नारायणगढ–मुग्लिन सडक: ‘भौगर्भिक अध्ययनै नगरी स्तरोन्नति’

‘कति पहाड कटान गर्न मिल्छ भनेर भौगर्भिक अध्ययन गराएर मात्र स्तरोन्नति गर्नुपथ्र्यो,’ त्रिभुवन विश्वविद्यालयका भूगर्भशास्त्र केन्द्रीय विभाग प्रमुख लालुप्रसाद पौडेलले भने, ‘इन्जिनियरहरूले मात्र डिजाइन गरे, बिना अध्ययन निर्माण थालिएकाले यो समस्या आएको हो ।’ उनले यो सडकमा अझै ५/७ वर्ष पहिरोले दु:ख दिन सक्ने खतरा रहेको औंल्याए ।

२०१५ अप्रिल २० मा सुरु स्तरोन्नतिको काम ९५ प्रतिशत सकिएको छ । पिच गर्ने काम अन्तिम चरणमा पुगेको आयोजनाले जनाएको छ । तर वर्षा सुरु भएसँगै पहिरो खस्नेक्रम बढेपछि दैनिक सवारी आवागमन प्रभावित छ । पहिरोका कारण बर्सेनि मानवीय क्षति हुने गरेको छ भने गुडिरहेका सवारी साधन पुरिने गरेका छन् ।

यो सडकमा अहिलेसम्म २५० घनमिटरभन्दा ठूला ३ सय २० पहिरो खसिसकेका छन् । ३ हजार घनमिटरभन्दा ठूला ५४ पहिरो गएको नारायणगढ–मुग्लिन सडक आयोजनाले जनाएको छ । अहिले सबैभन्दा बढी समस्या भालुढुंगा, चारकिलो र ३३ किलोमा छ ।

‘सडक स्तरोन्नति गर्नुअघि विकल्प खोजी गर्नुपथ्र्यो,’ भूगर्भविद् पौडेलले भने, ‘त्रिशूलीको दाहिनेपट्टिबाट मुग्लिनदेखि नारायणगढसम्म जाने २ लेनको बाटो बनाएर स्तरोन्नतिको काम थालिएको भए उपयुक्त हुन्थ्यो ।’ पहाडी र बढी भिरालो भएको ठाउँमा फराकिलो बाटो बनाउनेबित्तिकै धेरै समस्या आउने उनले बताए । उनका अनुसार कालीखोलादेखि घुमाउनेसम्मको क्षेत्रमा बढी जोखिम छ ।

‘त्यो बाटो म पनि धेरै हिँडेको छु, विस्तार गर्न खनेको पनि देखेको छु,’ उनले भने, ‘एकजना डोजर ड्राइभरको भरमा बाटो खनिन्छ, न त्यहाँ अनुगमन गर्ने इन्जिनियर भेटिन्छन् न जिओलोजिस्ट हुन्छन् ।’ उनले मनलाग्दी सडक खन्ने गरिएको र पहाडको माथि के भइरहेको छ भन्ने कसैले अनुगमन नगरेको पनि बताए । ‘केही ठाउँमात्र पहिरोको जोखिममा छ,’ उनले भने, ‘जोखिम भएको क्षेत्रको अध्ययन गरेर पहिरोलाई स्थिर गराउने प्रणाली अपनाइनुपर्छ ।’

आयोजनाका सूचना अधिकारी इन्जिनियर शिव खनाल भने भौगर्भिक अध्ययन गरेर नै निर्माणको सुरु गरेको दाबी गर्छन् । ‘समस्या डिजाइनले गर्दा भएको हो, सुरुमा डिजाइनले गर्दा धेरै खर्च आयो, पछि धेरै कुरा हटाएर निर्माण सुरु गरिएको हो,’ खनालले भने, ‘खर्च धेरै भएपछि पहिरो रोकथामको खर्चसमेत कटाउनुपर्‍यो ।’

स्तरोन्नतिको क्रममा पहाड कटाइ बढी भएको तर्क भूर्गविद्हरूको छ । उनीहरूका अनुसार कटाइ गरेर लामो समय यत्तिकै छोड्दा समस्या आउँछ । ‘पहाड काट्नेबित्तिकै तलबाट रिटेनिङ वाल लगाउनुपथ्र्यो’ उनीहरूको भनाइ छ । ‘वैकल्पिक बाटो छैन, यो व्यावसायिक रूपमा पनि महत्त्वपूर्ण सडक हो,’ इन्जिनियर खनालले भने, ‘पहिला विकल्प खोजेर निर्माण थाल्नुपथ्र्यो, त्यो हुन सकेन ।’

आयोजनाका भूप्रविधि इन्जिनियरिङ विशेषज्ञ टुकलाल अधिकारीले अहिले पहिरोको जोखिममा रहेका क्षेत्रमा सुरक्षाको उपाय अपनाइनसकिएको बताए । सडक निर्माणमा भूगर्भविदको सहभागिता कम भएको उनले स्विकारे ।

यो सडकमा दैनिक करिब ८ हजार सवारीसाधन गुड्छन । स्तरोन्नति थालेदेखि ११८ दुर्घटना भएका छन्, ९० जनाको ज्यान गएको छ भने २८९ जना घाइते भएका छन् ।