बाइरोड बाटो र प्रेम

काठमाडौंलाई नेपालभित्रकै बाहिरी दुनियाँसँग जोड्नका लागि सन् १९५२ अप्रिलमा तराई जोड्ने बाटोको कुरा चल्यो । दुईवटा सम्भावनाहरू देखिए र सोही बमोजिमका सुझाव आए । वाग्मतीसँगै बहने वा हालको त्रिभुवन राजपथले परिचित बाटोबाट उक्लने र ओर्लने । भारतीय सेनाका एक मेजरको नेतृत्वमा थानकोटदेखि सर्वे सुरु भयो । सर्वेका अन्य प्राविधिक कुराबाहेक पालुङ र नौबिसे दुई उब्जाउ दुनहरू जोड्दा कृषि, आवत–जावत, जनसंख्या आदिका हिसाबले फाइदा र उपयोगी हुने तर्क गरियो र यी मलिला दुन जोडेर तराई निस्कने मार्गको कल्पना गरियो । यसपछि भारतीय सेनाको नेतृत्वमा बाटो निर्माणको काम सुरु भयो ।

मोटरबाटो बनेपछि त्यो ‘मोटरबाटो’ मात्र रहेन । त्यो बाटो नेपाली जनजिब्रोमा गीत बनेर गुन्जियो । कविता, कथा र साहित्यमा देखा पर्‍यो । अनि ‘मोटर हेर्ने, चढ्ने’ सर्वसाधारण मात्र होइन मोटर र होटलको विज्ञापन गर्ने, फरकफरक मोटर गाडीको जानकारी लिने–दिने, किन–बेच, मर्मत–सम्भार गर्नेजस्ता विविध विषयमा चासो राख्ने व्यापारी र सर्वसाधारणहरू बाटोसँग जोडिँदै गए । त्यसो त काठमाडौंलगायतका कतिपय ठाउँमा योभन्दा पहिले नै मोटर गाडीहरू भित्रिसकेका थिए र बिक्री–वितरण, भाडादर, मर्मत–सम्भार आदिका विज्ञापन प्रकाशित भइसकेका थिए । तर, यो बाटोले सायद फरक भेग र टाढाटाढाका सर्वसाधारणलाई पहिलो पटक राम्रोसँग जोडेको थियो । त्यसैले यसका बारेमा सर्वसाधारणका तर्फबाट धेरै बोलिएको, लेखिएको हुन सक्छ । यसको एउटा उदाहरण लेखक प्रद्युम्नप्रसाद उपाध्यायले २०१६ सालमा लेखेको ‘कहानी’ हो । जसले २०१६ सालको दसैंको दिनमा यसै बाटोबाट यात्रा गर्ने एक युवक र युवतीको प्रेम कथा भन्छ ।

यो कथाले विशालनगरकी शारदा वीरगन्ज र त्रिपुरेश्वरका प्रदीप मामाघर रक्सौल जाने क्रममा भएको बाटोको प्रेमकथासँगै उक्त बाटो हिँड्दा आउने वाकवाकी (बान्ता) को कथा भन्छ । वा.का. २८१ नम्बरको डिजेल गाडी, वा.का. २८५ नं को जेम्सी गाडीको जानकारी दिन्छ । थानकोट चेकपोस्ट पुगेको, त्यहाँबाट ८.४० बजे गाडी छुटेको र गाडीमा ३२–३३ जना यात्रु रहेको तथा १७ माइल पर नौबिसेमा पुगेर खाजा खाएको कुरा गर्छ । बसभित्र नै सिगरेट पिउने सामान्य चलन रहेको मात्र होइन बान्ता हुने डरले यात्रुहरूले कागती बोकेर हिँड्ने प्रसंग पनि यस कथाले समेट्छ ।

यी सबै जानकारी दिंदै गर्दा कथामा दसैंपछि काठमाडौं फर्कने क्रममा संयोगले उनीहरूको फेरि भेट हुने प्रसंग जोडिन्छ । फर्कने क्रममा बाटोको पहिरो रगाडी बिग्रिएको कारण उनीहरूको भेटघाट बाक्लो हुन्छ, बास बस्नुपर्ने हुन्छ, एउटाले अर्कोलाई सहयोग गर्नुपर्ने हुन्छ । र, अन्त्यमा यात्राको सम्बन्ध विवाहमा गएर टुंगिएपछि कथा पनि सकिन्छ ।

