उडान सुरक्षा अडिटको चुनौती

राजन पोखरेल

हालै मात्र नेपाल अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन संगठन (इकाओ) को गम्भीर उडान सुरक्षा चासोको सूचीबाट हटेको छ ।

उडान सुरक्षा सम्बन्धी राष्ट्रिय वा अन्तर्राष्ट्रिय मापदण्ड एवं प्रावधानको परिपालना नगरी कुनै मुलुकले नागरिक उड्डयन सम्बन्धी गतिविधि सञ्चालन गर्न अनुमति दिएको अवस्थामा यसबाट नागरिक उड्डयनको सुरक्षित सञ्चालनमा गम्भीर जोखिम हुनसक्ने जनाइ इकाओले उडान सुरक्षा चासो जारी गर्छ । गम्भीर उडान सुरक्षा रहेका मुलुकहरूलाई इकाओले आफ्नो पब्लिक वेबसाइटमा रातो झण्डाको चिन्हद्वारा औंल्याइएको देख्न सकिन्छ । अहिले नेपालबाट उक्त रातो झण्डा हटिसकेको छ र नेपालको उडान सुरक्षा स्तरसमेत विश्व औसतभन्दा माथि उक्लिएको छ । हवाई क्षेत्र चार वर्षदेखि विश्व समुदायले उडान सुरक्षाको क्षेत्रमा उठाएको सुरक्षा चासोका कारण असहज परिस्थितिबाट गुज्रिरहेको थियो भने नियामक निकाय नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरण मुलुकभित्र चौतर्फी आलोचना खेप्दै थियो ।


इकाओको जाँच विधि
अहिलेको विश्वमा हवाइ उडान सुरक्षाको सुनिश्चितता कुनै एक मुलुकको आन्तरिक मामला नरही अन्तर्राष्ट्रिय जवाफदेहिताको विषय बन्न पुगेको छ । सोही अवधारणा बमोजिम इकाओले सन् १९९७ मा विश्वव्यापी उड्डयन सुरक्षा योजना विकास गरी कार्यान्वयन प्रारम्भ गरेको हो ।  इकाओले वर्गीकरण गरेका क्षेत्रहरू हवाइ कानुन, नागरिक उड्डयनको संगठन, व्यक्तिगत इजाजत पत्र, वायुयान सञ्चालन, उडान योग्यता, वायुयान दुर्घटना जाँच, एयर नेभिगेसन सेवा र विमानस्थल सञ्चालन रहेका छन् ।

Yamaha

सन् २००९ मेमा पहिलोपटक इकाओले नेपालका सबै ८ वटै क्षेत्रहरूको विस्तृत उडान सुरक्षा अडिट गरेको थियो । त्यस अनुसार नेपालको अन्तर्राष्ट्रिय उड्डयन मापदण्ड, सिफारिस तथा अन्य मार्गदर्शक दस्तावेजहरूको परिपालनको दर ४३ प्रतिशत रहेको देखाइएको थियो । उक्त अडिटले औंल्याएका कमी–कमजोरीको निराकरण भए/नभएको मूल्यांकन गर्न २०१३ जुलाइमा इकाओको उडान सुरक्षा सम्परीक्षण अडिट नेपाल आएको थियो । उक्त सम्परीक्षण अडिटपश्चात नेपालको उडान सुरक्षा मापदण्डहरूको परिपालनको दर ५५ प्रतिशतमा उक्लिएको पाइयो । तर नेपालले वायुसेवा सञ्चालन प्रमाणपत्र जारी गर्ने सम्बन्धमा इकाओबाट निर्धारित प्रक्रियाको परिपालन नगरेको प्रमाणित भएपछि नेपाल वायुयान सञ्चालनको क्षेत्रमा गम्भीर सुरक्षा चासो भएको मुलुकको रूपमा सूचीकृत हुनपुग्यो । 

इयुको उडान सुरक्षा सूची
सोही अवधिमा नेपाल युरोपियन युनियन (इयु) को समेत उडान सुरक्षा निगरानीमा रहेको थियो । नेपालमा नियमित सेवाका वायुयान दुर्घटनामा सन् २०१० देखि २०१२ को बीचमा आफ्ना धेरै नागरिक मारिएको भन्ने आधारमा इयुको टोली प्राधिकरणसँग निरन्तर सम्वाद र सम्पर्कमा रहेको थियो । २०१३ मा नेपाल आएको इकाओको सम्परीक्षण अडिट मिसनलाई इयुको उडान सुरक्षा चासोको सन्दर्भसँग समेत जोड्नुपर्ने हुन्छ । इयुको २०१५ अक्टोबरमा आएको पछिल्लो प्राविधिक मिसनले नेपाललाई इकाओको सम्परीक्षण अडिट डाकी वायुयान सञ्चालनको क्षेत्रका सुरक्षा चासो हटाउन सुझाव दिएको थियो ।

