स्वदेशी उद्योगको जामा

मुराहरि पराजुली

काठमाडौँ — बजेटले किताबमा कर लगाएपछि लेखपढमा रुचि राख्नेहरू केही झल्यास्स भएजस्तो देखियो । यो वर्ग त्यही हो, जसले सरकारलाई पहिले कर उठाएर विकास निर्माण गर्न, रोजगारी बढाउन, कल्याणकारी कार्यक्रममा खर्च गर्न उक्साउँथ्यो । यी नादान राज्यवादीहरू अझै पनि यो वा त्यो क्षेत्रमा कर उठाउन वा नउठाउन सिफारिस गर्न पछि पर्दैनन् । उनीहरू कर वा अनुदानमार्फत हुने आर्थिक–सामाजिक स्रोतहरूमाथि हुने राजनीतिभित्र भने प्रवेश गर्दैनन् । 

बजेटमा सरकारले चिनी उद्योगलाई बचाउने नीति तथा कार्यक्रमलाई जारी राख्यो । यसको मूल्य चिनीका उपभोक्ताले बेहोर्नुपर्ने भयो । जिल्लाबाट समाचारहरू आइरहेका छन्— उखु किसानले राहत पाएनन्, बेचेको उखुको भुक्तानीसम्म पाएका छैनन् । किसानलाई कथित चिनी उद्योगीले मात्र भुक्तानी नदिएका होइनन्, सरकारले पनि लामो समयसम्म बक्यौता राख्यो । हामी समाजवाद–उन्मुख अर्थतन्त्रको कुरा गरिरहेका छौं । कुनचाहिँ समाजवाद–उन्मुख समाजमा उपभोक्ताले गुमाउने, उद्योगीले पाउने, किसानले नपाउने हुन्छ ?

अर्को समाचार सरकारी अनुदानको रासायनिक मलको थियो । समाचार अनुसार, सरकारले ९ अर्ब रुपैयाँ अनुदान दिएर कारखाना मूल्य प्रतिकिलो १४ रुपैयाँमा झारेको रासायनिक मल किसानले दैलोमा बढीमा प्रतिकिलो २५ रुपैयाँमा पाउनुपर्नेमा ५० रुपैयाँ तिरिरहेका छन् । हामीले कसलाई अनुदान दिइरहेका छौं ?

यो समस्या वर्तमान सरकारको मात्र होइन् । तल्लो तहमा पुग्ने अर्थराजनीतिक संरचना हामीले बनाएकै छैनौं । यद्यपि मुलुक संघीयतामा गएको भन्दै संरचना बनेको दाबी हामी गर्छौं । त्यो अहिले राजनीतिक तहमा छलफलकै क्रममा छ । केन्द्र र प्रदेशका अधिकार तथा दायित्वका विषयमा सौदाबाजी भइरहेको छ, प्रयोगमा आइसकेको छ्रैन, संघीयताले गति लिइसकेको छैन । प्रशासनिक संयन्त्रले पूर्णता पाएको छैन । झन् हाम्रो सोच, व्यक्तिगत आचरण र एकअर्कासँग गर्ने व्यवहार त्यस अनुकूल हुने कहिले हो ?

सांसदलाई बजेट करदाताको पैसामाथि अर्को लुट हो । करदाताको पैसाबाट कसैको राजनीति सञ्चालन हुनु हुँदैन । २१ औं शताब्दीमा पनि ‘तिम्रो विकास म गर्दिन्छु’ भन्दै भोट माग्नु, विधायिकी भूमिकामा केन्द्रित हुनुपर्ने सांसद विकासे एजेन्टका रूपमा प्रस्तुत हुनु उदेकलाग्दो छ । सदनमा र संसदीय समितिहरूमा सांसदका प्रस्तुति फितला हुने गरेका छन् । सार्वजनिक चासोका नयाँ–नयाँ र जटिल विषय आएका हुन्छन् ।

माननीयहरूका अभिव्यक्ति सतही र असान्दर्भिक हुने गरेका छन् । यसको एउटा कारण विषयवस्तुको ज्ञान नहुनु र त्यस्तो जानकारी लिने प्रयास नगर्नु हो । सांसदहरूको शक्तिको स्रोत ज्ञान, बुद्धि, तर्क र इमान हुनुपर्ने हो । यसैका आधारमा जनमुखी नीति निर्माणमा आफूलाई व्यस्त राख्नुपर्ने हो । आफ्नो निर्वाचन क्षेत्रमा बढीभन्दा बढी बजेट लगेर अर्को चुनाव पनि जित्ने दाउ त पहिले पञ्चायतका मन्त्री र रापंसहरूले पनि गर्थे ।

