समय भन्छ: रेल गुडाऊ

राजधानी काठमाडौंलाई सतहमार्गबाट तराई लगायत अन्य बाहिरीजगत्सँग जोड्ने पहिलो राजमार्ग हो- त्रिभुवन राजपथ। यो 'बाइरोड' का नामले पनि परिचित छ। यस मार्गमा यातायात सञ्चालन भएको पनि आधा शताब्दीभन्दा बढी भइसकेको छ। यस अन्तरालमा नेपालको राजधानी भएर चीन र भारत जोड्ने आधा दर्जन राजमार्गहरू (अरनिको, रसुवागढी, पृथ्वी, बीपी, मदन भण्डारी राजमार्ग र कान्ति राजपथ) उपत्यका भित्रिएका छन् तर कुनै पनि स्तरीय छैनन्।
'सौताले प्रवेश गरेपछि जेठी श्रीमती अपहेलित हुन्छे' भन्ने लोकोक्तिको आशयजस्तै उपत्यकामा नयाँ सडकहरूको प्रवेशपछि जेठो राजमार्ग अर्थात् त्रिभुवन राजपथ उपेक्षित छ र कम चल्तीमा पनि। यो राजपथका अतिरिक्त तराईबाट काठमाडौं प्रवेश गराउने लक्ष्य राखी द्रुतमार्गको अवधारणा बोकेका दुईटा सडकहरू यतिबेला प्रस्तावित छन्। पहिलो द्रुतमार्गलाई काठमाडौं-निजगढ 'फास्ट ट्रयाक' को नामले चिनिन्छ। यो ७६ किमि लामो छ र यसले ललितपुरको खोकनालाई बाराको निजगढसँग जोड्ने छ।
काठमाडौं-हेटौंडा सुरुङ मार्गको नामले चिनिने ५८ किमि लामो सडक परिकल्पना गरिएको दोस्रो द्रुतमार्ग हो। काठमाडौं-निजगढ द्रुतमार्गको निर्माणमा सरकार संलग्न छ। त्यस सडकको प्रारम्भिक चरणको ट्रयाक खोल्ने काम सकिएको जनाइएको छ। सुरुङमार्ग निर्माणमा भने नेपाल पूर्वाधार विकास कम्पनी लिमिटेडको नाम लिएर निजी क्षेत्र लागिपरेको छ।
अब एकछिन लागौं अफ्रिकातिर। गत वैशाख २८ मा मध्यपूर्वी चार अफ्रिकी देशहरू (केन्या, युगान्डा, रुवान्डा र बुरुन्डी) को भ्रमणका क्रममा ती चारै देशका राष्ट्रपतिको उपस्थितिमा केन्याको राजधानी नैरोवीमा भव्य समारोहबीच चीनका प्रधानमन्त्री ली खछ्याङले ३ खर्ब ८० अरब अमेरिकी डलर लागत लाग्ने रेल्वे निर्माण सम्बन्धी विशाल सम्झौतापत्रमा हस्ताक्षर गरे। साझौताको सर्तअनुसार ६१० किमि लामो ब्रोडगेज विद्युतीय रेलमार्गको निर्माण कार्य आगामी अक्टोबरबाट प्रारम्भ गरिने र साढे तीन वर्षमा समाप्त गरिसक्ने, निर्माण खर्चको ९० प्रतिशत चीनले र १० प्रतिशत केन्या सरकारले बेहोर्ने, निर्माणको मुख्य ठेकेदार पनि चिनियाँ कन्स्ट्रक्सन कम्पनी नै रहने प्रावधान सर्तनामामा उल्लेख छ। यो बृहत् रेलमार्गले माथि उल्लेखित चारै मुलुकलाई समेट्ने छ। निर्माणको आरम्भ पूर्वी केन्याको सामुदि्रक सहर मोम्बासाबाट गरिने कुरा समाचारहरूमा जनाइएको छ।
