तीन दशकपछि फेरि गोर्खाल्यान्ड

गोर्खाल्यान्ड मागको औचित्य र सम्भावनाभन्दा पनि सुरक्षा स्वार्थ देखाएर पन्छाउने प्रवृत्तिले प्राथमिकता पाउन सक्छ ।
प्रा. कृष्ण खनाल

सोचेकै थिइनँ, आजको लेख भारतको दार्जिलिङमा जारी गोर्खाल्यान्डका विषयमा हुन्छ भनेर । स्थानीय चुनावकै सेरोफेरोमा लेख्न सोच्दै थिएँ । त्यहाँ आन्दोलन चर्किंदै गर्दा कफी गफमा मच्चिने साथीहरूसँग पनि म संलग्न हुन्नथेँ ।

गफमा प्राय:जसो सामाजिक सञ्जालमा चर्चित अनुहाररहित ओठे सवालजवाफ र त्यसमा हुने चर्को प्रतिक्रिया केन्द्रित हुन्छन् । त्यसमाथि मधेस मुद्दा र आन्दोलन पनि सँगै जोडिदिन्छन् । यस्ता गफमा तर्क र विश्लेषणभन्दा भावनाको रापतापले मित्रमण्डलीको कान पनि रन्किने गर्छ । त्यसैले म यसबाट अलि परै बस्न रुचाउँछु । तर शनिबार बिहान पत्रपत्रिका पढ्दै गर्दा यो विषयले ‘क्लिक’ गर्यो । तीन दशकअघि दार्जिलिङमा ‘फिल्ड वर्क’ गर्दा त्यहाँका चियापसलेदेखि ‘एलिट’ हरूसँगका वार्तालाप तथा त्यसबेलाका चर्चित नेता सुवास घिसिङसँगको अन्तर्वार्ताका क्षण स्मरण हुन थाल्यो । यो समयावधिमा पात्र र समय बदलियो, तर मुद्दा र समस्याको प्रकृति यथावत् रहेछ । यस अवधिमा त्यहाँ भएको स्वायत्त परिषद् र प्रशासनको प्रयोगले स्थायी समाधान दिएनछ । अलिकति तुलना गर्न मन लाग्यो र यो लेख तयार भयो ।

तीन दशक नाघिसक्यो अर्थात् सन् १९८६ मा म नेपाल–भारत सम्बन्धमा सीमावर्ती क्षेत्रको प्रभाव विषयमा अध्ययन गर्दै थिएँ । त्यसै सिलसिलामा नेपालगन्ज–बहराइचदेखि इलाम–दार्जिलिङसम्मका नेपाल–भारत सीमावर्र्ती क्षेत्रको स्थलगत भ्रमण गरें । मेरो अध्ययनको मुख्य चासो थियो– खुला आवतजावत, उही जाति, भाषा संस्कृति, भूगोल पनि उही भएको सीमावर्ती क्षेत्रमा फरक राष्ट्रियताको सीमारेखा पहिल्याउनु र दुई देशको सम्बन्धमा त्यसको प्रभाव केलाउनु । नेपालमा त्यसबेला निर्दलीय पञ्चायती शासन थियो । माटो नै राष्ट्रियता हो भन्ने शासकीय मान्यता थियो । माटो र मत एकाकार हुन नदिने राजनीतिक सोचको उपज थियो पञ्चायत । तर मेरो बुझाइ भने माटोमा होइन, जनताको सामूहिक भावनामा राष्ट्रियता निहित हुन्छ । राज्य र राजनीतिले त्यसको जगेर्ना गर्नुपर्छ भन्ने थियो । पञ्चायत ढलेको अढाई दशक नाघिसक्यो । तर माटो र जनतालाई अलग गरेर राष्ट्रियताको खोजी गर्ने शासकीय प्रवृत्ति अहिले पनि उत्तिकै हावी छ । यो नेपाल वा भारतको सन्दर्भमा मात्र सीमित छैन । सीमावर्ती क्षेत्र र समुदायको कुरा आएपछि प्राय: सबै ठाउँमा देखिन्छ ।