बजेटमा शिक्षक, कर्मचारी, व्यापारी, पत्रकार, उपभोक्ता, गृहिणी सबैका स्वार्थ हुन्छन् । यो पेसा–व्यवसायको सूचीलाई अनन्तसम्म तन्काउन सकिन्छ । विडम्बना, ती सबैलाई सरकारले दिन्छु भनेको हुन्छ । बालाबालिका, युवा, वृद्ध सबैलाई हेर्छु भनिएको हुन्छ । यस पालिको बजेटमा त झन् स्पष्टैसँग भनियो— सरकार प्रत्येक नागरिकलाई ‘जन्मेदेखि नमरुन्जेल’ सम्म हेर्ने दिशामा अघि बढिरहेको छ । केटाकेटीलाई राम्रो शिक्षा र स्वास्थ्यको व्यवस्था, उमेरदारलाई रोजगारी, रोजगारलाई राम्रो ज्याला, बेरोजगारलाई भत्ता, जनता सबै सामाजिक सुरक्षा सञ्जालमा ... ... बजेटमा कुनै कुरा छुटेको छैन ।

यो सबै बेहोर्ने करदाता, उपभोक्ता हो । उखु र चिनीकै उदाहरण लिऔं । आयातमा कोटा तोकिँदा र भन्सार बढाइँदा चिनीको भाउ बढ्यो । एउटा सामान्य उपभोक्तालाई प्रतिकिलो २०–२५ रुपैयाँ बढी तिर्नुपर्ने भयो । उसलाई खास पीडा भएन, सडकमै उत्रेर विरोध गर्नुपर्ने उसले ठानेन । अर्कातिर यसै बहानामा उद्योगीले करोडौं रुपैयाँ बराबरको राहत पाए । यसको लागत उपभोक्ताले बेहोरे ।

व्यक्तिगत उपभोक्ताको प्रतिकिलो २०–२५ रुपैयाँको नोक्सानी उद्योगीको करोडौंको लाभमा रूपान्तरण हुने यो संरचना, यो विधिको ज्ञान कमैलाई हुन्छ । ज्ञान भए पनि यस्तो आवाज संगठित हुन पाउँदैन । एउटा व्यक्तिगत उपभोक्ताले चिनीको मूल्यमा भएको २०–२५ रुपैयाँको वृद्धिविरुद्धको उपचार खोज्ने, आवाज उठाउने आर्थिक लागत त्योभन्दा सयौं गुणा बढी हुन्छ । नतिजा आफ्नै पक्षमा पर्छ भन्ने सुनिश्चित हुँदैन ।

उपभोक्तालाई फुर्सद पनि हुँदैन । उसले गुजाराका लागि अर्थोपार्जन गर्ने काममा आफूलाई व्यस्त राख्नुपर्छ । उनीहरूको संगठन हुँदैन । उपभोक्ताका लाभ खोसिएका यस्ता धेरै क्षेत्र हुन्छन् । यसलाई उपभोक्ताकर्मीले पनि राम्ररी ठम्याउन सक्दैनन् । उनीहरूले आम उपभोक्ताको हितमा गर्ने गतिविधिले पनि तिमीहरूका लाभ यी हुन् भनेर स्पष्ट बुझाउन सकेका हुँदैनन् । बरु उल्टो कुरा गर्छन्, ‘उपभोक्ता ठगिएका छन्, यसमा सरकारले हेर्नुपर्छ ।’ सरकारले ‘हेरेकै’ कारण कुरा बिग्रिएको हो भन्ने थाहा पाउँदैनन्, थाहा नपाए जस्तो गर्छन् ।

कर छुट, अनुदान, सहायताजस्ता लाभहरू स्पष्ट देखिने, मूर्त र पैसामा रूपान्तरण गर्न सकिने भएकाले उद्योगी (उत्पादक) हरू संगठित हुन्छन् । आफ्नो लाभ उच्च बनाउने प्रयास उनीहरूले निरन्तर जारी राख्छन् । राजनीतिक, प्रशासनिक, सामाजिक सम्बन्धको उपयोग गर्छन् । यस्तो पहुँच व्यक्तिगत उपभोक्तामा हुँदैन । व्यवसायीले राज्य सञ्चालकहरूसँग एकल र सामूहिक जुनसुकै ढंगले आफ्ना कुरा राख्न सकिने सम्बन्ध बनाएका हुन्छन् ।