यो कथा काल्पनिक हो तथापि बान्ता हुने प्रसंग, बाटो चिप्लो हुने समस्या, ढुंगा खस्ने वा बाटो बिग्रने, होटलहरूको स्थिति, ड्राइभर– यात्रुको सम्बन्धलगायतका विविध विषयमा यो लामो कथाले धेरै कुरा बोलेको छ । त्यसो त लेखकले आफू त्योभन्दा पहिले नै त्यो बाटो धेरै पटक हिँडेको र तीन पटक त दुर्घटनामै परेको कुरा पनि बताएका छन् । उनले आफ्नो पुस्तकमा ड्राइभरहरूसँग निकै सहानुभूति देखाएका छन् र ड्राइभर तथा स्थानीय बासिन्दाको उदार मनको प्रशंसा गरेका छन् ।

यस्ता काल्पनिक कथा र कथाका पात्रले बाटो र यात्राका थुप्रै कुरा बोल्छन्, थुप्रै कुरा भन्छन् । तर, कथाका पात्रलाई बाटोका अन्य विविध विषयको जानकारी छैन । जानकारी हुन जरुरी पनि छैन । त्यसैले कथाका लेखकले आफ्नै पुस्तकमा दिएका थुप्रै जानकारीलाई हामीले छुट्टै पढ्नुपर्छ, बुझ्नुपर्छ ।

कथाका पात्रले बाटो निर्माण प्रारम्भ (सन् १९५३) र अन्त्य (सन् १९५६) कहिले भयो भन्ने कुराको चासो दिने कुरा भएन न त उनीहरूले यस कार्यका निम्ति भारतबाट विशाल सैनिक दल आएको थियो भन्ने कुरामा ध्यान दिए । त्यसैले अन्य प्राविधिक र इतिहासका कुरा लेखक उपाध्यायले आफ्नै पाराले राखिदिए । एउटै किताबमा आख्यान र गैरआख्यान मिसाएर। यहाँ गैरआख्यानले जति प्राविधिक जानकारी दिएको छ समाज, सामाजिक परिवेश, यात्रु, ड्राइभर र होटलवालाहरूको सामाजिक सम्बन्धहरूको उत्तिकै गहिरो जानकारी आख्यानले पनि दिएको छ । त्यसैले अनुसन्धान गर्नेहरूले आख्यानलाई ‘आख्यान’ भनेर छाड्न नमिल्ने सामग्री बनेको छ ।

बाटोको प्राविधिक कुरा

अध्ययन र अनुसन्धानको सीमितताले गर्दा बाटो, यसको निर्माण, प्रयोग र प्रचारका विषयमा ठूलो दाबी गर्न सक्ने आधार यस लेखमा छैन । तथापि तीनवटा राजमार्गहरू त्रिभुवन राजमार्ग, कोदारी राजमार्ग र पूर्व–पश्चिम राजमार्गका विषयमा प्रकाशित केही सामग्रीलाई आधार मान्ने हो भने ‘त्रिभुवन राजमार्ग’ धेरै हदसम्म ‘बाटो’ थियो । निर्माण थियो । त्यसपछिका बाटोहरूमा भने ‘बाटो’ सँगै ‘राजनीति’, ‘विचार’ मिसिन्छ । उपभोग र उपयोगका हिसाबले त्रिभुवन राजमार्गको अस्तित्व छैन भन्दा पनि हुन्छ तथापि यो बाटोलाई लिएर लेखिएका सामग्रीहरूमा यसको प्राविधिक पक्ष हावी छ । भारतीय सरकार र सेनाको सहयोगमा बनेको यस बाटोले विकास–निर्माण र दुई देशबीचको आपसी सहयोग र सम्बन्धलाई जोड दिन्छ । तर, कोदारी राजमार्ग र पूर्व–पश्चिम राजमार्गसँग सम्बन्धित सामग्रीले भने बाटो ‘निर्माण’ प्रक्रिया, उद्देश्य र चाहनाको ‘विनिर्माण’ गरिदिन्छ । कोदारी राजमार्गको विषयमा जानकारी दिने कैयौं सामग्रीमा राजा महेन्द्र, तुलसी गिरी मात्र बोल्दैनन् स्वयं माओ बोल्छन् । ‘काठमाडौं–कोदारी राजमार्ग एक परिचय’ नामक पुस्तिकाको आवरण पृष्ठमा राजा महेन्द्र र माओले हात मिलाएका छन् र पुस्तकको सुरु ‘अध्यक्ष माओत्से तुङका उद्धृत उक्तिहरू’ बाट सुरु हुन्छ । यो त्यहीँ समय थियो जतिबेला नेपाल भारतको सम्बन्धमा ‘यो बाटो’ ले महत्त्वपूर्ण भूमिका खेलिरहेको थियो र ‘बाटो वा निर्माण’ आफैंले ‘राजनीतिक’ वा ‘कूटनीतिक’ भाषा बोलिरहेको थियो ।