Yamaha

यो सन् १९८६ को कुरा हो । सुवास घिसिङले केही वर्ष पहिले नै गोर्खा राष्ट्रिय मुक्ति मोर्चा गठन गरी दार्जिलिङ र आसपासका नेपालीभाषी क्षेत्र मिलाएर अलग गोर्खाल्यान्ड राज्यको माग गर्दै आएका थिए । आन्दोलनको सिलसिलामा चुनाव बहिष्कारलगायतका क्रियाकलाप सञ्चालन गर्थे । तर त्यसले खासै प्रभाव देखाउन सकेको थिएन । फेब्रुअरी महिनामा म त्यहाँ पुग्दा आन्दोलन घोषणाको मिति (अप्रिल) नजिकिँदै थियो, यद्यपि दार्जिलिङको सहरी क्षेत्रमा भने त्यसको खासै प्रभाव देखिन्नथ्यो । घिसिङ भन्थे, ‘सहरमा अवसरवादी धेरै हुन्छन् । आन्दोलन चक्र्यो भने सबै आन्दोलनका पक्षमा आउँछन् । मेरो आन्दोलनको आधार र प्रभाव हेर्न गाउँ जानुपर्छ ।’ त्यसबेला म उनीसँगै पानीट्यांकीलगायत नेपालसँगका केही सीमावर्ती क्षेत्रमा पनि गएको थिएँ । वास्तवमा ती ठाउँमा आमसभा, जुलुस, प्रदर्शनको क्रम बढ्दै थियो । भारतमा गोर्खा राष्ट्रवादको जागरण ल्याएका थिए उनले । उनी आफैं ग्रामीण परिवेशका थिए । सामान्य सिपाहीको जागिर छाडेर राजनीतिमा भौंतारिएका उनलाई दार्जिलिङ सहरका एलिटले होच्याएर हेर्थे । 

नभन्दै आन्दोलन सुरु भएको केही महिनामै दार्जिलिङ सहर पनि पुरै पक्षमा पुग्यो । भारतीय प्रधानमन्त्री राजीव गान्धीको दार्जिलिङ भ्रमणलाई पूर्ण रूपमा जनताले बहिष्कार गरे । त्यहाँ उनले ‘पब्लिक मिटिङ’ गर्न सक्ने अवस्था भएन । जसोतसो आयोजना गरिएको एउटा सम्भवत: सबैभन्दा कम उपस्थिति भएको आमसभालाई उनले सम्बोधन गरेका थिए । त्यो घटनापछि उनी केन्द्र सरकारको गम्भीर ‘नोटिस’ मा परे । त्यसबेला राजीव आन्तरिक द्वन्द्वलाई भारतीय संविधानको उदार उपयोग गर्दै सम्झौता र सहमतिमा टुङ्ग्याउन प्रयत्नशील थिए । मिजोरम, पन्जाब र गोर्खाल्यान्ड यसका केही दृष्टान्त हुन् ।

करिब २८ महिना लामो आन्दोलनले सशस्त्र नभए पनि हिंसात्मक रूप लिएको थियो र १२ सयभन्दा बढीले ज्यान गुमाउनुपर्यो । अन्तत: केन्द्र सरकारको पहलमा पश्चिम बंगाल सरकारसहित त्रिपक्षीय सम्झौता भयो । छुट्टै राज्यको माग पूरा भएन । तर दार्जिलिङ गोर्खा हिल काउन्सिल भनेर एउटा स्वायत्त प्रशासनिक संरचनामा सहमति भयो । चुनावपछि त्यसले विधिवत काम पनि थाल्यो । पछि सन् २००७ मा घिसिङसँग विद्रोह गरी अलग्गिएका विमल गुरुङले उनलाई परास्त गर्दै गोर्खा जनमुक्ति मोर्चाका नाममा आफ्नो नेतृत्व स्थापित गरे । अलग राज्यको माग गर्दै उनले अर्को आन्दोलन पनि छेडे । सन् २०११ मा दार्जिलिङ गोर्खा हिल काउन्सिलको सट्टा पश्चिम बंगालको प्रान्तिय कानुनअन्तर्गत गोर्खाल्यान्ड क्षेत्रीय प्रशासन (जीटीए) गठन गर्ने अर्को सम्झौता भयो । त्यसपछिको चुनावमा विमल गुरुङ नेतृत्वको गोर्खा जनमुक्ति मोर्चाले सबै स्थान जितेर त्यहाँको क्षेत्रीय संरचनामा एकछत्र आधिपत्यसमेत कायम गर्दै आएको छ ।

यी विभिन्न सम्झौता र सहमतिका बाबजुद दार्जिलिङवासीको अलग राज्यको चाहना हराएको छैन । पछिल्लो आन्दोलन पश्चिम बंगालकी मुख्यमन्त्री ममता बनर्जीले स्कुलको पाठ्यक्रममा बंगाली भाषालाई अनिवार्य बनाएपछि उठेको भए पनि गोर्खाल्यान्ड राज्यको मागले प्रमुखता पाएको छ । आन्दोलन चर्किएपछि मुख्यमन्त्री बनर्जीले आफ्नो अडानमा लचकताको अभिव्यक्ति दिन थालिसकेकी छन् । तर आन्दोलन रोकिएको छैन । बरु हिंसा भड्किएको छ । केहीको ज्यान गैसक्यो । आन्दोलनले के उपलब्धि हासिल गर्छ र कसरी टुंगिन्छ, अनुमान गर्न सहज छैन । आन्दोलनकारी दावा गर्छन्, यसपटक छुट्टै राज्य लिएरै छाडिन्छ ।

