ओबरमा हस्ताक्षरको अर्थ

सी चिनफिङ राष्ट्रपति भएपछि चीनले यसमा विशेष जोड दिँदै आएको छ । महत्त्वाकांक्षी यस परियोजना अन्तर्गत चिनियाँ लगानीको समेत महत्त्वपूर्ण भूमिका रहने बुझिएको छ । यस परियोजनामा दक्षिण एसियाका केही मुलुकबाहेक नेपालसहित ६८ राष्ट्र सहभागी हुने आकांक्षा गरिएको थियो । ओबर कनेक्टिभिटीका ४१ मुलुक तथा अन्तर्राष्ट्रिय संस्थाले यसअघि नै हस्ताक्षर गरिसके तापनि नेपालका तर्फबाट परराष्ट्र सचिवले यही वैशाख २९ गतेमात्र ‘वान बेल्ट वान रोड (ओबर)’ को फ्रेमवर्क सम्झौतामा हस्ताक्षर गरेका छन् । हस्ताक्षरित सम्झौतामा चीन र नेपालबीच यातायात सञ्जाल, व्यवस्थापकीय प्रणाली, पूर्वाधार विकासका लागि रेलमार्ग, सडक, हवाई उड्डयन, विद्युत ग्रिड, सूचना सञ्चार, संस्कृति तथा लगानीजस्ता क्षेत्रमा सहकार्य हुने उल्लेख गरिएको छ । सम्झौतापछि चीनले भनेको छ, ‘असल छिमेकीको साथ पायौं, अझ निकट भएका छौं ।’ भारत ओबरमा सहभागी नभइरहेको परिदृश्यमा नेपालको हस्ताक्षरले चीन खुसी भएको हुनुपर्छ ।

चीनले विश्वलाई उत्साहित बनाउन जेठ १ सम्म बेइजिङमा चलेको दुईदिने ‘बेल्ट एन्ड रोड इनिसियटिभ’ अन्तर्राष्ट्रिय सम्मेलनमा नेपालका तर्फबाट उपप्रधान तथा अर्थमन्त्रीको नेतृत्वमा गएको टोलीले सहभागिता जनाएको छ । उक्त सम्मेलनमा नेपालका तर्फबाट सूचना तथा सञ्चारमन्त्री सुरेन्द्रबहादुर कार्कीले ‘ओबरले नेपालको भू–आर्थिक व्यवसाय र भू–राजनीतिले दिएको अत्यधिक लाभका रूपमा लिएको भन्दै चीनले पनि नेपालको साथको सम्मान गर्दै सहयोगी भाव देखाउने’ बताए ।

नेपालले सन् २०१४ मा नै ओबरमा प्रारम्भिक सहमति जनाएको थियो । तर हस्ताक्षर गर्न यतिका लामो समय किन लाग्यो ? यस सम्बन्धमा जिज्ञासाका केही बुँदा रहेका छन् । प्रथमत: ओबर नेपालको आवश्यकता हो/होइन भन्ने ठम्याउन नसकेकोले नै हुनुपर्छ । यस सम्बन्धमा नेपाललाई कति फाइदा अनि के बेफाइदा पुग्छ भन्ने विश्लेषण, गहन अध्ययन र गृहकार्य नपुगेकोले पनि हो । दोस्रो, चीनले नेपाललाई ओबर रेल/रोड सञ्जालमा पारेको छैन भन्ने नेपालको धारणा रहेको थियो र अझै छ । तेस्रो, नेपालले कुन विन्दुको कनेक्टिभिटीबाट फाइदा लिन सक्छ भन्ने अन्योल रहनाका कारण पनि हो । यो अन्योल अझै विद्यमान छ ।