अर्को चुनाव जित्ने ध्येय भएको राजनीतिकर्मीलाई यस्ता व्यवसायीसँगको संगत आवश्यक हुन्छ, कार्यकारी अधिकारसहितको राजनीतिक वर्गले गरेको निर्णयबाट अधिकतम लाभ हासिल गर्ने प्रयासमा प्रशासनिक नेतृत्व हुन्छ । राजनीतिक तहमा भएका जनहितकारी निर्णयहरूको कार्यान्वयनलाई तल्लो तहसम्म पुर्‍याउनु ब्युरोक्रेसीको प्राथमिकतामा हुँदैन । प्रशासन मूलतः व्यावसायिक र राजनीतिक गठजोडबाट प्राप्त हुने लाभमाआफ्नो हिस्सा बढाउने ध्याउन्नमा हुन्छ ।

यो आर्थिक सम्बन्धलाई सर्वसाधारणले देख्दैनन्, वास्ता गर्दैनन् । यो उदासीनताको लाभ सरकार र वरपरका मान्छेले लिन्छन् । सरकारलाई उत्पादकको पक्ष लिँदा तत्काल फाइदा हुन्छ भने उपभोक्ता हितमा काम गर्दा प्राप्त हुने लाभ अस्पष्ट हुन्छ, अप्रत्यक्ष हुन्छ । त्यस कारण सरकार उत्पादकको पक्ष लिन्छ ।

सरकार वरपरका मान्छेहरू उत्पादन र वितरणमा हावी हुने प्रणालीलाई समाजवाद भनिँदैन । खर्बौं रुपैयाँ बराबरको राज्यकोष केही मान्छेको नियन्त्रणमा हुने, उनीहरूको तजबिजमा चल्ने प्रणाली समाजवाद–उन्मुख हुँदैन । यसलाई आसेपासेवाद भनिन्छ । यो आसेपासेवादलाई हाम्रा बुद्धिजीवीले पुँजीवाद भनेर गाली गरिरहेका छन् ।

स्वदेशी उद्योग संरक्षणका नाममा भन्सार लगाइन्छ, लगाइएको छ । अघिल्लो वर्षको तथ्यांकलाई आधार बनाउने हो भने किताब आयातबाट आगामी वर्ष २० करोडभन्दा बढी कर उठ्नेछ । सरकारको दाबीलाई मान्ने हो भने यत्ति नै रकम बराबरको ढाल हाम्रो मुद्रण उद्योगले पाएको छ ।

उपभोक्ताको खल्तीबाट निकालेर अक्षमहरूको संरक्षण गर्ने काममा स्रोत लगाइएको छ । कर यसै पनि गलत कुरा हो । यसले स्रोतहरूलाई उत्पादनशील उद्यमी (उद्योगी व्यवसायी नै हुनुपर्छ भन्ने छैन), सक्रिय, परिश्रमी नागरिकहरूबाट खोसेर अनुत्पादक, निष्क्रिय, अल्छी, परजीवीतर्फ पुर्‍याउँछ ।

यस्ता परजीवीहरू शासक, प्रशासक र तिनका आसेपासे कथित उद्योगी हुन्छन् । यो क्रम हाम्रा कथित बुद्धिजीवीहरूले राज्यलाई बलियो बनाउने, चोखो बनाउने, कल्याणकारी बनाउने, समाजवादी बनाउने भन्ने भ्रम पालिरहुन्जेल जारी रहन्छ । जबसम्म गरिब र शोषितका पक्षमा राज्य सक्रिय हुने माग बुद्धिजीवीले गरिरहन्छन्, यस्ता हर्कतहरू सामान्य हुन्छन् ।

प्रकाशित : असार २३, २०७६ ०८:५२
प्रतिक्रिया
पठाउनुहोस्

सडक सुरक्षा, ज्यान सुरक्षा

आशिष गजुरेल

काठमाडौँ — करिब ८ लाख जनसंख्या भएको दक्षिण अमेरिकी राष्ट्र गायेना र १ सय ४० करोड जनसंख्या भएको चीनमा हालसालै मलाई यातायात तथा सवारी सुरक्षा सम्बन्धी सम्मेलनमा भाग लिने मौका मिल्यो । चीनमा वर्षेनि सडक दुर्घटनामा २ लाख ६० हजार जनाको मृत्यु हुन्छ भने गायेनामा १२० जनाको ।

गायेनामा प्रति १ लाख जनसंख्यामा वर्षेनि १५ जना र चीनमा १८, नेपालमा ८ र स्विडेनमा ३ हुने गरेको तथ्यांक छ । विकसित राष्ट्रको अनुपातमा नेपालमा सवारी साधनको संख्या कम भएकाले पनि दुर्घटनाको अनुपात कम भएको हो । सडक दुर्घटनामा विश्वमा हरेक वर्ष १३ लाखजति मानिसले ज्यान गुमाइरहेका छन् । नेपालमा हरेक वर्ष सडक दुर्घटनामा २ हजारदेखि २ हजार ५ सयको मृत्यु हने गरेको छ ।