भारतले बेलायतबाट स्वतन्त्रता पाउनुभन्दा पहिलेदेखि नै दार्जिलिङमा बस्ने नेपालीको पहिचानको केन्द्र रहँदै आएको छ । स्वतन्त्र पहिचान र स्वायत्तताको खोजी धेरै पुरानो मुद्दा हो । खासगरी स्वतन्त्रतापछि त्यहाँ ‘नेपाली’ पहिचानको संकट गहिरिएको पनि छ । सुगौली सन्धिपछि नेपालले पूर्वमा गुमाएको भूभागमा पर्छ दार्जिलिङलगायत टिष्टासम्म । स्वतन्त्रतापछि त्यही सन्धिको उत्तराधिकारका रूपमा यो भूभाग भारतमा रहँदै आएको छ । राज्यको औपचारिक सिमानाले छुट्याए पनि जाति, समुदाय, भाषा, साहित्य, संस्कृतिले निरन्तर रूपमा जोडेको छ । खासगरी दार्जिलिङ क्षेत्रमा नेपालीहरू गोर्खा राज्य विस्तारभन्दा धेरै पहिले अर्थात् ७–८ सय वर्षदेखि नै बस्दै आएको भनिन्छ । अर्को स्वतन्त्र र सार्वभौम राष्ट्र अर्थात् नेपालसँग जाति, भाषा, संस्कृति गाँसिएकाले भारतमा उनीहरूको पहिचान ओझेलमा पथ्र्यो । विगतमा २००७ सालको क्रान्तिलगायत नेपालको राजनीतिक जागरण र आन्दोलनमा दार्जिलिङवासीको सहभागिता र योगदान पनि उल्लेख्य छ । भारतमा अंग्रेजले छाडेपछि सुगौली सन्धिको औचित्य सकियो भनेर ‘ग्रेटर नेपाल’ को सपना बाँड्ने पनि दुवैतर्फ कम थिएनन्, जो अहिले पनि जारी छ । पहिचानको विश्वसनीयता स्थापित गर्ने चुनौती थियो । परिणामस्वरूप विगतमा गोर्खाली, प्रवासी नेपाली, भारतीय नेपाली, नेपाली–भाषी भारतीय आदि विभिन्न नामको प्रयोग भएको पाइन्छ । सुवास घिसिङको आन्दोलनले ‘गोर्खाली’ र ‘गोर्खाल्यान्ड’ को पहिचान स्थापित गर्यो । अहिले त्यो समस्या छैन । अहिलेको समस्या भनेको दार्जिलिङ क्षेत्रको स्वायत्त शासन र प्रशासनको कुरा हो ।

भारत संघीय संरचनामा संगठित राज्य हो । भारतको संविधानको धारा २ र ३ ले भारतीय संघ अन्तर्गत नयाँ राज्यको स्थापना, भएकाको सीमा हेरफेर र पुनर्गठन गर्ने अधिकार संघीय संसद्लाई दिएको छ । तसर्थ दार्जिलिङवासीले उठाएको गोर्खाल्यान्ड राज्यको माग संविधानप्रदत्त अधिकार हो । यस्ता माग भारतका अरू ठाउँमा पनि उठेका छन् । तिनलाई सम्बोधन गर्दै नयाँ राज्य गठन पनि भएको छ । संघीय संरचनामा यो स्थापित प्रचलन पनि हो । दार्जिलिङले गएको तीन दशकमा राज्यभन्दा तल्लो तहको स्वायत्त परिषद् र स्वायत्त प्रशासनिक क्षेत्रको प्रयोग गरिसक्यो । यी प्रयोग अपर्याप्त ठहरिए । यसले पनि छुट्टै गोर्खाल्यान्ड राज्यको माग र औचित्यलाई पुन: पुष्टि गरेको हुन सक्छ । वास्तवमा संविधानमा लेखेर मात्र पुग्दैन, त्यसको उदार एवं दूरगामी उपयोग गर्ने सोच पनि सँगै विकसित हुनुपर्छ नेतृत्व गर्नेहरूमा ।

गोर्खाल्यान्ड आन्दोलन र माग भारतको आन्तरिक राजनीतिक विषय हो । तर सीमावर्ती क्षेत्रको कुरा भएकाले स्वाभाविक रूपमा नेपालतर्फका मानिसमा पनि यसले प्रतिक्रिया उत्पन्न गर्छ । खुला सिमाना छ, आन्दोलन अनुकूल प्रतिकूल यसको उपयोग हुन सक्छ । सरकारले रोकेर मात्र पनि रोकिन्न । आफ्नो बचाउका लागि सरकारले एकअर्काप्रति आरोप–प्रत्यारोप लगाउन सक्छन् । विगतमा यसका दृष्टान्त पनि छन् । अहिले त, सूचना प्रविधिले सार्वभौमिकताको बन्देजलाई यसरी नाकाम तुल्याइदिएको छ, जनताको तहमा सञ्चार र प्रतिक्रियाको कुनै भूगोल र सीमा छैन । यसलाई स्वाभाविक र स्व:स्फूर्त नै रहन दिनुपर्छ । तर यो नै राष्ट्रियताको मानक होइन । त्यसका लागि सरकारले जिम्मेवारी बोक्नु पनि जरुरी छैन ।