चौथौ, भारत ओबरको परियोजनामा सहमत र सहभागी हुन्छ/हुँदैन भन्ने स्पष्ट नहुनाको कारणले पनि नेपालले ‘पर्ख र हेर’ भन्ने उक्ति अवलम्बन गरेर ढिला गरेको हुनसक्छ । अर्थात् भारतको दबाबले ढिलो भएको हुनुपर्छ । यद्यपि भारतले अहिलेसम्म पनि सहभागिता जनाएको छैन । ओबरले दक्षिण एसियामा चीनको प्रभाव बढ्छ भन्ने भारतको धारणा रहिआएको छ भने विवादित काश्मिरलाई ओबर सञ्जालले छोएको छ भनी इखालुपन दर्शाएको छ । पाँचौं, भारत सहमत भएको खण्डमा पनि चीन, नेपाल र भारतबीच ओबरले आर्थिक विकासका लागि त्रिपक्षीय सहकार्य गराउँछ/गराउँदैन भन्ने स्पष्ट नभएकोले पनि ढिला भएको हो । छैठौं, सहकार्य गराएमा पनि चीनको कार्गो ट्रक/रेल नेपाल भएर भारत जाने अनि भारतीय कन्टेनर चीनको विन्दुमा पुग्ने परिपाटी बसे नेपाल पनि समृद्ध हुँदै जान सक्छ/सक्दैन ?

यी कुराको यकिन नभए तापनि नेपालले हतार–हतारमै ओबरमा सहभागी हुने भन्ने निर्णय गर्दै हस्ताक्षर गर्‍यो । हामी नेपालीको जेसुकै कुरा पनि हतार–हतारमा गर्ने परिपाटी रहेको छ । समय हुँदा विचार, विश्लेषण, सल्लाह, राष्ट्रिय सहमति र निर्णय नगर्ने अनि समय भड्किन लागेका बखत दबाब सिर्जना भएपछि अन्तिम घडीमा मञ्जुरी गर्ने । कतिपय अध्येता भन्दैछन्, ‘ओबर परियोजनामा पनि छिमेकीले नेपालको सहभागिताका लागि कूटनीतिक, राजनीतिक र बौद्धिक लबिङ तीव्र पारेकोले हस्ताक्षर भयो ।’

‘बेल्ट एन्ड रोड इनिसियटिभ’ अन्तर्गत मुख्यत: पाँचवटा क्षेत्रलाई समेटिएका छन् । ती हुन्– कनेक्टिभिटी (सम्पर्क सञ्जाल), निर्वाध व्यापार, वित्तीय एकीकरण, नीतिगत समन्वय र जनता–जनता बीचको सम्बन्ध विस्तार । यसलाई कार्यान्वयन गरेर नेपालले फाइदा लिन धेरै काम गर्न‘पर्छ, जसमा सरकारको ध्यान तत्काल जानुपर्छ ।

‘बेल्ट एन्ड रोड’ सम्पर्क सञ्जालको स्थलमार्ग तथा समुद्रीमार्गले अहिलेसम्म नेपाल जोड्ने नक्सांकन गरिएको पाइँदैन । इरान हुँदै पश्चिम लागेको स्थलमार्गको एक हाँगाले पाकिस्तानको ग्वादार छोएको छ । समुद्रीमार्गले भारतको कोलकातालाई जोड्दै श्रीलंकाको कोलम्बो भएर अफ्रिकाको नैरोबी पुगेको देखाइएको छ ।

यस्ता कुरा जेसुकै भए तापनि नेपालले ओबरमा सहभागिता जनाउने भनी हस्ताक्षर गरिसकेको छ । अब चीनको ओबर परियोजनाबाट नेपालले बढीभन्दा बढी फाइदा कसरी पाउने र नेपाल कसरी आर्थिक दृष्टिकोणले समृद्ध हुँदै जान सक्छ भन्ने सम्बन्धमा हामीले गृहकार्य गरी ठोस निर्णयमा पुग्न सक्नुपर्छ । दुवै छिमेकी राष्ट्रको मन जित्ने प्रभावकारी योजना बनाउनुपर्ने घडी आइपुगेको छ ।

