स्वास्थ्यमा खेलवाड गर्नेलाई छाडिन्न : मन्त्री

दूधमा सोडा
कान्तिपुर संवाददाता

काठमाडौँ — कृषि, भूमि व्यवस्था तथा सहकारीमन्त्री चक्रपाणि खनालले दुग्ध पदार्थमा देखिएको मिसावटलगायतको विकृति अन्त्य नभएसम्म अनुगमन जारी रहने बताएका छन् ।

राजधानीको बबरमहलस्थित खाद्य प्रविधि तथा गुण नियन्त्रण विभाग र प्रधानमन्त्री कृषि आधुनिक परियोजनाले खरिद गरेका चारवटा ‘मोबाइल टेस्टिङ ल्याबोरेटरी भ्यान’ । अघिल्लो आर्थिक वर्षमा प्रतिभ्यान करिब ७ करोड रुपैयाँमा खरिद गरिएका यी गाडीहरूमा घोटाला भएको आशंकामा अख्तियार दुरुपयोग अनुसन्धान आयोगले कागजात तानेको छ । दूध तथा खाद्यान्नको गुण विश्लेषण गर्ने प्रयोजनका लागि सरकारले खरिद गरेका यी भ्यान डेढ वर्षदेखि कामविहीन छन् । तस्बिर : सुरज कुँवर

मन्त्रीका प्रेस संयोजक बोमलाल गिरीका अनुसार प्रशोधित दूध उत्पादन गर्ने उद्यमी र सरोकारवालाहरूसँग सोमबार मन्त्रालयमा छलफल गर्दै मन्त्री खनालले भने, ‘अनुगमन जतिबेला जहाँ पनि हुन्छ । वर्षमा पचासौंपटक पनि अनुगमन हुन्छ,’ मन्त्री खनालले भने, ‘अनुगमन चर्चामा आउनका लागि मात्र होइन ।’ मन्त्रीले जनताको स्वास्थ्यमा खेलवाड गर्ने कसैलाई नछोडिने बताए ।

बैठकमा सहभागी व्यवसायीले सञ्चारकर्मीलाई सहभागी बनाएर गरिएको अनुगमनले नराम्रो सन्देश दिएको जिकिर गरेपछि मन्त्री खनालले भने, ‘केही मिडियाले केही बढाइचढाई गरेको पनि होलान् तर तपाईहरू उत्पादन राम्रो गर्नुस्, मिसावट नगर्नुस्, सरसफाइ र जनताको स्वास्थ्यको ख्याल गर्नुस् । त्यसो गर्दा मिडियासँग डराउनु पर्दैन ।’ उनले व्यवसायीहरूलाई भने, ‘जबसम्म तपाईहरू आफ्नो उद्योगमा उत्पादित दूध फयाक्ट्रीमै बसेर स्वच्छ मनले खान सक्नुहुन्न तबसम्म उपभोक्तालाई कन्भिन्स गर्न सकिन्न । राम्रो गरेर देखाउनुस्, प्रचार त्यहीँबाट हुन्छ । अनि बिक्री घटयो भनेर पनि चिन्ता गर्नु पर्दैन ।’

Yamaha

छलफलमा सहभागी नेपाल डेरीका सञ्चालक अरनिको राजभण्डारीले अनुगमनलाई निरन्तरता दिनुपर्ने बताए । उनले मिडियासहित अनुगमनमा जाँदा त्यसले राम्रो सन्देश नदिने दाबी गरे । ‘दूध भन्ने चिज त खानै नहुने रहेछ भन्ने परेको छ । त्यसैले मिडियाबिनै अनुगमन गरौं,’ उनले कच्चा दूधको मिसावट नाकामै चेकजाँच गरिनुपर्ने धारणा राखेका थिए । राजधानी डेरीका सञ्चालक राजकुमार दाहालले केही डेरी दर्ता नभई सञ्चालन भइरहेको बताए । करको दायारामा नआएका त्यस्ता डेरीले सस्तोमा दूध बिक्री गर्ने गरेकाले प्रशोधित दुग्ध डेरी उद्योगीहरूले त्यस्ता डेरीसँग प्रतिस्पर्धा गर्न नसकेको उनले बताए । ‘हामी कसरी निर्वाह गर्ने ? मिडियाले पनि हामीलाई मात्रै लखेटिरहने ?’ बैठकमा उनले भने ।