गोर्खाल्यान्ड आन्दोलनको विगत तीन दशकलाई हेर्दा के स्पष्ट हुन्छ भने यो मागप्रति बंगालको प्रान्तीय सरकार बढी कठोर रहँदै आएको छ । यो मागलाई उसले ‘विभाजनकारी’ र ‘अराष्ट्रिय’ भनेर पन्छाउने गरेको छ । चाहे विगतका माक्र्सवादी हुन् वा अहिलेको तृणमूल कांग्रेस, आरोपको भाषा र शैली अनि विद्रोहीप्रतिको व्यवहार यस्तै छ, खासै भिन्नता छैन । केन्द्रीय सरकार अलि नरम र उदार भएजस्तो देखिन्छ । त्यो पनि राजनीतिक लाभहानिका हिसाबले । पश्चिम बंगाल र केन्द्रमा विगत आधा शताब्दीभन्दा लामो समयदेखि फरकफरक दलले शासन गर्दै आएका छन् । तसर्थ राज्य र केन्द्रले आपसमा संगतिपूर्ण समाधान पहिल्याउनुभन्दा चुनावी हिसाबकिताबको प्रतिरक्षा र उछिनपाछिनको राजनीतिक खेलले काम गर्ने गरेको छ । अहिले पनि यो आन्दोलनलाई बंगालको राजनीतिमा भारतीय जनता पार्टीका लागि निकै ठूलो चुनौती ठहरिएकी ममता बनर्जीका विरुद्धमा धारिलो औजारका रूपमा केन्द्रले प्रयोग नगर्ला भन्न सकिन्न । यो आन्दोलनसँगै विमल गुरुङको राजनीतिक भविष्य पनि दाउमा परेको छ । सुवास घिसिङबाट सुरु भएको व्यक्तित्व केन्द्रित नेतृत्वकै विरासत बोकेका छन् गुरुङले पनि । अहिले त्यस्तो वैकल्पिक व्यक्तित्व देखा परिसकेको छैन । संस्थागत नेतृत्वको प्रक्रिया नबसेको अवस्थामा कुनै पनि बेला अर्को चमत्कारी निस्कँदैन भन्ने छैन ।

साथै, भारतको सुरक्षा रणनीतिक हिसाबले यो ठाउँ संवेदनशील मानिन्छ । मागको औचित्य र सम्भावनाभन्दा पनि सुरक्षा स्वार्थ देखाएर यसलाई पन्छाउने प्रवृत्तिले प्राथमिकता पाउन सक्छ । त्यसमा हिजो ‘सीआईए’ को हात देखाइन्थ्यो । चिनियाँ हातको शंका हुन्थ्यो नै । अहिले बढी चीनलाई देखाउन खोजिएको छ । 

नेपालसँगको निकटतालाई त्यसको आवरण भनेर पनि टिप्पणी भएको छ । वास्तवमा यी कुरा मुख्य होइनन् । मुख्य कुरा त दार्जिलिङमा विकसित चेतना र चाहना हो । यो भारतीय भूमि र भारतीयजनकै माग हो भनेर हेर्ने नैसर्गिक राजनीतिक सोचको खाँचो छ । वास्तवमा यस्तो सोच भारतमा मात्र होइन, शासनमा बस्नेहरूको प्राय: कहीं पनि सहजै देख्न पाइन्न । लामो आन्दोलन, धेरै क्षति र पन्छाउने अनेक उपायको समाप्तिपछि मात्र यस्ता मागले स्वीकृति पाएका दृष्टान्त पाइन्छन् । राजनीतिको यो कुचक्रले राज्यको औचित्यमाथि प्रश्न गरेको छ । यसप्रति हामी अझै सचेत हुन सकेका छैनौं । 

प्रकाशित : असार ११, २०७४ ०९:२५
प्रतिक्रिया
पठाउनुहोस्

मोदी बस, भारत र नेपाल

कूटनीति भनेको परराष्ट्र मन्त्रालय र दूतावासको औपचारिकतामा मात्र सीमित कुरा होइन ।
प्रा. कृष्ण खनाल

गएको साता केही दिन भाइको उपचार सिलसिलामा भारतको राजधानी दिल्लीमा बित्यो । उत्तर प्रदेश लगायत प्रान्तीय चुनावमा अपेक्षाभन्दा ठूलो सफलता मिलेपछि भाजपा सरकारका तीन वर्ष भनेर जताततै पोस्टरले रंगिएको थियो, नयाँदिल्ली ।