ओबरको सञ्जालले नेपालको कुन विन्दुलाई छुन्छ भन्ने कुरा सामान्य नेपालीलाई जानकारी नभए तापनि चिनियाँ रेलवे लाइन ल्हासा, सिगात्से, केरूङ भएर २०२० सम्ममा नेपालको रसुवागढी सीमाविन्दु जोडिन्छ । प्रश्न आउँछ, त्यसपछि के, अनि कतातिर ? नेपालले छिनाएरै राष्ट्रिय सहमतिका साथ भन्न सक्नुपर्‍यो– रसुवागढीको रेल गल्छी भएर वीरगन्जबाट भारतको रक्सौल ब्रोडगेज रेलवे लाइनमा जोडिन्छ । यसको एउटा हाँगा काठमाडौं आउँछ भने अर्काे हाँगा पोखरा हुँदै लुम्बिनी पुग्छ ।

यसको विकल्पमा भारत ओबर परियोजनामा समावेश भएको खण्डमा, नेपालले भारत र चीनलाई समसामिप्यतामा राख्दै रसुवागढीको रेल चिनियाँ सहायतामा गल्छी पुग्छ र रक्सौलको रेल भारतको सहयोगमा गल्छी जोडिन्छ । अनि नेपालको गल्छीमा भारत र चीनको रेलले मित्रताको हात मिलाउँछ भन्नेजस्ता प्रकारको योजना दुवै देशसमक्ष प्रस्तुत गर्न सक्नुपर्छ । नेपालको आर्थिक विकासका सम्बन्धमा कनेक्टिभिटीबारे उतार–चढाव आउनु हुँदैन । गहन अध्ययन र सबल गृहकार्य गरेर दुवै देशलाई हाम्रो धारणा यो हो भन्न सरकार सक्षम हुनुपर्छ ।
स्मरणीय छ, चीनबाट २०१७ जनवरी १ मा गुडेको कार्गाे रेल १२ हजार किलोमिटर पार गरेर १८ दिनमा सिधै लन्डन पुग्यो । यसबाट लन्डनवासीले सस्तो मोलमा चिनियाँ सामान पाए । तर बाटामा परेका देशहरूले के कति फाइदा पाउनसके ? यसैगरी चीनको रेल नेपाल भएर भारतको कन्याकुमारी पुग्यो भने र भारतको रेल नेपाल भएर चीनको ल्हासा–सांघाई पुग्यो भने नेपाललाई के कस्तो फाइदा पुग्छ भन्ने कुराको बेलैमा खोजिनिती गर्न‘पर्छ ।

ओबरमा नेपालले हस्ताक्षर गरेको मौकालाई ‘क्यास’ गर्न नेपाल–चीन बीचको अन्तरसीमा व्यापार वाणिज्य वृद्धिका लागि हाल विद्यमान रसुवागढी–केरुङ र कोदारी–खासा दुई नाकाबाहेक मुस्ताङको कोरला–लिजी, हुम्लाको हिल्सा–शेरा, संखुवासभाको किमाथांका–लेङदुप, ओलाङचुङगोलाको टिपताला–रिवाबजार, गोर्खाको लज्याङ भञ्ज्याङ–कुङटाङ र दोलखा लामाबगरको लाप्ची–फलेकसमेत ६ नाका र बन्द गरिएको खासा नाका व्यापारिक दृष्टिकोणबाट खोलियोस् भन्ने स्पष्ट रूपको प्रस्ताव प्रस्तुत गर्न सक्नुपर्छ । चीनको तयारी सामान सस्तो ढुवानीमा पश्चिम नेपाल पनि पुगेपछि त्यस क्षेत्रको आर्थिक विकास दर वृद्धि हुनसक्छ । नेपालबाट चीनको तिब्बततर्फ अवैधानिक तवरमा गइरहेका यार्सागुम्बा तथा टिम्बरजस्ता वस्तुले नेपालको भन्सार राजस्व बढ्छ । सडक सञ्जाल विस्तार र आर्थिक योजनासाथ नेपाल प्रस्तुत हुनसके चीनको ‘बेल्ट एन्ड रोड’ परियोजनाबाट नेपालले पनि फाइदा पाउन सक्छ । नत्रभने औपचारिकता निर्वाह गर्नका निम्तिमात्र ओबरमा हस्ताक्षर गरेको ठहरिन्छ ।