केन्द्रीय दुग्ध सहकारी संस्थाका अध्यक्ष नारायण देवकोटाले विदेशबाट सस्तोमा आयात भइरहेको दूध पाउडर रोकिनुपर्ने बताए । सरकार स्वामित्वको दुग्ध विकास संस्थानका निमित्त महाप्रबन्धक ईश्वरी न्यौपानेले सरकारले छापा हानेपछि डीडीसीको दैनिक १० हजार लिटर दूध बिक्री घटेको बताए । किसान तहबाटै अनुगमन गरिनुपर्ने धारणा राख्दै न्यौपानेले धेरै दुग्ध सहकारीले बिहान र बेलुकीको दूध एकैपटक संकलन गर्ने भएकाले समस्या आएको बताए ।

प्रकाशित : असार ५, २०७५ ०८:१६
ADVERTISEMENT
प्रतिक्रिया
पठाउनुहोस्
ADVERTISEMENT

समृद्धिको ढोका

समृद्धिको ढोका खोल्न सक्ने केरुङ–काठमाडौँ रेलमार्ग जस्तो पूर्वाधार आयोजनाको अगाडि कुनै पनि ‘तर’, ‘किन्तु’, ‘परन्तु’ लगाएर बाधा–व्यवधान गर्नु हुँदैन ।
डा. सूर्यराज आचार्य, रमेश पाेखरेल

काठमाडौँ —  अमेरिकाले यात्रुवाहक रेलको जमाना गयो भन्दै रेलको विशाल सञ्जाललाई विस्थापित गर्दै एक्सप्रेस हाइ–वे र विमानस्थलहरू निर्माणले तीव्रता दिँदै गर्दा सन् १९५८ मा जापान सरकारले बढ्दो यात्रु चापलाई ध्यानमा राख्दै टोकियो र ओसाका सहर जोड्नेगरी नयाँ रेल प्रविधिको बुलेट रेल निर्माण गर्ने निर्णय गर्‍यो ।

यो रुटमा डबल (लाइनको रेलमार्ग र राष्ट्रिय राजमार्ग पहिल्यैदेखि सञ्चालनमा थिए । एक्प्रेस हाइ–वे (फास्ट ट्रयाक) निर्माण गर्ने तय भइसकेको थियो । सरकारको वित्तीय अवस्था चुनौतीपूर्ण रहेका बेला बुलेट रेलको निर्णयलाई जापानी समाजको एक हिस्साले खेर जाने लगानीका रूपमा विश्लेषण गर्दै यसको जमेर विरोध गरे । तर जापानी योजनाकार र सरकारले यो आयोजनाको दीर्घकालीन महत्त्वलाई बुझेर कार्यान्वयन गरेरै छाडे । आयोजना सम्पन्न भएलगत्तै यो रेलमार्ग जापानले आर्थिक विकासमा छलाङ मार्न प्रमुख बाहक भएको पुष्टि भयो । अर्थतन्त्रकै संरचना परिवर्तन गर्नसक्ने ‘गेम चेन्जर’ आयोजनामा परम्परागत लाभ–प्रतिफलको विश्लेषण सान्दर्भिक हुँदैन भन्ने जापानको बुलेट रेल लगायत अन्य मुलुकका ठूला पूर्वाधार आयोजनाले पुष्टि गरेका छन् ।

चर्चामा रहेको केरुङ–काठमाडौं रेलमार्ग विविध कारणले गर्दा नेपालको भौतिक विकास र आर्थिक रूपान्तरणका लागि वास्तवमा ‘गेम चेन्जर’ आयोजना हो । सामान्य आयोजनाका हकमा लागु हुने परम्परागत लाभ–प्रतिफलको विश्लेषणका हिसाबले यो आयोजनाको मूल्याङ्कन गर्नु हुँदैन । यस्ता आयोजनाले अर्थतन्त्रको आधारभूत संरचनामा नै परिवर्तन ल्याउने हुनाले मौजुदा संरचनाका आधारमा गरिने विश्लेषण असान्दर्भिक हुन्छन् । यो आलेखमा यो आयोजनासँग जोडिएका केही रणनीतिक अवसरबारे चर्चा गरिनेछ ।