पोस्टरमा अटलविहारी बाजपेयी, लालकृष्ण आड्वानी, प्रधानमन्त्री नरेन्द्र मोदी, भाजपा अध्यक्ष अमित शाहका साथै सम्बन्धित क्षेत्रका मन्त्री, सांसद वा प्रान्तीय विधायकका तस्वीर सजिएका थिए । लालकिल्लामा त मोदी सरकारका उपलव्धिको प्रदर्शनी नै लागेको रहेछ ।

दिल्ली बसाइमा यी विषयबारे कसैसंँग संवाद गर्ने न मेरो इच्छा थियो, न समय नै । तथापि सत्ता राजनीतिको सतही अवलोकन गर्न मेरालागि यी दृश्यहरू नै पर्याप्त थिए । त्यसमाथि फर्किंदा दिल्ली यातायात निगम अर्थात् डीटीसीले सञ्चालन गरेको दिल्ली–काठमाडौं बसबाट भएकाले मेरो हेराइलाई अरु फराकिलो पार्ने मौका मिल्यो । नेपाल, भारतको राजनीति र सम्बन्धमा धेरै फ्ल्यासब्याक दिने अवसर थियो, यो यात्रा ।

पहिले संक्षेपमा यो बस सेवाको चर्चा गरौं । डीटीसीले सञ्चालन गरेको दिल्ली–काठमाडौं बस औपचारिक रूपमा ‘पशुपतिनाथ एक्सप्रेस’ भनिए पनि आम जनतामा ‘मोदी बस’ भनेर चिनिँदो रहेछ । यो सेवाको विधिवत प्रारम्भ २०७१ मंसिरमा काठमाडौंमा सम्पन्न १८ औं सार्क सम्मेलनको पूर्वसन्ध्यामा दिल्ली–काठमाडौं लगायत काठमाडौं–बनारस र पोखरा–दिल्ली गरी तीन ठाउँमा भएको हो । यो नेपाल र भारत सरकारबीच भएको द्विपक्षीय सम्झौताको उपज हो । भारतका तर्फबाट यो सेवा सरकारी निकाय डीटीसीले सञ्चालन गरेको छ भने नेपालका तर्फबाट निजी व्यवसायीले सञ्चालन गर्दै आएका छन् । नेपालका तर्फबाट पनि साझा यातायातले सञ्चालन गर्नसके अरु राम्रो मानिनेछ । यस्तै बससेवा भारत र पाकिस्तानबीच पनि छ । दिल्लीको अम्वेदकर स्टेडियमस्थित टर्मिनलबाट डीटीसीको एउटा बस काठमाडौं र अर्को पाकिस्तानको लाहोरतर्फ जाँदो रहेछ । 

दिल्ली–काठमाडौं बीचको करिब १२५० किलोमिटर सडक दूरी चल्ने यो बसका ४२ सिट सबै भरिभराउ थिए । नेपाली यात्रीको संख्या अलि बढी थियो, तर भारतीय यात्री पनि कम थिएनन् । अधिकांश यात्री कामदार वर्गका थिए भने एकाधजना भारतमा अध्ययन गरिरहेका विद्यार्थी पनि थिए । पुरुषको संख्या केही बढी भए पनि महिला पनि कम थिएनन् । भारतमा काम गर्दै गरेको लामो अन्तरालपछि छुट्टीमा नेपाल फर्केका बालबच्चा सहितका एकाध परिवार पनि थिए, सहयात्रीमा । एकतर्फी यात्राको भाडादर भारु २३०० रहेछ । श्रमजीवी वर्ग र भारतमा अध्ययन गर्ने सामान्य परिवारका विद्यार्थीका लागि यो यात्रा तुलनात्मक रूपमा सस्तो र सहज पनि छ । सीमा पार गर्दा दुवै सरकारले थोरै प्राथमिकता दिने र नेपालतर्फको बाटो सुधार हुने हो भने यो यात्रा १५–२० घन्टामै पुरा गर्न सकिन्छ । 

