चिनियाँ विमानको ककपिटमा जब पावर घट्यो...

अचानक दुइटा इन्धनबारे जानकारी दिने इन्डिकेटरमा फरकफरक संकेत देखिएपछि पाइलटहरूले जहाज पार्किङस्थलमै ल्याए ।

त्यो बिग्रेको विमान त्यही छाडियो । इन्जिनियरहरूले किलो टयांगो कल साइन भएको अर्को विमानमा यात्रु बोर्डिङ गराए । त्यो जहाज दाङका लागि उडयो । काठमाडौंबाट ५० किलोमिटर पश्चिमतिर पुगेपछि त्यो जहाजको बायाँ इन्जिनमा समस्या देखियो ।

‘इन्जिन फुल पावरमा छ तर ककपिटमा १०/१२ प्रतिशतका दरले पावर घटेको संकेत देखियो,’ एक पाइलटले भने, ‘सामान्यत या १/२ प्रतिशत पावर घट्नु हामी स्वाभाविक मान्छौं तर १०/१२ प्रतिशतका दरले इन्जिनको पावर घट्नु खतरा हो । यस्तो अवस्थामा थप जोखिम नलिई नजिकैको विमानस्थलमा आपतकालीन अवतरण गर्नुपर्छ ।’

दुवै पाइलटको सल्लाहअनुसार दाङ जाने विमानलाई भरतपुर विमानस्थलमा अवतरण गर्ने निर्णय भयो । अर्को दुर्भाग्य जहाजको सञ्चार संयन्त्रमा पनि समस्या आइलाग्यो । ‘हामीले आकाशको अवस्थाबारे काठमाडौं टावरमा एटीसीलाई जानकारी गराउनुपर्छ,’ एक पाइलटले भने, ‘काठमाडौंसँग सम्पर्क गर्न सकेनौं ।’

बिनासम्पर्क बाटो मोडदा अर्को विमानसँग जुध्ने खतरा हुने भएकाले ती पाइलटहरूले आफ्नो विमानभन्दा अघिपछि उडिरहेका अरू विमानको सहायता लिए । अन्य विमानबाट भइरहेको सञ्चार सम्पर्कले उनीहरू भरतपुरतिर लागे । ‘कुनैकुनै बेला काठमाडौं टावरबाट एटीसीले हाम्रो विमानबारे बोलेको पनि सुन्यौं तर हामीले बोलेको उनीहरू सुन्दैनन् । धन्न भरतपुरमा ट्राफिक नभएकाले प्राथमिकताका साथ जहाज अवतरण गर्न सकियो ।’

त्यसदिन दाङका यात्रु भरतपुरका होटलमा राखिए । निगमका इन्जिनियर काठमाडौंबाट सडकमार्ग हुँदै साँझ पुगे । शनिबार विमान मर्मत गरियो । ग्राउन्डमा जहाज ठीक भएको प्रमाणित गरिदिएपछि पाइलटहरू त्यहाँबाट दाङतर्फ लागे । दुर्भाग्य जहाज उडे लगत्तै फेरि शुक्रबारकै समस्या देखा पर्‍यो । ‘त्यो उडानमा हामी जोखिम मोलिरहेका थियौं,’ नाम नखुलाउने सर्तमा पाइलट भन्छन्, ‘भरतपुरमा मर्मत गरिए पनि विश्वास लागेकै थिएन । त्यसैले एक जना इन्जिनियर जहाजमै राखेर दाङ लगेका थियौं ।’

विमानमा यस्तो समस्या आइपरेपछि चालक दलका सदस्यको अनुहारमा हैरानी नहुने कुरै भएन । त्यसभन्दा खतरा उडानमा रहेका यात्रुमा अत्यधिक तनाव थियो । ‘सम्झाउनु पनि कसरी,’ निगमको वाणिज्य विभागका एक कर्मचारीले भने, ‘हाम्रो जस्तो व्यवस्थापनमा यात्रुहरूलाई ज्यानै खतरामा परेको भोगाइ हुने रहेछ ।’ ती अधिकारीले भने, ‘किनकि समयमै इन्जिनियरलाई अर्को विमानबाट पठाउन पनि सकेनौं न त निजी विमानबाटै चाँडै पठाइयो ।’

केही महिनाअघि काठमाडौं विमानस्थलमा अवतरण हुनै लागेको जेट एयरवेजको विमानमा झन्डै यही चिनियाँ जहाज ठोक्निन पुगेको थियो । ककपिटमा यिनै आङनुरी शेर्पा र कोपाइलट रविन केसी थिए । ‘त्यसताका हामीलाई एटीसीले जेटको विमान अवतरण गर्दै छ, कीर्तिपुरतिर होल्डमा बस्नु’ भनेको रहेछ तर हामीले सुनेनौं,’ उक्त घटनामा संलग्नमध्येका एक पाइलटले भने । ‘त्यसबेला निगमका पाइलटकै असावधानी देखिएको थियो,’ नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका पाइलट डीआर निरौलाले भने ।

चिनियाँँ जहाजमा देखिएका समस्या महिनौंसम्म पनि सुधार हुँदैनन् । ‘चार वटा साना वाई १२ ई छन् तर एउटा मात्रै सद्धे छ,’ एक प्राविधिकले भने, ‘शुक्रबार दाङका लागि तयार पारिएको पहिलो विमान धेरै लामो समय ग्राउन्डेडे थियो ।