संसारकै उत्पादन हबसँग जोडिने अवसर
पारवहन र आधुनिक लजिस्टिक प्रणालीका लागि रेलमार्गको छुट्टै महत्त्व छ । हामीले दुवै छिमेकीसँग पारवहन र कनेक्टिभिटी सुधार्न जरुरी छ । संसारकै उत्पादन हवको रूपमा उदय भएको चीनसँग रेलमार्गबाट जोडिनु भनेको नेपालको अर्थतन्त्रलाई ‘ग्लोबल भ्यालु चेन’मा जोड्नु पनि हो । वास्तवमा विश्वमै अहिले औद्योगिक उत्पादनको विकेन्द्रित मोडल प्रचलनमा छ । एउटै उत्पादनको लागि दर्जनौं स्थानमा कारखाना हुन्छन् । जुन पार्ट्स जहाँ सस्तो पर्छ, त्यहीं नै त्यसको उद्योग स्थापित हुन्छ । यस्तो मोडलको औद्योगीकरणको लागि कनेक्टिभी र पारवहन लजिस्टिक प्रणाली भरपर्दो, सस्तो र आधुनिक प्रविधियुक्त हुनुपर्छ । आधुनिक रेलमार्ग यस्तो लजिस्टिक प्रणालीको मेरुदण्ड मानिन्छ ।

चीनको औद्योगीकरण र आर्थिक विकाससँगै श्रमको ज्याला–तलब महँगो हुँदै जाने क्रममा छ । यदि सस्तो, भरपर्दो कनेक्टिभिटी स्थापित गर्नसकेको खण्डमा निकट भविष्यमा कतिपय चिनियाँ कम्पनीले सस्तो श्रम उपभोग गर्न नेपालमा केही पार्ट्स उत्पादन गर्ने आफ्ना कारखानाहरू स्थानान्तरण गर्ने प्रबल सम्भावना छ । यो रेलमार्गले यातायात खर्चमा भारी कटौती गर्ने भएकाले चीनले आफ्नै उपभोगको लागिसमेत नेपालको औद्योगीकरणमा सहयोग गर्न सक्नेछ । सुरुमा जसरी विकसित देशका कम्पनीहरूले चीनमा कारखानाहरू खोलेका थिए, अब त्यस्तो अवसर समग्र दक्षिण एसियामा सर्ने प्रबल सम्भावना छ ।

चीनबाट अहिले नै युरोपका कतिपय सहरमा मालसामान बोकेका रेलहरू पुगिरहेका छन् । जसले समुद्री यातायातको समयलाई आधा छोट्याएको छ । निकट भविष्यमा नेपालमा उत्पादित मालसामानहरू युरोपका बजारहरूमा समेत यो रेलमार्गबाट पुर्‍याउन सकिन्छ ।

पर्यटन उद्योगबाट रोजगारी वृद्धि
विश्व पर्यटन संघका अनुसार सन् २०१६ मा साढे १३ करोड चिनियाँ पर्यटक देश बाहिर घुम्न निस्के र तिनीहरूले कुल २६१ अर्ब अमेरिकी डलर खर्च गरेका थिए । अर्थात् नेपालको कुल गार्हस्थ उत्पादनको करिब ९ गुणा र भारतको जीडीपीको ९ प्रतिशत त चिनियाँहरूले घुमेर खर्च गरे । त्यसैगरी २०१७ मा तिब्बतमा मात्र साढे २ करोड पर्यटकले भ्रमण गरे । तीमध्ये १० प्रतिशतमात्र नेपाल आए भने पनि २५ लाख पर्यटक आउनेछन् । चिनियाँहरू बुद्ध धर्मका अनुयायी भएकाले नेपालको लुम्बिनी र भारतको बोधगयासम्म भ्रमण गर्न चाहन्छन् । सातौं शताब्दीमा नै चिनियाँ भिक्षु ह्वाङसानले बुद्धबारे थप जान्न नेपाल र भारतको भ्रमण गरेका थिए । यसकारण सहज यातायातको पूर्वाधार हुने हो भने चिनियाँ पर्यटकहरूको भ्रमणले ल्याउने दिगो आर्थिक विकास रेलमार्ग निर्माणमा लाग्ने खर्चको तुलनामा निकै बढी हुन्छ ।

