदि भारतले बी एन्ड आरमा सहभागी नभए पनि चिनियाँ रेल काठमाडौंसम्म विस्तार गर्दा रसुवागढी–वीरगन्ज २४० किमि दूरीमा रहेको भारतको करिब १२ करोड जनसंख्या भएको विहार राज्यको बजारमा चीनको पहुँचको सम्भावना खोजिएको हुनसक्छ । चिनियाँ दृष्टिकोणमा विहारलाई पनि दूरी, लागत र समय बचत हुनेहुँदा नेपालमार्फत व्यापार र लगानी वृद्धिको सम्भावनालाई नकार्न सक्दैन ।

चिनियाँ रेल नेपालमा विस्तार योजनाको अर्को महत्त्वपूर्ण प्रश्न यसको वित्तीय मोडालिटी हो । नेपालमा चिनियाँ रेल विस्तार गर्न चिनियाँ पक्ष नै बढी इच्छुक देखिएको सन्दर्भमा रेल जोड्ने विभिन्न विकल्पदेखि, भूगर्भीय र प्राविधिक लगायत वित्तीय मोडालिटीको प्रारम्भिक अध्ययनका लागि २०१७ नोभेम्बरमा र २ महिनाअघि चिनियाँ प्राविधिकहरूले पूर्वसम्भाव्यता अध्ययन गरिसकेका छन् । चिनियाँ पक्षले पूर्वसम्भाव्यता अध्ययन प्रतिवेदन भदौ १५ मा नेपाल सरकारलाई बुझाउने बताएका छन् । प्राविधिक पक्षले लागत निर्धारण गर्नेछन् ।

कति लाग्छ, चिनियाँ रेल आउन ?
अहिलेको प्रारम्भिक अनुमान करिब ४ अर्ब डलर (कुनै अनुमानमा नेरु ३ खर्ब पनि छ) देखि ८ अर्ब डलर (चिनियाँ सञ्चार माध्यमलाई साभार गर्दै २०१७ मे १५ मा बीबीसी नेपाली सेवा) सम्म हुने उल्लेख छ । न्यूनतम ४ अर्ब डलर (करिब नेरु सवा चार खर्ब) भए पनि यो लागत नेपालले बोक्न सक्दैन ।

चीन भ्रमणबाट फर्कँदा काठमाडौंमा प्रधानमन्त्री ओलीले ‘जोसंँग पैसा छ, उसले बनाउँछ’ भन्ने हल्का टिप्पणी गरेका थिए । वित्तीय मोडालिटीमा दुई परिदृश्य छन् । पहिलो, यदि बी एन्ड आरमा भारत भविष्यमा सहमत हुन्छ भन्ने चिनियाँ निष्कर्ष रहेमा वा भारतले विहारको बजारमा नेपाल हुँदै चिनियाँ वस्तु र लगानी निर्यातका लागि सकारात्मक हुनसक्छ भन्ने लागेमा वा भारतले नेपाललाई बंगलादेश र भुटानको व्यापारिक मार्गमा प्रशासनिक र व्यापारिक अवरोध नगरी व्यापार गर्न दिने नीतिलाई पूर्ण कार्यान्वयन हुनसक्छ भन्ने लागेमा प्रधानमन्त्री ओलीलाई विश्वास दिलाए जस्तो चिनियाँ सरकारले अनुदानमा रेल निर्माण गरिदिन सक्छ । तर चीनको एसिया, अफ्रिका र हाम्रो छिमेकका कम विकसित देशहरू बंगलादेश र म्यान्मारको अभ्यास हेर्दा सायद त्यो सम्भव नहोला ।

नेपालमा पूर्ण बहुमतको कम्युनिष्ट सरकारलाई सद्भाव र सहयोग प्रदान गर्न ‘कूटनीतिक भाव’स्वरूप कुल लागतको २५–५० प्रतिशत अनुदान र बाँकी सहुलियत ऋणमा निर्माण गरिदिने सम्भावना हुन्छ । यो परिदृश्यमा न्यूनतम करिब ४ अर्ब डलरको लागतलाई लिँदा ५० प्रतिशत अर्थात २ अर्ब डलर ऋणको भार नेपालले बोक्नु पर्नेछ ।

पुरा अनुदानमा निर्माण गरिदिने कुराचाहिँ ५ वर्षपछि कम्युनिष्ट दलको सत्तासीन हुने सम्भावना चिनियाँ राजनीतिक हिसाब–किताबभित्र पर्छ । किनकि रेल निर्माण आगामी ४–५ वर्षभित्र सम्भव छैन । यस्तो परिस्थिति आउनुको कारण चिनियाँ ऋण या लगानीमा निर्माण भइरहेका या सहमति भएका परियोजनाहरूमा खासगरी मेलम्ची, चिनियाँहरूले बेल्ट एन्ड रोडको दायरामा राखेको साढे दुई अर्ब डलरको बुढीगण्डकी विद्युत परियोजना जुन अघिल्लो सरकारले गतवर्ष रद्ध गर्ने निर्णय गरेको थियो र १ अर्ब ६० करोड डलरको पश्चिम सेतीमा उत्पन्न समस्या लगायत चिनियाँ वित्तीय लगानीका योजनाहरूमा विश्वासको संकट सिर्जना भएको छ ।