विश्वको दोस्रो आर्थिक शक्तिसम्पन्न चीन आफ्नो प्रभाव र व्यापार विस्तारका लागि हजारौं माइल परका अफ्रिकी मुलुकहरूमा प्रवेश गर्दै छ भने मित्रताको लामो इतिहास गाँसिएको उसको सामरिक हिसाबमा महत्त्वपूर्ण अर्थ बोकेको छिमेकी देश नेपाललाई अफ्रिकाको तुलनामा विशेष सहुलियतसाथ मद्दत गर्न चीन सधैं तयार देखिन्छ। मात्र नेपाल सरकारले चीन सरकारसँग औपचारिक हिसाबमा ठोस प्रस्ताव राखे पुग्छ। चीन सरकार स्वयं नेपाललाई ट्रान्जिट मार्ग बनाएर विशाल जनघनत्व भएको ४० औं करोडको आवादीमा फैलिएको भारतको बिहार, उत्तर प्रदेश, उत्तराखण्ड, हरियाणा र दिल्लीसमेत समेटिएको भारतको भित्री भागको गङ्गेटिक मैदानमा प्रवेश गर्न आतुर छ।
जसरी विगतमा महेन्द्र राजमार्गले अलग-अलग भूगोलमा बसेका नेपालीलाई एकसूत्रमा बाँध्ने अहम् महत्त्वको काम गर्‍यो। त्यो दाँजोमा बहुआयामिक आर्थिक महत्त्व बोकेको कार्य प्रस्तावित केरुङ-त्रिशूली-काठमाडौं-निजगढ-वीरगन्ज रेलमार्गले गर्ने निश्चित छ। यो रेलमार्ग अन्दाजी २५५ किमिको हुनेछ, जसमध्ये केरुङ-काठमाडौं खण्ड १२० किमि र काठमाडौं-रक्सौल खण्ड १३५ किमि लामो हुनेछ। अफ्रिकामा साढे तीन वर्षमा ६१० किमि बन्दा हामीकहाँ अधिक लागे त्यत्तिकै समयमा यो रेलमार्ग बन्न सक्ने सम्भावनालाई कसैले नकार्न सक्दैन किनभने पूर्वाधार सिर्जना गर्ने इन्जिनियरिङ सिद्धान्तलाई सामान्यतः भूगोलले फरक पार्दैन।
नेपाली पक्षले सिर्फ पहल लिएको खण्डमा माथि उल्लेखित प्रस्तावित केरुङ-रक्सौल मार्ग निर्माण अवधि तोकेभन्दा छिटो अर्थात् ३-४ वर्षभित्रैमा पूरा हुन सक्छ। अझ रणनीतिक हिसाबमा सोच्ने हो भने केरुङ-काठमाडौं रेलमार्ग निर्माण गर्न मित्रराष्ट्र चीन सरकारलाई प्रस्ताव गर्ने र काठमाडौं-वीरगन्जको खण्ड निर्माण गर्न मित्रराष्ट्र भारतलाई प्रस्ताव गर्न सकिन्छ। महेन्द्र राजाका पालामा पनि पूर्व-पश्चिम राजमार्ग बनाउन यस्तै रणनीतिको पालना गरिएको थियो।
रेलमार्ग विकासको क्रममा नेपालको पूर्व-पश्चिम रेलमार्ग निर्माणलाई दोस्रो प्राथमिकतामा पार्नुपर्छ। यस सम्बन्धमा विचारणीय पक्ष के छ भने यो ९४५ किमि लामो मेघा योजना नेपालको वर्तमानको आर्थिक, प्राविधिक एवं प्रशासनिक बुताबाट मात्र कुनै हालतमा सम्भव छैन। यो सोम शर्माको सातुको कथाजस्तै व्यर्थ लोक हँसाउने काम हुनेछ। केही समय पहिले मन्त्री विमलेन्द्र निधिले उद्घाटन गरेको बर्दिवास-सिमरा खण्डको १०८ किमि लामो मार्गमा वर्षको ४/५ किमि लामो ट्रयाकमा माटो भर्दै जाने हो भने ९४५ किमि लामो पूर्व-पश्चिम रेलमार्ग निर्माण गरिसकेर कति पुस्तापछिका नेपालीले प्रयोग गर्न सक्लान्? यो भन्न सक्ने स्थिति छैन। मात्र यो एउटा मजाक बन्नेछ।
अतः यसका लागि बुद्धि र कूटनीतिक चातुर्यले काम लिन सक्नुपर्ने हुन्छ। त्यसको लागि निकट भविष्यमै सार्क सम्मेलन नेपालमा हुँदै छ। उक्त अवसरलाई भरपुर सदुपयोग गर्नका लागि पेस गर्ने एजेन्डा तयारीको निमित्त घाम छँदै गृहकार्यमा जुट्नसक्नु राम्रो हुनेछ। एसियन ट्रान्स हिमालयन पूर्व-पश्चिम रेलमार्गको रेखांकन एवं निर्माण नेपालको तराई खण्डबाट पार्नका लागि प्रयत्न गर्दा उचित हुन सक्छ। हैन नेपालले नै गर्ने सोच राखेको छ भने नेपालको सम्रग विकास र क्षमता अभिवृद्धि नहुन्जेलका लागि ४-५ दशक पर्खनुपर्ने हुन्छ। आगामी सार्क सम्मेलन त्यसका लागि उपयुक्त थलो र प्रयुक्त अवसर पनि हो।