पर्यटन मन्त्रालयले २०७१ मा गरेको अध्ययन अनुसार ६ जना पर्यटकले १ जनालाई प्रत्यक्ष रोजगारी सिर्जना गरेको देखियो । अर्थात् यो रेलमार्ग निर्माण गरेका कारणले मात्र ६ लाख थप पर्यटक आए भने १ लाख थप नेपालीले रोजगारी पाउँछन् । २५ लाख थपिएमा ४ लाख बढीले रोजगारी पाउँछन् । यस बाहेक अप्रत्यक्ष क्षेत्रहरू कृषि, सेवा र औद्योगिक क्षेत्रमा सिर्जना हुने थप रोजगारीले नेपालको आर्थिक विकासमा कायापलट ल्याउन सक्छ । अरू कुनै उद्योगबाट यतिका रोजगारी सिर्जना गर्न रेलमार्गमा लाग्नेभन्दा ठूलो लगानी आवश्यक पर्छ ।

पुँजी र प्रविधि हस्तान्तरण
सन् २०१० मा एसियाली विकास बैंकले गरेको अध्ययन अनुसार दक्षिण एसियामा मात्र १० वर्षमा करिब २४ खर्ब अमेरिकी डलरको पूर्वाधार लगानी गर्नुपर्छ । तर दक्षिण एसियाका देशहरूले यसको धेरै थोरैमात्र लगानी जुटाउन सक्छन् । अर्कोतिर चीनसँग मात्र ३१ खर्ब अमेरिकी डलर बराबर विदेशी मुद्रा सञ्चिती छ । चीनको नेतृत्वमा भर्खरै खुलेको एसियाली पूर्वाधार विकास बैंक, चीनको ‘बेल्ट एन्ड रोड इनिसियटिभ’ परियोजनाबाट नेपालले पनि सस्तो सुलभ दरमा ऋण र अनुदानसमेत प्राप्त गर्न सक्छ ।

वास्तवमा पूर्वाधार निर्माणका लागि हाम्रो कुनै ठोस पद्धति नै बन्नसकेको छैन । वैदेशिक सहयोगको आडमा उनीहरूकै नीतिगत निर्देशिका साथै नेपालीले नै गर्नसक्ने काममा पनि विदेशी ठेकेदार र कन्सल्टेन्टको संलग्नता अनिवार्यजस्तै हुनगयो । यसले गर्दा सार्वजनिक निकायको प्राविधिक क्षमतामा ठूलो ह्रास आउन थाल्यो । जस्तो कि विदेशी कन्सल्टेन्टले बनाएको एउटा रिपोर्ट अध्ययन गर्न अर्को विदेशी कन्सल्टेन्ट नियुक्ति गर्नुपर्ने स्थिति निर्माण भयो । यसले गर्दा आयोजना ढिलाइ हुने र लागत बढी ठूलो मात्रामा आर्थिक नोक्सानी भइरहेको छ ।