त्रिभुवन राजमार्ग निर्माणका क्रममा फौजी जवानहरूका निम्ति मात्र रु. ६२ लाख खर्च भएको देखिन्छ । स्थानीय मजदुरहरूको पारिश्रमिक ८१ लाख, मेसिन र गाडीहरूको खर्च ५७ लाख, पेट्रोल तेल खर्च ११ लाख, विस्फोटक पदार्थ, सिमेन्टलगायतका अन्य खर्च करिब ८८ लाख भएको देखिन्छ । बाटो निर्माणका लागि करिब ४०० टन विस्फोटक पदार्थ प्रयोग भएको थियो । सन् १९५४ जनवरीमा जिप हिँड्न मिल्ने एकतर्फी साँघुरो बाटो तयार भए पनि वर्षाले बाटो पुन: बिगारेपछि चार सैनिक टुकडीहरू थपिएका थिए । सेप्टेम्बर १९५२ देखि डिसेम्बर १९५६ सम्म हेडक्वार्टर डी.सी.ई. नेपाल प्रोजेक्टस, ६२३ वी एयरफिल्ड इन्जिनियर्स, ६ वी इन्जिनियर्स कन्स्ट्रक्सन कम्पनी, ३ री फिल्ड कम्पनी, ३६९ वी फिल्ड कम्पनीलगायतका कुल २३ वटा सैनिक दस्ता र विभाग यस कार्यमा सक्रिय थिए ।

बाटो निर्माणका क्रममा ९ जना भारतीय र २२ जना नेपालीहरूले ज्यान गुमाएका थिए भने बाटो सञ्चालन भएपछि विसं २०११–५–३ देखि २०१६–६–३१ सम्म यस बाटोबाट यात्रा गर्ने २७ जनाले सडक दुर्घटनामा ज्यान गुमाएका थिए ।

बाटो निर्माणका क्रममा ६७५ हजार टन ढुंगा र गिट्टी, ५० हजार टन बालुवा, १० हजार टन सिमेन्ट, ४० एंगिल डोजर, २६ वटा ढुंगा फुटाउने मेसिन, ८ वटा गिट्टी फुटाउ्ने र मिलाउने मेसिन, १० टनको २० वटा सडक पेल्ने यन्त्र, ५ टनको ८० वटा टिपर, तीन टनका ६० वटा लरी र प्रतिदिन ५ हजार मजदुर यो बाटो निर्माणका क्रममा प्रत्यक्ष–अप्रत्यक्ष सक्रिय थिए । त्यसो त कुनैकुनै दिनमा ८ हजार जनासम्म मजदुरले काम गरेको रेकर्ड पनि भेटिन्छ ।

उता कोदारी राजमार्ग (२०२०–२०२४) को निर्माण गर्ने क्रममा सल्लाघारीदेखि मितेरी साँघु (१०३ किमि) सम्मको बाटोमा ठूला ४ वटा पुल बनेका थिए । करिब ४३० टन विस्फोटक पदार्थ (जिलेटिन) को प्रयोग भएको थियो भने १४,५०० टन सिमेन्टको प्रयोग भएको थियो । त्रिभुवन राजपथको निर्माणपछिको यस अवधिमा नयाँ प्रविधिहरू भित्रिसकेको देखिन्छ । उदाहरणका लागि बुलडोजर, एयर कम्प्रेसर, कंक्रिट मिक्सचर, एस्काभेटर, क्रेन, बिटुमिन स्प्रेयर, जेनरेटर, रोड रोलरजस्ता विविध सामग्रीको प्रयोग यस निर्माण कार्यमा जोडिएका थिए ।