युरोपियन युनियनले जुन आधारमा नेपालका सबै वायुसेवा कम्पनीलाई आफ्नो उडान सुरक्षा सूचीमा समावेश गरेको थियो, त्यो आधार अब विद्यमान रहेको छैन । इकाओले नेपालको वायुसेवा अनुमति पत्र जारी गर्ने प्रक्रियामा औंल्याएको सुरक्षा चासो अहिले हटिसकेको छ । अब इयुले उठाउन सक्ने सम्भावित कदममा सबै नेपाली वायुसेवा कम्पनीलाई उडान सुरक्षा सूचीबाट हटाउने वा वायुसेवा विशेषको उडान सुरक्षा स्तरलाई मूल्यांकन गरी कमजोर ठानेका वायुसेवा कम्पनीलाई उक्त सूचीमा कायमै राख्ने हो । यसको लागि इयुले प्राधिकरणबाट गरिएको वायुसेवाको उडान सुरक्षा अडिटको प्रतिवेदन तथा वायुसेवा कम्पनीको दुर्घटना र गम्भीर घटनाको दरलाई प्रमुख आधार मान्न सक्छ । आउँदो नोभेम्बरमा बेल्जियमको ब्रसेल्समा बस्ने उड्डयन सुरक्षा समितिको बैठकले नेपाली वायु सेवा सम्बन्धमा निर्णय गर्ने सम्भावना छ । इयुको उडान सुरक्षा लिष्टमा समावेश भएका वायुसेवाले युरोपियन मुलुकमा उडान गर्न पाउँदैनन् ।

इकाओले जारी गर्ने गम्भीर सुरक्षा चासो विश्वका सबै सदस्य राष्ट्रका लागि मान्य हुन्छ । नेपालका अन्तर्राष्ट्रिय वायुसेवाले विदेशमा सेवा विस्तार गर्न खोज्दा मध्यपूर्व र पूर्वी एसियाका कतिपय मुलुकबाट नेपाल इकाओको सुरक्षा चासोको सूचीमा रहेको मुलुक भनी अनुमति दिन आनाकानी गरिएको सुन्नमा आएको पनि हो । इकाओको सुरक्षा चासो हटेपछि अब नेपाली वायुसेवालाई युरोप बाहेकका मुलुकमा हवाइसेवा विस्तार गर्न भने सहज हुनपुगेको छ । 

भावी चुनौती
इकाओको उडान सुरक्षा सम्परीक्षण अडिटमा नेपालको सफलता उत्साहप्रद रहेको छ । तर सम्परीक्षण अडिटमा हामीले राम्रो नतिजा हासिल गर्‍यौं भन्दैमा ढुक्क भएर बस्ने अवस्था भने छैन । किनभने सम्परीक्षण अडिटले विगतमा औंल्याएका कमी–कमजोरी समाधान भए/नभएको मूल्यांकन गर्छ । अहिले हामीले सफलता हासिल गरेको भनेको वायुयान सञ्चालनसँग सम्बन्धित सुरक्षा चासो र त्योसँग गाँसिएका क्षेत्रमात्र हुन् । इकाओको उडान सुरक्षा सुपरीवेक्षण अडिटको दायरामा पर्ने अन्य महत्त्वपूर्ण क्षेत्रहरू विमानस्थल सञ्चालन र एयर नेभिगेसन सेवा यस पटकको सम्परीक्षण अडिटमा समावेश थिएनन् । प्राधिकरण नियामक र सेवाप्रदायक दुबैको भूमिकामा रहेको कारण विमानस्थल सञ्चालन र एयर नेभिगेसन सेवाको क्षेत्र प्रभावकारी नियमनको दायरामा रहेको छ भनी विश्वास दिलाउन सकिने आधार देखिँदैन ।