भौतिक पूर्वाधार विकासमा गएको २०–२५ वर्षमा चीनले उल्लेख्य प्रगति हासिल गरेको छ । २००७ मा शून्यबाट सुरु भएको बुलेट रेल निर्माण कार्यक्रम १० वर्षमा २५,००० किलोमिटर निर्माण सम्पन्न गरी चीनले संसारलाई नै आश्चर्यचकित बनायो । संसारको अत्यन्त कठिन मानिएको र सबभन्दा अग्लो उचाइ (५००० मिटर) बाट तिब्बतमा रेलमार्ग निर्माणको कामसमेत चिनियाँहरूले छोटो समयमा सम्पन्न गरेका छन् । विकट हिमाली भेग छिचोलेर आउनुपर्ने केरुङ–काठमाडौं रेलमार्ग निर्माणका लागि चिनियाँ प्रविधि नै हाम्रालागि सर्वोत्तम विकल्प हुन्छ । चिनियाँ प्रविधिले गर्दा भौतिक पूर्वाधार निर्माण खर्चमा उल्लेख्य गिरावट आएको छ ।

प्रविधि हस्तान्तरण लगायत हाम्रो आन्तरिक प्राविधिक क्षमता विकासका ठोस रणनीति तर्जुमा गरी लागू गर्नसक्दा असम्भव लाग्ने पूर्वाधार निर्माणका काम हामी आफै गर्न सक्छौं । यसले गर्दा पूर्वाधार निर्माणलाई आधुनिक चिनियाँ प्रविधि प्रयोग गरी तीव्रता दिन सकिन्छ । उदाहरणका लागि दाताहरूको कुनै पनि खाले सहयोग र संलग्नताबिना नेपालका सरकारी निकायमा कार्यरत इन्जिनियरको नेतृत्वमा डिजाइन गरिएको र अहिले निर्माणको क्रममा रहेको भेरी–बबई डाइभर्सन आयोजनामा चिनियाँ प्रविधिको प्रयोग गर्दा ६ महिनामा करिब ५ किलोमिटर सुरुङ निर्माण सफल भएको छ । केरुङ–काठमाडौं रेलमार्गको निर्माण ‘गरेर सिक्ने’ (लर्निङ वाइ डुइङ) विधिमार्फत पूर्वाधार निर्माणका आधुनिक प्रविधि भित्र्याउने र हाम्रा प्राविधिक जनशक्तिलाई तालिम दिने महत्त्वपूर्ण अवसर हुनसक्छ । यसका लागि नेपालले प्रविधि हस्तान्तरणको छुट्टै सम्झौता गर्नु उपयुक्त हुन्छ ।

ऋणको पासो होइन, समृद्धिको ढोका
चीनले अहिले निर्माण गरिरहेको संसारकै चुनौतीपूर्ण भूबनोटमा बनेको छेङ्दुबाट ल्हासा जोड्ने रेलमार्गको प्रतिकिलोमिटर २ अर्ब ३५ करोड नेपाली रुपैयाँ लागत छ । अर्थात् केरुङ–काठमाडौं करिब १०० किलोमिटरको २ खर्ब ३५ अर्ब नेपाली रुपैयाँ हुन आउँछ । यदि ५ वर्षमा निर्माण गर्ने हो भने पनि वर्षको ५० अर्ब रुपैयाँमात्र हो । नेपालको कुल राष्ट्रिय ऋण जीडीपीको २८ प्रतिशतमात्र रहेको अहिलेको सन्दर्भमा केरुङ–काठमाडौं रेलमार्ग जस्ता २/३ वटा पूर्वाधार निर्माणको लागि आन्तरिक र बाह्य ऋण परिचालन गर्न सहज ‘फिस्कल स्पेस’ उपलब्ध छ । त्यसैले छिमेकीसँग अनुदानको लागि अनुरोध गर्नु स्वाभाविक भए तापनि सबै खर्च अनुदानमा बनाइदेऊ, नत्र यो रेलमार्ग हामी बनाउन सक्दैनौं भनी छोड्ने हो भने नेपालले ऐतिहासिक अवसर गुमाउने निश्चित छ ।