बसमा खासै राजनीतिक गफ थिएन । यद्यपि नेपाली यात्रुहरूबीच नेपाली राजनीतिको तात्तातो विषय स्थानीय चुनाव र नयाँ प्रधानमन्त्री चयनको चर्चा भने सुनिन्थ्यो । कोही चुकचुकाउँदै थिए, चुनाव सकिएपछि घर पुग्न लागेकोमा भने कोही भोट नहाल्दै विदा सकिएर फर्किनुपर्ने भएकोमा । कोही सरकारलाई तिखो टिप्पणी पनि गर्दै थिए, दोस्रो चरणका लागि पूर्वनिर्धारित जेठ ३१ को साटो १४ असार पुर्‍याएकोमा । सँंगसंँगै सुनिन्थ्यो, नेपालका पार्टीसूत्रले भारतमा गर्ने गरेको आआफ्ना नेता तथा पार्टीको बखान र अर्काको आलोचना अनि चन्दा संकलनका चालबाजी पनि । यी कुरा निरपेक्ष र स्वस्फुर्त चर्चाका क्रममा आएका थिए । नयाँ प्रधानमन्त्री चयनबारे पनि उनका कुरा अत्यन्तै निरापद थिए, तर सोचनीय । उनीहरू भन्दै थिए, नेपालमा सुशील कोइराला र भारतमा नरेन्द्र मोदी सँगसँगै प्रधानमन्त्री थिए । साथै उनीहरू थप्दै पनि थिए, त्यही बेला त सुरु गरेको हो, यो मोदी बस । भारतमा मोदी कायमै छन्, नेपालमा भने सुशीलपछि चारौं प्रधानमन्त्री छानिँंदैछ । प्रधानमन्त्री बन्नका लागि तँछाड–मछाडले नै नेपाल अघि बढ्न नसकेको हो भन्ने उनीहरूको ठम्याइ थियो, जसलाई अन्यथा पनि भन्न सकिन्न । निरापद तर सटिक तुलना सुन्न पाइन्थ्यो, उनीहरूका ती संक्षिप्त वार्तामा ।

दिल्लीमा रहँदा आम आद्मी पार्टी र मुख्यमन्त्री अरविन्द केजरीवालको दिल्ली सरकारबारे त्यहाँको जनधारणा जान्ने उत्सुकता थियो । भारतमा मात्र होइन, प्राय: सबै ठाउँमा राजनीति र सरकारबारे जनधारणा जान्ने सबैभन्दा सजिलो र उपयुक्त माध्यम ट्याक्सी ड्राइभर हुन् । भारतमा त ट्याक्सी ड्राइभर, रिक्सावाल र पान पसलेसंँग राजनीतिबारे सोधपुछ नै गर्नु पदैन, आफैं खुल्न थाल्छन्, टेप खोलेजस्तै तर रोचक लाग्छ । भारतमा यी तीनवटै व्यवसायी अत्यन्तै राजनीतिक संलग्नता र स्थलगत जानकारी भएको जमात लाग्छ । विश्वविद्यालयमा हुने प्राज्ञिक संवाद र गोष्ठीभन्दा यिनीहरूबाट पाइने सडकछाप ‘रनिङ कमेन्ट्री’ बढी रोचक र यथार्थपरक लाग्छ । थप चिन्तनका लागि फ्ल्यासब्याक दिन्छ । केजरीवालको दिल्ली सरकारबारे प्राय: सुनिने एउटा टिप्पणी थियो, ‘दिल्लीको १० वर्ष पिछे धकेल्दिए’ । यो टिप्पणीलाई अध्ययन र अनुसन्धानले कति पुष्टि गर्छ, अलग कुरा हो । तर दिल्लीको सडकमा दौडिरहेको यो निरापद धारणा हो । 

यस पटकको दिल्ली यात्रा क्रममा सुनेका यी दुई टिप्पणी— नेपालमा छिटछिटो बदलिने प्रधानमन्त्री र भारतमा उठ्न खोजेको वैकल्पिक पार्टीका सम्बन्धमा थप चिन्तन गर्ने फ्ल्यासब्याक मिलेको छ । नेपालमा अब पालो फेरी–फेरी बाँचुन्जेल प्रधानमन्त्री बन्ने रहर र लहरको शृङ्खला कहिल्यै अन्त्य हुने छाँट देखिन्न । यसको सबै दोष समानुपातिक प्रतिनिधित्व प्रणालीको कोटामा पनि जोड्नु उचित हुन्न ।

विकल्प केवल प्रत्यक्ष निर्वाचित कार्यकारी राष्ट्रपति वा प्रधानमन्त्री पनि होइन । अहिलेकै प्रणाली र प्रक्रियामा पनि अपेक्षित सुधार गर्न सकिन्छ, नयाँ परम्परा पनि बसाल्न सकिन्छ । भारतमा आप पार्टीको उदय खासगरी दिल्ली विधानसभाको चुनावमा उसको सफलताले नेपालमा पनि नयाँ पार्टी खोल्ने उत्साह बढ्यो । बाबुरामको नयाँ शक्ति पुरानै ‘कटपेस्ट’ भए पनि सपना नयाँ बोकेको छ । विवेकशील र साझा पार्टी समग्रमा नयाँ हुन् । काठमाडौं महानगरको चुनावमा हारजित जे भए पनि यी दुवै ‘न्युजब्रेकर’ भए । पक्कै यसले तिनमा हौसला जगाएको छ । तर बाटो त्यति सहज छैन । प्रारम्भिक सफलता जति उत्साहजनक भए पनि त्यसपछिको व्यवस्थापन र निरन्तरता कति चुनौतीपूर्ण छ, भारतमा केजरीवालको आप पार्टीले देखाउँछ । तथापि नयाँ विकल्पको खोजी लोकतन्त्रमा जनताको निरन्तर चाहना हो । यी दुवै कुराबारे आउने कुनै लेखनमा अलि विस्तारमा चर्चा गर्नेछु ।
अब अलिकति यो बस कूटनीतिको बारेमा चर्चा गरौं । मैले २०४२ सालतिर पनि काठमाडौं–दिल्ली बसबाट यात्रा गरेको थिएँं ।