हामीले मुलुकको सम्पूर्ण नागरिक उड्डयन क्षेत्रमा इकाओबाट विगतमा सुझाइएका सुधारका विषयलाई प्राथमिकतासाथ बढाउन सकेनौं भने अहिले हासिल गरेका उपलब्धि गुम्ने खतरा पनि उत्तिकै रहेको छ । विशेषगरी प्राधिकरणको नियामक र सेवाप्रदायकको परस्पर हित बाझिने वर्तमान भूमिकालाई निरन्तरता दिइरहँदा विमानस्थल सञ्चालन र एयर नेभिगेसन सेवाको क्षेत्रमा भविष्यमा पुन: असहज स्थिति व्यहोर्नुपर्ने हुनसक्छ ।
पोखरेल नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका उपमहानिर्देशक हुन् ।

Esewa Pasal

प्रकाशित : श्रावण २७, २०७४ ०८:०४
ADVERTISEMENT
ADVERTISEMENT
प्रतिक्रिया
पठाउनुहोस्
ADVERTISEMENT

दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल कहिले ?

राजन पोखरेल

काठमाडौं — त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल यतिखेर हवाई ट्राफिकको चापका कारण सिर्जित समस्याबाट आक्रान्त बनिरहेको छ । विशेषगरी मध्यान्ह १२ देखि अपरान्ह ४ बजेसम्म यहाँ अवतरण गर्ने अन्तर्राष्ट्रिय उडानका वायुयानले करिब एक घन्टासम्म ओर्लन आकाशमै पालो कुर्नुपर्ने अवस्था सामान्यजस्तै हुनपुगेको छ ।

मौसमका कारण केही गरी बिहान विमानस्थल खुल्न ढिलो हुनगयो भने यसबाट वायुयानहरूको उडान तालिका बेलुका अबेरसम्मै प्रभावित भइरहन्छ । यसबाट हवाई यात्रुले व्यहोर्नुपरेको सास्तीको वर्णन गरिसाध्य छैन । 

काठमाडौं उपत्यकाभित्र अत्यन्त सीमित भूभाग ओगटेर बसेको त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा थप पूर्वाधार विकासको सम्भावना अत्यन्तै न्युन छ । उपत्यकाको भौगोलिक स्वरूप र वायुयान आगमनको एउटै मार्गका कारण उडान तथा अवतरणका लागि तर्जुमा गरिएका कार्यविधि जटिल भएकाले अन्यत्रभन्दा यहाँ वायुयान उडान र अवतरण बीचको अन्तर अपेक्षाकृत बढी हुने गर्छ । त्यसैले जमिनमा केही हदसम्म पूर्वाधार विकास गर्न सकिए पनि आकासमा हुने हवाई ट्राफिकको समस्यालाई भने निराकरण गर्न सकिने देखिंँदैन । धावनमार्गको लम्बाइ अपर्याप्त हुने भएकोले त्यसै पनि त्रिभुवन विमानस्थलमा पूर्ण क्षमतामा ठूला जेट विमानहरू सञ्चालन गर्न आर्थिक दृष्टिले सम्भाव्य छैन । 

यिनै यथार्थलाई दृष्टिगत गरेर २३ वर्षअघि तराई क्षेत्रमा पूर्ण क्षमताको अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माण गर्ने सम्बन्धमा अध्ययन गरिएको थियो । सन् १९९५ को उक्त अध्ययनले निजगढ क्षेत्रलाई भौगोलिक, प्राविधिक तथा आर्थिक सम्भाव्यताको दृष्टिले अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माणका लागि उपयुक्त स्थानका रूपमा पहिचान गरेको थियो । तापनि विमानस्थल आफ्नै क्षेत्रमा बनाउनुपर्ने खिचातानीका कारण २००७ मा गएर मात्र निजगढमा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माण गरिने औपचारिक निर्णय हुनसक्यो । तत्पश्चात ८ मार्च २०१० मा नेपाल सरकार र दक्षिण कोरियाको ल्यान्डमार्क वल्र्डवाइड कम्पनीबीच दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माणका लागि विस्तृत सम्भाव्यता अध्ययन गर्न सम्झौता भएको थियो । कम्पनीले २०१५ भित्र एउटा धावनमार्गयुक्त विमानस्थल निर्माण सम्पन्न गर्नेगरी विस्तृत सम्भाव्यता अध्ययन प्रतिवेदन अप्रिल २०११ मा नेपाल सरकारसमक्ष बुझाएको थियो । अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माणको उक्त प्रतिवेदन ६ वर्षदेखि फाइल बन्द अवस्थामा थन्किएर रहेको छ । 