अफ्रिका र एसियामा चिनियाँ ऋण लगानीको औसत सर्तमा होइन, पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा २१ करोड डलरको चिनियाँ ऋणको भन्दा उदार सर्त राखी नेपाललाई विशेष सहुलियतमा ऋण दिँदा पनि २ अर्ब डलरको ऋण सम्झौतामा २०२० बाट निर्माण भयो भने पनि २०२५ मा पूर्ण हुन्छ । यसमा ५ वर्षको सहुलियत अवधि (ग्रेस) दिँदा र १ प्रतिशत व्याज र ४० वर्षमा भुक्तानी गर्नुपर्ने सर्त राखियो भने सन् २०३० बाट यो ऋणको व्याज र सावाँ भुक्तानी गर्न सुरु हुन्छ ।

यसको अर्थ अबको १२ वर्षपछि प्रत्येक वर्ष सावाँ र व्याज गरी करिब ७ करोड डलर भुक्तानी गर्नुपर्ने हुन्छ । २ अर्ब डलरको वार्षिक लाभदर कति हुने हो ? नेपालको कुल वैदेशिक ऋण, वार्षिक रूपमा थपिँदै गएको ऋणको बोझको प्रवृत्तिलाई आगामी वर्षहरूमा हाम्रो निर्यात, कुल राजस्व, विदेशी सञ्चितीको प्रवृत्ति र कुल गार्हस्थ उत्पादनको समग्र भावी तस्बीरमा हेर्ने हो भने चिनियाँ रेलमा थपिने ऋणभारको हिस्सा उल्लेखिय हुन्छ ।

हाम्रो चीनसंँगको व्यापारमा सन् २०१२/१३ मा निर्यात २ अर्ब रुपैयाँको थियो, जुन २०१६/१७ मा घटेर १ अर्ब ७० करोड रुपैयाँमा झरेको छ । यही अवधिमा चीनबाट आयात ६२ अर्बबाट १ खर्ब २७ अर्ब रुपैयाँ पुगेको छ । चालु वर्षमा व्यापार घाटा करिब १ खर्ब ३० अर्ब रुपैयाँ पुगेको छ । व्यापार संरचनाको अहिलेको हाम्रो बनोटले चीनमा निर्यात व्यापार वृद्धि गर्न त्यति सहज देखिँदैन ।

चिनियाँ रेलबाट चिनियाँ सामान नेपालमा आइरहँदा काठमाडौंबाट फर्कने रेलमा कति र के सामान पठाउन सक्छांै ? त्यसको आर्थिक, रणनीतिक केही पनि योजना छैन । चीन–नेपालबीच वस्तु, सेवा र मानिसको सरल अवात–जावत भएर चिनियाँ पर्यटक उल्लेखनीय रूपमा वृद्धि भए त्यो एउटा परियोजनाको सबल आर्थिक पक्षमा एउटा विचारणीय बुँदा हुन्छ । अन्यथा श्रीलंका, पाकिस्तान लगायत अन्य ७ देश जो चिनियाँ ऋणको बोझबाट थिचिएका छन्, नेपालको अवस्था पनि त्यही हुनसक्छ ।

श्रीलंकाको हामबानटोटा बन्दरगाह र मतला विमानस्थल जुन चिनियाँ बी एन्ड आर अन्तर्गत ऋण लगानीमा निर्माण सम्पन्न भए, तर सेवाग्राही नभएर करिब रित्तोजस्तो हुनपुगेको छ । श्रीलंकाले चीनलाई तिर्नुपर्ने कुल ८ अर्बमा यी २ परियोजनाको हिस्सा पनि ठूलै छ । अति कमजोर आयआर्जन भएको हामबानटोटा बन्दरगाहको ऋणभारका कारण श्रीलंका सरकारले गतवर्ष जुलाईमा चीनको चाइना मर्चेन्ट पोर्ट होल्डिङ्सलाई ९९ वर्षसम्म भाडामा दिन बाध्य भयो ।

हामीले यदि सहुलियत दरमा चीनले प्रस्तावित गरेको केरुङ–काठमाडौं रेलवे निर्माण ऋण लगानीमा गर्ने हो भने यसको आर्थिक सम्भाव्यता, आय र व्यय तथा यसको मर्मत–सम्भार र लागतको सम्भावित अध्ययन, अनुसन्धान गर्नु आवश्यक छ । चीनले ऋणमा या अनुदानमै दिए पनि सम्भाव्यता अध्ययनदेखि निर्माणसम्म पारदर्शिता र सहभागिताका साथै अन्तर्राष्ट्रिय ठेक्का प्रचलन र खरिद सम्झौतामा खुलापनको प्रश्न पनि उठ्न सक्छ । यो विषय पनि चीन–नेपाल रेलवे निर्माण सम्झौताको महत्त्वपूर्ण पक्ष हुनुपर्छ ।

खड्का नेपाली कांग्रेसका नेता तथा संघीय संसदका सदस्य हुन् ।