महँगो हवाइयात्रा त एउटा कारण त छँदै थियो, तुलना पनि गर्न मन लाग्यो, तीस दशकमा के फरक भएछ, बसयात्राको अवस्था भनेर । स्थिति करिब उल्टो पाएँ, मैले । पहिले जाँदा नेपालको भूमिभित्र खासै कुनै कठिनाइ थिएन । सहजै सीमापारि पुगिन्थ्यो । तर सिमानाको औपचारिक जाँचपड्तालपछि पनि गौंडा–गौंडामा बस रोक्तै पुलिस भित्र पसेर यात्रीका झोला खोतलखातल गर्थे । यो क्रम दिल्ली पुग्ने बेलासम्म चल्थ्यो । बाटोको अवस्था पनि उताको भन्दा नेपालतर्फ राम्रो थियो । अत्यन्तै कठिन लागेको थियो, त्यसबेला काठमाडौं–दिल्ली बसयात्रा खास गरेर भारत सीमा प्रवेश गरेपछि ।

तर अहिले भने दिल्ली टर्मिनलमै सुरक्षा–जाँच सकेर बसमा चढेपछि सुनौलीको सीमासम्म कुनै रोकतोक, जाँचपड्ताल बिना अत्यन्तै सहजतासाथ पुगियो । नेपाली सिमानामा सबैभन्दा पहिले यात्रुको परिचय हेर्ने औपचारिकता भयो, जुन शिष्टतापूर्ण नै थियो । नागरिकता प्रमाणपत्र, मतदाता परिचयपत्र, पासपोर्ट वा यस्तै नेपाली वा भारतीय नागरिकता खुल्ने फोटोसहित सरकारी मान्यताप्राप्त संस्थाको परिचयपत्र खोजिँदो रहेछ । अन्य नागरिकका हकमा पासपोर्ट र भिसा जरुरी हुने नै भयो । यद्यपि परिचयजन्य यी कागजात त दिल्लीमै बसको टिकट बुक गर्दा होस् वा बस चढ्दा देखाउनुपर्छ र उक्त विवरणसहितको सूची बसका कर्मचारीले साथमै लिएर हिँडेका हुन्छन् । सीमा वारपार गर्दा त्यसलाई रुजु गर्ने औपचारिकता मात्र हो । यसलाई झन्झटिलो बनाउनुपर्ने कुनै कारण छैन ।

यसपालीको आश्चर्य र हैरानीचाहिँ नेपाल छिरेपछि हातेझोला र लगेजको जाँचपड्तालमा भोग्नुपर्‍यो । परिचय रुजु सरल नै थियो र भयो पनि । सबैजना आधिकारिक कागजातसहित यात्रा गरिरहेका थिए । भन्सार जाँचमा भन्सार कर्मचारीसहित सशस्त्र प्रहरीका सिपाही पनि थिए । सडक पेटीमा गरिने त्यो चेक अत्यन्त अव्यवस्थित र अशोभनीय पनि थियो । भन्सार चेकको यस्तो हर्कत त काठमाडौंबाट दिल्ली जाने यात्रुले पनि भोग्नुपर्छ । तर नेपालपट्टि फरक के रह्यो भने त्यसको सय मिटर पनि नपुग्दै नेपाल प्रहरीको चेकिङ भयो । फेरि अर्को सय मिटरमा सशस्त्र प्रहरीको । सीमा क्षेत्रमा अपेक्षित जाँचभन्दा जाँचकर्ताको अनुहारमा गिद्धे दृष्टिको छनक बढी देखिन्थ्यो । 

प्रस्ट बुझिने 
कुरा के हो भने यसमा भन्सार छलीको कुनै ठाउँ नै छैन । भन्सार छली त ‘सेटिङ’मा हुन्छ, जुन कुरा जगजाहेर छ र चेकिङमा खटिने कर्मचारी हुन् वा प्रहरी निरीह एवं मूकदर्शक भएर ठिङ्ग उभिन्छन् । यो खोक्रोपना देखेर बसमा सँगै रहेका डीटीसी कर्मचारी व्यङ्ग गर्दै थिए, यस्तो जाँच त जहींतहीं हुनसक्छ । नागढुंगामा त फेरि हुन्छ नै । 