राजमार्गको संकथन

नेपालको सडक यात्राको प्रारम्भिक प्रस्थानविन्दुका रूपमा रहेका यस्ता सडकका कतिपय डकुमेन्टहरू अहिले पनि उपलब्ध छन् तर राम्रोसँग उत्खनन् भएका छैनन् । कोदारी राजमार्ग (२०२०–२०२४) वा पूर्व–पश्चिम राजमार्गका विषयमा भाषण, प्रचार–प्रसार वा सरकारी सक्रियता निकै देखिन्छ । भारतीय सहयोगमा बनेको त्रिभुवन राजमार्गपछि चिनियाँ सहयोगमा कोदारी राजमार्ग बन्ने क्रममा भएका बहस र चर्काचर्की अध्ययन गर्नलायक विषय हुन सक्छ । तुलसी गिरीको भर्खर निधन भएको सन्दर्भमा २०१८ मार्ग १९ गते वीरगन्जको एक आमसभामा उनले बोलेको कुरा यहाँ प्रासंगिक हुन सक्छ, ‘काठमाडौं–तिब्बत बाटो निर्माणको कुरालाई भारतका अखबारहरूले रुचाएनन् । तर, उत्तर जोड्ने बाटोलाई भारतले नरुचाएजस्तै दक्षिण जोड्ने बाटोलाई चीनले पनि नरुचाउन सक्छ । यो हालतमा के नेपालले कुनै बाटो नै नबनाएर बस्ने ? कही पनि प्रगति नगरेर बस्ने ? यस्तै नेपालमा चुरोटको कारखाना खुल्ला र भारतको चुरोट नेपालमा आउन पाएन भने के त्यसलाई आर्थिक धम्की भन्ने ?’

त्यसैले यस्ता ऐतिहासिक बाटाहरू सामान्य बाटा मात्र थिएनन् । अर्थ राजनीति, कूटनीति, छिमेकी मुलुकसँगको सम्बन्ध र उनीहरूको सहयोग मात्र पनि थिएन बरु राष्ट्रियता, विकास वा सत्ताका ‘नारा’ पनि थिए । कतिपय ‘नारा’ ले सरकार बन्थे र गिर्थे । सरकार बन्ने र गिर्ने प्रक्रियाजस्तै नाराहरू पनि उठ्थे र बस्थे ।

तीनवटा राजमार्गका केही प्रकाशित सामग्रीलाई मात्र आधार मान्ने हो भने कोदारी राजमार्गको चर्चा चलेपछि त्यो बाटो ‘बाटो’ मात्र रहेन बरु राजनीतिक एजेन्डा पनि बनिदियो । राजनीतिक नारा र राष्ट्रियता पनि सँगै फैलियो । यसको उत्कृष्ट नमुना भने पूर्व–पश्चिम राजमार्ग (महेन्द्र हाइवे) नै हो । यसले निर्माणको परिभाषालाई ‘विनिर्माण’ गरिदियो ।

प्रचारप्रसार, राजनीतिक सक्रियता, सरकारी संलग्नता, आर्थिक–सामाजिक महत्त्व, प्राथमिकता आदि कारणले सबैभन्दा चर्चित बाटो भने पूर्व–पश्चिम राजमार्ग नै रह्यो । यसका विषयमा सयौं लेख, कविता, गीत लेखिएका छन् । निबन्ध प्रतियोगिता, चित्रकला, वक्तृत्वकला वा वादविवाद प्रतियोगिता आयोजना गरिएका छन् र देशभरका विद्यालयबाट विद्यार्थीहरूलाई एकै पटक यस राजमार्गको महत्त्व बुझाइएको छ । यस कामको प्रचारप्रसार गरिएको छ । सायद राज्यले कुनै प्राविधिक, विकास–निर्माणका क्रममा सबैभन्दा प्रचार–प्रसार गरेको भौतिक संरचना यहीँ हो । यसलाई नेपाली ‘विकास’ वा सडक निर्माणको सबैभन्दा ठूलो, महत्त्वाकांक्षी, दूरगामी असर पार्ने, समग्र देशको आर्थिक सम्पन्नता बढाउने र देशलाई ‘नयाँ युग’ मा पु‍र्‍याउने महत्त्वपूर्ण पूर्वाधारका रूपमा चित्रित गरिएको छ । सायद यसैले होला, अन्य सडकमा छिमेकी देशहरूले निश्चित समयमा काम गरेका छन् र त्यसपछि त्यसको प्रयोजन सकिएको छ तर पूर्व‍पश्चिम राजमार्ग भने ‘राजमार्ग’ भन्दा पनि बाहिर रहेर आजपर्यन्त ‘राजनीतिक छलफल र बहस’ को महत्त्वपूर्ण विषय बनिरहेको छ ।

तराईको मैदानमा रेल कुदाइद्यौ

पहाडका कान्लाकान्ला मटर पुराइद्यौ

पहरा र पाखा फोरी पौरख देखाइद्यौ

मेचीकाली जाने बाटो चाँडो बनाइद्यौ ।।

यो बाटोको गीत पहिले राजाले नै गाए

यो बाटोको डोब पहिले राजाले नै लाए

बोक बोक नेपाली हो कुटो र कोदाली

जोर अब नेपाली हो मेचीदेखि काली ।।

(पूर्व–पश्चिम राजमार्गको सबाईबाट)