सडक सुरक्षा सुधार्न मुख्य रूपमा चार विषयमा ध्यान पुर्‍याउन जरुरी छ । सडक पूर्वाधारमा सुधार, सवारी साधनको उच्च प्राविधिक अवस्था, कानुनको कडा परिपालना (सडक प्रयोगकर्ताको अनुशासन) र आपत्कालीन उपचार लगायतमा गम्भीर ध्यान पुर्‍याउनुपर्छ । सडक निर्माण पनि सुरक्षा मापदण्ड अपनाई बनाउनुपर्छ । यान्त्रिक गडबडी रोक्न सवारी समय–समयमा चेकजाँच गराउनुपर्छ । शतप्रतिशत राम्रो कन्डिसनको गाडी मात्र चलाउनुपर्छ ।

सडक प्रयोगकर्तालाई ट्राफिक ज्ञानको आवश्यकता छ । पैदलयात्रीले आकाशेपुललाई त्यति प्रयोग गर्दैनन् । यसको उपयोगिताबारे चेतना फैलाउन आवश्यक छ । जेब्राक्रसिङबारे पनि कमैले ध्यान दिन्छन् । दुर्घटनापछि उद्धार र आपत्कालीन उपचार व्यवस्थाको विकास गर्नुपर्छ । उद्धार र आपत्कालीन उपचार जति चुस्त हुन्छ, मानवीय क्षति त्यति नै कम हुन्छ ।

अर्को महत्त्वपूर्ण विषय हो— ट्राफिक नियमको कार्यान्वयन । सडकका मुख्य प्रयोगकर्ताहरू चालक, साइकलयात्री र पैदलयात्री हुन् । सडक सबैको साझा सम्पत्ति भएकाले सबैको उत्तिकै अधिकार हुन्छ ।
दुर्घटनामा न्यूनीकरण
दुर्घटना शून्यमा ल्याउन त सकिन्न, धेरै हदसम्म कम भने गर्न सकिन्छ । सुरक्षाका सबै मापदण्ड लागू गरिएको भए पनि वर्षेनि जर्मनीमा २ हजार, स्वीडेनमा ३ सय, अमेरिकामा ३७ हजार, भारतमा १ लाख ३७ हजार, चीनमा २ लाख ६० हजार र बेलायतमा ३ हजार जनाको सडक दुर्घटनाकै कारण ज्यान जाने गर्छ । नेपालमा पनि दुर्घटना कम गर्न ठोस कार्यक्रम ल्याउनु आवश्यक छ । नेपालमा अहिले सडक सुरक्षाको काम मुख्यतः भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालय, यातायात व्यवस्थापन विभाग, सडक विभाग र ट्राफिक प्रहरीले हेरिरहेका छन् । तर यीमध्ये कुनै पनि निकायको मुख्य कार्य सडक सुरक्षा हैन । मन्त्रालयका सयौं परियोजना छन् । सडक विभाग पनि सडक निर्माण, व्यवस्थापन र मर्मतमै व्यस्त छ । यातायात व्यवस्था विभाग लाइसेन्सको काम, नवीकरण र अरू व्यवस्थापनमै अलमलिएको छ । ट्राफिक प्रहरी ट्राफिक सञ्चालन र चेकजाँचमै व्यस्त छ । यी चारै निकायबीच खासै समन्वय पनि छैन । त्यसैले विज्ञहरूको टोलीसहित सडक सुरक्षा बोर्डको गठन अत्यावश्यक भइसकेको छ ।