इन्जिनियरहरूले ठीक छ भनेपछि उडाउन तयार पारिएको थियो तर रनवेबाटै फर्काउनुपर्‍यो ।’ त्यसको बदलमा पठाइएको अर्को विमान पनि ५/६ देखि उडानमा नरहेको जहाज थियो । ‘कुनै एक चिनियाँ विमान बिग्रेपछि अर्को ग्राउन्डेड विमानको पार्टपुर्जा झिक्यो, बिग्रेको जहाजमा हाल्यो उडायो, यस्तै थिति चलेको छ,’ निगमको अपरेसन विभागका एक अर्का पाइलटले कान्तिपुरसँग भने, ‘निगमका चार वटै वाइ १२ ई ठीक अवस्थामा रहेको र सबै विमान एक साथ उडाइएको कुनै रेकर्ड नै छैन ।’

साना चार वटा वाई १२ ई विमानका लागि निगमले चार क्याप्टेनसहित सात जना कोपाइलटसहित ११ जना पाइलट राखेको छ । यी विमान दुर्गम रुटका लागि ल्याइएका हुन् । दुर्गममा जान यी विमानकै लागि भर्ना गरिएका पाइलटहरू डराउँछन् ।

‘चीनबाट ल्याइएको चार वर्षपछि पहिलो पटक वाई १२ ई विमानले लुक्ला, जोमसोमलगायत कर्णाली भेगमा परीक्षण उडान गराइयो,’ निगमका एक निर्देशकले भने, ‘त्यसैले चार वर्षमा सबैभन्दा धेरै घण्टा यो विमान उडाउने ११ मध्ये निगमसँग एक जना मात्रै पाइलट उद्धव घिमिरे मात्रै भए । सर्वाधिक उडान गरेकैले क्याप्टेन घिमिरेलाई यसअघि निगमले गोल्ड मेडल पुरस्कार पनि दिएको थियो । ‘चार वर्षपछि वाई १२ ईका एक मात्र प्रशिक्षक पाइलट आङनुरी शेर्पासँग दुर्गममा टेस्ट फलाइट गरेकैले उनलाई कार्यकारी अध्यक्ष मदन खरेलले एयरबसमा सरुवा गरिदिएका छन्,’ ती निर्देशकले भने ।

टेस्ट फ्लाइट भए पनि वाई १२ ई लाई निगमले दुर्गममा उडाउन असफल हुँदै आएको छ । ‘क्याप्टेन घिमिरे एयरबसमा सरुवा भएपछि बाँकी रहेका दुई क्याप्टेन बिरामी बिदामा बसेका छन् । म एक्लै छु,’ निगममा करारमा राखिएका आङनुरी शेर्पाले भने । निगमले पहिलो चिनियाँँ विमान ०७१ वैशाखमा एउटा एमए–६० अनुदानमा ल्याएको थियो ।

त्यसपछि ०७१ कात्तिकमा अर्को वाई १२ ई ल्याएको थियो । चार वर्षपछि गत फागुन अन्तिममा दुइटा विमान ल्याइएका थिए । हिमाली र दुर्गम भेगका जनतालाई हवाई सेवामा जोड्ने उद्देश्यले सरकारले २०७० मंसिरमा ६ वटा चिनियाँँ जहाज ल्याउन सम्झौता गरेको थियो ।

जसमा दुइटा अनुदानका हुन् भने बाँकी चार सहुलियतपूर्ण ऋणमा ल्याइएका विमान हुन् । कुल रकममध्ये २ अर्ब ९४ करोड अनुदान हो भने ३ अर्ब ७२ करोड वार्षिक १ दशमलव ५ प्रतिशत दरको सहुलियतपूर्ण ऋण हो ।

नयाँ भेटिएनन्

साना चार वटा चिनियाँ विमानका लागि चार जना क्याप्टेनको खोजी गरिरहेको निगमले यस पटक पनि पाइलट भेटाउन सकेन ।

पछिल्लो पटक निगमले जारी गरेको विज्ञापनका आधारमा श्रीलंकाली सेनाले उडाउने चिनियाँ विमान वाइ १२ ई को प्रमाणपत्र भएका चार जना श्रीलंकाली नागरिकले आवेदन दिएका थिए ।

कमर्सियल एटीपीएल (एयरलाइन ट्रान्सपोर्ट पाइलट लाइसेन्स) नभएकाले निगमले उनीहरूको आवेदन रद्द गरेको छ । ‘विदेशी ल्याउन खोजेका थियौं, सैनिक विमान उडाउने चार श्रींलंकाली पाइलट भेटिए,’ निगमका एक उच्च अधिकारीले भने, ‘उनीहरूसँग एटीपीएल नभएकाले उडानमा लगाउन नमिल्ने भएकाले रद्द गर्‍यौं ।’

निगमले वाइ १२ ई का लागि गत वर्ष फागुनमा पनि विज्ञापन गरेको थियो तर कसैको आवेदन परेन । ‘चीनबाटै ल्याउन खोजेको थियौं, उनीहरूले बोल्ने अँग्रेजीको अस्पष्टता कारण त्यसबेला ल्याउन सकेनौं,’ ती अधिकारीले भने । यी विमान उडाउन निगमले रक्षा मन्त्रालयमार्फत असोजमा नेपाली सेनासँग पनि सम्पर्क गरेको थियो ।

नेपाली सेनाका पाइलटसँग पनि एटीपीएल नभएकैले यो प्रक्रिया रोकिएको थियो । ‘सैनिक विमान पनि उडाउन मिल्ने गरी निगमका चिनियाँ विमान उडान मन्त्रीस्तरीय निर्णय गरिएको थियो तर सफल भइएन,’ ती पाइलटले भने । चिनियाँ विमान ल्याइएलगत्तै निगमले न्युजिल्यान्डका नागरिक पेनियता माइभालाई करारमा ल्याएको थियो ।