अर्कोतिर आलोचकहरूले भन्ने गर्छन् : उताबाट मालसामान लिएर आएको रेल यताबाट खाली जान्छ र नेपालले यो ऋण तिर्न सक्दैन । प्रथमत: ऋण तिर्न र ठूलो मात्रामा रोजगारी सृजना गर्न सुरुका वर्षमा यो रेलमार्गबाट आउने पर्यटक नै काफी हुनेछन् । यो रेलमार्गले ल्याउन सक्ने न्यूनतम आर्थिक फाइदाको सामान्य हिसाब यसरी गरौं । यो रेलमार्ग बनेपछि वार्षिक ५ लाखमात्र चिनियाँ पर्यटक वार्षिक थपिएछन् र प्रतिचिनियाँ पर्यटकको नेपालमा औसत खर्च १ लाख रुपैयाँ (विश्वमा औसत २ लाख रुपैयाँ छ) मात्र भएछ भने पनि नेपालले कम्तीमा ५० अर्ब रुपैयाँ एकै वर्षमा भित्र्याउनेछ । अझ तिब्बतमा आउने पर्यटकमध्ये १० प्रतिशतमात्र आए पनि नेपालले प्रतिवर्ष २ खर्ब ५० अर्ब रुपैयाँ भित्र्याउनेछ । यसकारण यो आयोजना सुनको अन्डा पार्ने कुखुराजस्तै हुने प्रबल सम्भावना छ ।

चीन संसारमा नै दोस्रो ठूलो आयातकर्ता हो । उदाहरणका लागि चीनले ३३ अर्ब अमेरिकी डलरको भटमास, २ अर्ब डलरको चामल, करिब ४ अर्ब डलरको फलफूल, १ अर्ब डलरको गहुँ, १२ लाख टन बङ्गुरको मासु लगायतका कृषि सामग्रीहरू आयात गर्छ । यस्ता कृषि उपज हामीले नेपालमा उत्पादन गर्नसक्ने हो भने सहजै चीनमा निकासी गर्न सक्नेछौं ।

त्यसैले यो आयोजना बनेपछि के पठाउने होला भनी चिन्ता गर्नेभन्दा पनि निर्माण भइसकेपछि औद्योगीकरण, पर्यटन र कृषिजस्ता क्षेत्रमा सम्भावनाको ढोका खोलेर आर्थिक विकासमा फड्को मार्नेतिर जानुपर्छ ।

भारतको विहार र उत्तरप्रदेशले पनि यो आयोजनाबाट पर्यटन विकास र औद्योगीकरणमा पर्ने सकारात्मक प्रभावको कुनै न कुनै रूपले अनुभूति गर्नेछन् । त्यसैले केरुङ–काठमाडौं रेलमार्गले हाम्रा दुई विशाल छिमेकीलाई ढिलो–चाँडो रेलमार्गबाट जोड्ने सम्भावनालाई पनि नजिक्याउनेछ ।

नेपालको आर्थिक नक्सालाई नै बदल्न सक्ने यस्तो आयोजनाबारे प्रधानमन्त्रीको भ्रमणको क्रममा चीनसँग सम्झौता गर्न प्रविधि हस्तान्तरण, निर्माण तथा सञ्चालन लगायतका सान्दर्भिक सबै पक्ष समेटेर पर्याप्त गृहकार्यको जरुरी देखिन्छ । आर्थिक समृद्धिको ढोका खोल्न सक्ने यस्तो पूर्वाधार आयोजनाको अगाडि कुनै पनि ‘तर’, ‘किन्तु’, ‘परन्तु’ लगाएर बाधा–व्यवधान गर्नु वाञ्छनीय हुँदैन । समृद्धि प्राप्तिको यो महान कार्यमा सम्पूर्ण राजनीतिक दल, नागरिक समाज, संचार जगत सबैले एक स्वरले सरकारलाई घचघच्याऔं र यो आयोजनामा कुनै पनि बहानामा रोक्ने वा ढिलो गर्ने प्रवृत्तिको खबरदारी गरौं ।

आचार्य पूर्वाधार नीतिविज्ञ हुन् र पोखरेल नेदरल्यान्डस्थित आम्सट्रेडम विश्वविद्यालयमा विद्यावारिधि गर्दै छन् ।

प्रकाशित : असार ५, २०७५ ०७:५९
पूरा पढ्नुहोस्
ADVERTISEMENT
ADVERTISEMENT
प्रतिक्रिया
पठाउनुहोस्
ADVERTISEMENT
ADVERTISEMENT
ADVERTISEMENT