रोड सेफ्टी अडिट
रोड सेफ्टी अडिट बेलायतमा सन् १९८८ मा सुरु भएको हो । यसमा सडकमा सम्भावित दुर्घटना गराउने तत्त्वको निर्क्योल गरिन्छ र त्यसलाई कसरी सुधार्ने भन्ने सिफारिस गरिन्छ । सबैजसो विकसित देशमा रोड सेफ्टी अडिटले निकै महत्त्व पाएको छ । यसमा मुख्यतः आठ चरण हुन्छन्— परियोजना निर्क्योल गर्ने, अडिट टोली बनाउने र टोली नेता चयन गर्ने, अडिट गर्ने सडक खण्डमा निरीक्षण गर्ने, निरीक्षणका आधारमा प्रतिवेदन तयार गर्ने, प्रतिवेदनको प्रस्तुतीकरण सम्बन्धित निकायलाई गर्ने, निकायहरूको रायसुझाव अनुसार प्रतिवेदन परिमार्जन गर्ने, प्रतिवेदनको सुझाव अनुसार कार्यान्वयन गर्ने तथा मूल्यांकन गर्ने ।
रोड सेफ्टी अडिटका लागि विभिन्न पृष्ठभूमि भएका मानिसहरूको टोली बनाउनुपर्ने हुन्छ, जसमा यातायात तथा ट्राफिक इन्जिनियर हुनैपर्छ । कानुन, व्यवस्थापन, मनोवैज्ञानिक, प्रहरी, त्यस सडक खण्डका बासिन्दा साथै अन्य सम्बन्धित विज्ञलाई समेत त्यसमा समावेश गर्नुपर्छ । सडक सुरक्षा भनेको प्राविधिक विषय मात्र होइन ।

सडक सुरक्षा बोर्ड
नेपालमा जब बर्खा हुन्छ, दुर्घटना पनि बढ्न थाल्छ । अनि सम्बन्धित निकायहरू दुर्घटना कम गर्ने उपायबारे छलफल थाल्छन् । निष्कर्षमा पुग्दापुग्दै बर्खा सकिइहाल्छ । त्यसपछि अर्को वर्षसम्मलाई यो मुद्दा ओझेलमा पर्छ । हामीकहाँ अब त्यस्तो निकायको खाँचो छ, जसले बाह्रै महिना चौबीसै घण्टा सडक सुरक्षाबाहेक अर्थोक सोच्नै नपरोस् । सडक सुरक्षा आफैमा बृहत् विषय भएकाले छुट्टै निकाय खडा गर्नुको विकल्प छैन । अरू देशबाट प्रेरणा लिएर, सडक दुर्घटनाबाट हुने जनधनको क्षति न्यूनीकरण गर्न अविलम्ब सडक सुरक्षा बोर्ड गठन गरिएन भने कुनै दिन यस्तो आउनेछ, जब नेपालमा अधिकांश मृत्युको कारक सडक दुर्घटना नै हुनेछ । भारत, श्रीलंका, घाना, जर्मनी, बंगलादेश, इथियोपिया, फिजी, डेनमार्क लगायत प्रायः देशमा यस्ता बोर्ड छन् । त्यही भएर ती देशमा सडक सुरक्षा निकै राम्रो छ ।

नेपालमा पनि थियो— राष्ट्रिय सडक सुरक्षा परिषद् । नब्बेको दशकमै स्थापना भइसकेको परिषद् अहिले पूर्ण रूपमै निष्क्रिय छ । सन् २०१३ को नेपाल रोड सेफ्टी कार्ययोजना (२०१३–२०२०) ले दुर्घटना न्यूनीकरणका लागि बोर्ड गठन गर्नुपर्ने सुझाव दिएको थियो । तर न यो योजना लागू भयो, न यसले सुझाएको बोर्ड नै गठन भयो । बेलाबेला यस्तो परिषद् प्रधानमन्त्री अथवा मन्त्रीको अध्यक्षतामा भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयमार्फत स्थापना गर्नेबारे छलफल हुने गरेको छ ।

विकसित देशहरूमा जस्तो छुट्टै र शक्तिसम्पन्न बोर्ड नभई कामचाहिँ हुँदैन । विश्वभरकै उदाहरण हेर्ने हो भने यस्तो निकायमा विज्ञहरूको बाहुल्य पाइन्छ, नेतृत्व पनि विज्ञले नै लिन्छन् । यो निकायलाई सडक सुरक्षा योजना बनाउनेदेखि लागू गर्नेसम्मको अधिकार सुम्पिनुपर्छ । कुनै पनि दबाब र प्रभावबाट मुक्त राखेर यो निकायलाई सडक सुरक्षामा ध्यान केन्द्रित गर्ने वातावरण निर्माण गरिनुपर्छ ।

अहिले विभिन्न निकायले आफ्नै तरिकाले बिनासमन्वय सडक सुरक्षासम्बन्धी काम गर्दा जुन प्रतिफल देखिएको छ, त्यो अत्यन्तै निराशाजनक छ । यसलाई आशामा बदल्ने एउटा अस्त्र हो– सडक सुरक्षा बोर्ड, किनकि दुर्घटनाबाट हुने मृत्यु हामीले प्रायः रोक्न सक्ने विषय हो ।

प्रकाशित : असार २३, २०७६ ०८:४९
पूरा पढ्नुहोस्
प्रतिक्रिया
पठाउनुहोस्