नेपाल छिरेपछि सडकको दूरावस्था भयावह र कहालिलाग्दो छ । सडक यातायात सहज बनाउन पुनर्निर्माण र सुधार निरन्तर प्रक्रिया हो । उन्नत अवस्थामा पुग्न हामीले यो चरण पार गर्नैपर्छ । यो धेरै टिप्पणी गरिरहनुपर्ने कुरा पनि होइन । तर यसले यात्रालाई निरन्तर अवरोध गर्ने, कठिन बनाउने र अत्यधिक सुस्त बनाउने कुराचाहिँ ठिक होइन । नारायणघाट–मुग्लिङ खण्ड पार गर्न ३ घन्टाभन्दा बढी लाग्यो । नागढुङ्गा–कलंकी पार गर्न दुई घन्टा लाग्यो । यी ठाउँमा वर्षौंदेखि सडकको विस्तार, सुधार र उन्नतीकरण जारी छन् । तर ५ घन्टामा पार गर्न सकिने दूरीका लागि सधैं १५ घन्टा लगाउनुपर्ने अवस्थाको निरन्तरता ठिक होइन । उचित सोच र व्यवस्थापन क्षमता भए यसको विकल्प पहल गर्न सकिन्छ । यो कुनै कठिन काम पनि होइन ।

मलाई भारतीय कूटनीति समग्रमा भद्दा लाग्छ । नेपालप्रति त अझ हेपाहा प्रवृत्ति पनि हावी छ । यो यात्रामा भारतीय पक्षको व्यवहार र प्रदर्शन प्रशंसनीय पाइन्छ । यहाँसम्म कि दिल्लीदेखि नै यो बसको प्रहरी स्कर्टिङ गरेर चलाइन्छ । दिल्ली सहर पार गर्दा होस् वा बाटोका अरु सहर ट्राफिक क्लियर गरिन्छ । मैले नेपालको पक्षमा पनि निकै न्युनता देखेँ । दिल्ली–काठमाडौंको यो बसबाट दिनको ४० जना यात्रा गर्ने हुन् । पोखरा–दिल्ली र काठमाडौं–बनारसको समेत मिलाउँदा यो संख्या १२० को हाराहारीमा आउँछ । सोही संख्यामा उताबाट यता आउँछन् ।

तर योभन्दा दस गुणा बढी हवाई यात्रु छन् । अझ आम जनस्तरको कुरा गर्ने हो भने दिनहुँ लाखौंको संख्यामा दुवै देशका नागरिकले नेपाल–भारत सीमा वारपार गर्छन् । आम जनताको कुरा गर्ने हो भने सुधार र सहजीकरणको सर्वाधिक खाँचो यहाँ छ । हवाई यात्रा सबैभन्दा सुविधायुक्त छ । समयका हिसाबले मात्र होइन, सुरक्षा, भन्सार, इमिग्रेसन लगायतका जाँच पनि सहज छन् । नागरिक त उनै हुन्, किन यत्राविधि जाँचपड्ताल ? यो सेवा बन्द गरे पनि दुवै देशका नागरिकको आवागमनमा कुनै तात्त्विक अन्तर पर्दैन । चलिरहन्छ । 

तर दुवै सरकारले सहमति र सम्झौता गरी सुरु गरेको यो बससेवालाई सहज बनाउन दुईपक्षीय दायित्व स्वत: जोडिन्छ । यसमा कूटनीतिक एवं सांकेतिक महत्त्वसमेत छ । यसको देखावटी (डेमन्स्ट्रेटिभ) प्रभाव बढी हुन्छ । यो कूटनीतिक प्रस्तुतिको विषय पनि हो । काठमाडौंमा चक्रपथको स्वयम्भू प्वाइन्टबाट दिल्ली वा बनारसका लागि यो बस छुट्दा चक्रपथ घुम्ने कुनै बस चढेभन्दा फरक महसुस हुँदैन । सुरक्षा चेक केही छैन । यसलाई दिल्लीमा जस्तै केही व्यवस्थित गर्नु जरुरी छ । कूटनीति भनेको परराष्ट्र मन्त्रालय र दूतावासको औपचारिकतामा मात्र सीमित कुरा होइन । तसर्थ काठमाडौंमा ‘चेक इन प्वाइन्ट’को व्यवस्था र सीमा क्षेत्रमा भन्सार, प्रहरी लगायत राज्यका निकायहरू यसप्रति संवेदनशील हुनु आवश्यक छ ।

प्रकाशित : जेष्ठ २९, २०७४ ०८:५९
पूरा पढ्नुहोस्
ADVERTISEMENT
ADVERTISEMENT
प्रतिक्रिया
पठाउनुहोस्
ADVERTISEMENT
ADVERTISEMENT