नेपाललाई ट्रान्जिट बिन्दु बनाएर तिब्बत-भारतलाई रेलमार्गले जोड्ने सम्बन्धमा त्यसबारे विषयप्रवेश गर्नका लागि अर्को महत्त्वपूर्ण अवसर पनि आउँदै छ, त्यो हो- भारतका प्रधानमन्त्री नरेन्द्र मोदीको आउँदो साता हुने नेपाल भ्रमण। उत्तर-दक्षिण जोड्ने उक्त रेलमार्गले नेपाल मात्र हैन, भारत र चीनबीचको व्यापार वृद्धिमा पनि अहम् भूमिका खेल्छ। उक्त विद्युतीय रेलमार्ग वातावरणमैत्री त हुने नै छ, त्यसबाहेक पेट्रोलियममाथिको परनिर्भरतालाई पनि न्यूनीकरण गर्छ। जसरी केरुङ-रक्सौल रेलमार्गबाट चीनले भारतको ४० औं करोड जनघनत्व रहेको गंगोटिक मैदानमा प्रवेश गरेर व्यापारिक पहुँच बढाउन चाहेको छ।
ठिक त्यसैगरी भारतले पनि ३० लाख आवादी भएको तिब्बती पठारबाट प्रचूर व्यापारिक फाइदा लिन सक्छ। किनभने विशाल भूखण्डमा फैलिएको तिब्बतको द्रुत्ततर विकास निर्माणलाई आवश्यक पर्ने निर्माण सामग्री र खाद्यान्नको साथै उष्ण मौसमी फलफूल आदिको आपूर्तिबाट भारतले राम्रो लाभ लिन सक्छ। यी सामानहरू नजिकैको भारतीय बजारबाट आयात गर्दा सुदूरपूर्वी चीनबाट झिकाइने सामानको तुलनामा भारा भरोट र समयको हिसाबले पनि सस्तो पर्छ। यी यावत् हिसाबले नेपाल, चीन र भारतलाई पारस्परिक फाइदा पुग्ने हुँदा बहुमतका साथ आएका आँटिला तथा नयाँ सोच बोकेका भारतीय प्रधानमन्त्री मोदीको नेपाल भम्रणको समयमा यसबारे नेपाल पक्षले कसिएर कुरा राखोस् भन्ने यो पंक्तिकारको आग्रह छ।
प्रस्तावित निजगढ-काठमाडौं द्रुतमार्गमा हालसम्ममा 'ट्रयाक' सम्म मात्र खोलिएको छ। यसमा मुनाफाको सम्भावना कम देखेर लगानीकर्ताहरूको आकर्षणमा यो 'प्रोजेक्ट' छैन। यसमा सिँगौरी खेल्नुभन्दा सरकारले यो प्रोजेक्टलाई रद्द गर्नु नै बेस हुन्छ किनभने साँघुरो खालको वाग्मती करिडोरलाई केरुङ-रक्सौल रेलमार्गको निमित्त कुमारी अवस्थामै रहन दिनु बेस हुन्छ। जहाँसम्म निजगढमा बन्ने प्रस्तावित अन्तर्राष्ट्रिय स्तरको हवाई धावनमार्गको कुरा छ, त्यो बिन्दुबाट त्यसको निमित्त १२-१५ किमि पश्चिम हालको सिमरा एयरपोर्टलाई नै विस्तार गर्न सकिन्छ। साथै, प्रस्तावित एवं स्वीकृतिप्राप्त काठमाडौं-हेटौंडा सुरुङमार्गलाई सिमरासम्म विस्तार गरेको खण्डमा तराई-काठमाडौं द्रुतमार्गको अभिष्ट पनि यसैबाट पूरा हुन्छ। यी इत्यादि सबै कारणले गर्दा सरकारले पनि भीमफेदी सुरुङ मार्गको निर्माण छिटो सम्पन्न गराउनेतर्फ ध्यान जानुको विकल्प छैन।

प्रकाशित : श्रावण १३, २०७१ ०९:११