त्रिभुवन विमानस्थलको साँघुरोपनालाई समाधान गर्न यहाँबाट साना विमान तथा हेलिकप्टरलाई अन्यत्र सार्नुपर्ने कुरा पनि बेलाबखत नउठेको होइन । तर काठमाडौंबाट सिधा उडान हुने लुक्ला तथा पूर्वका पहाडी जिल्लाहरूमा काठमाडौंको सबैभन्दा नजिक रहेका विमानस्थलहरू भरतपुर वा सिमराबाट उडान सञ्चालन गर्ने कुरा व्यावहारिक देखिँदैन । अर्को नजिकको विमानस्थल रामेछाप रहेको छ, तर साँघुरो भएकाले यहाँ आन्तरिक उडानहरू स्थानान्तरण गर्न सकिने अवस्था देखिँदैन । बरु काभ्रेको धुलिखेल आसपास आन्तरिक विमानस्थल निर्माण गर्ने सम्बन्धमा प्रारम्भिक अध्ययन ६ वर्षअघि गरिएको थियो । उक्त अध्ययनले काठमाडौंबाट करिब ३० किमिको दूरीमा रहेको धुलिखेल नजिकै पर्ने ठूलेचौर आन्तरिक विमानस्थल निर्माणको सर्वाधिक उपयुक्त स्थान रहेको देखाएको थियो । तर दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको विस्तृत अध्ययनको कार्य थालनी भएसँगै उक्त अवधारणा ओझेलमा पर्न गयो । 

छ वर्षको अवधि एउटा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माणका लागि पर्याप्त समय हो । प्रारम्भमा १० अर्बभन्दा बढी लगानी हुने आयोजना लगानी बोर्डमार्फत गर्ने भनी बोर्डले दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको लागि गृहकार्य प्रारम्भ गर्‍यो । प्रधानमन्त्री अध्यक्ष रहने बोर्डले समेत यस दिशामा केही गर्न सकेन । केही अलमलपछि उक्त विमानस्थलको लागि केही बजेटको व्यवस्था गरी नागरिक उड्डयन प्राधिकरणलाई प्रारम्भिक कार्य गर्ने जिम्मेवारी दिइयो । तर अझै दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल कुन ‘मोडालिटी’मा निर्माण गर्ने भन्नेमा राज्य स्पष्ट भइसकेको छैन ।

विमानस्थल आफैंमा एक व्यावसायिक संरचना हो, जसको निर्माण, सञ्चालन र व्यवस्थापनका आफ्नै व्यावसायिक मान्यता रहेका छन् । हाल विश्वमा स्वायत्त कम्पनी स्थापना गरी अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलहरूको निर्माण तथा सञ्चालन गर्ने प्रचलन बढ्दो छ । जापान, कोरिया, अष्ट्रेलिया, न्युजिल्यान्ड, सिंगापुर, मलेसिया तथा एसिया एवं अफ्रिकाका मुलुकहरूमा यस्तो अभ्यास भएको छ । दक्षिण एसियाकै श्रीलंका र माल्दिभ्समा पनि यस्तो प्रयोग गरिएको छ । छिमेक भारतमा नयाँ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माणका लागि ७४ प्रतिशत स्वदेशी–विदेशी निजी क्षेत्रको सेयर र २६ प्रतिशत सरकारी संस्थाको सेयर रहनेगरी छुट्टाछुट्टै सार्वजनिक कम्पनी स्थापना गरी ४ वर्षभित्र निर्माण सम्पन्न भई हैदरावाद र बेङलुर अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल सञ्चालनमा आइसकेका छन् । त्यही मोडालिटीमा मुम्बईमा चार वर्षभित्रमा सञ्चालन गर्नेगरी नयाँ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बनाइँदैछ । 

विडम्बना, हामी भने २० वर्षदेखि दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको चर्चा गरिरहेका छौं,  हवाई नीति, २०६३ मा नयाँ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माणका लागि आवश्यक स्रोत जुटाउन विभिन्न मोडालिटी अध्ययन गरी स्वदेशी–विदेशी निजी लगानीकर्तालाई आकर्षित गर्नेगरी कार्यान्वयन गर्ने उल्लेख छ । तर त्यसअनुरूप काम हुनैसकेको छैन ।

अहिले विमानस्थल निर्माणको जिम्मा नागरिक उड्डयन प्राधिकरणलाई दिइएको छ, जसका आफ्नै सीमा छन् । प्राधिकरण नियामक निकाय हो, तर यसले आफैं विमानस्थल सञ्चालन र व्यवस्थापन गरिरहेको छ । बैतडीदेखि ताप्लेजुङसम्मका चल्ने–नचल्ने हरेक विमानस्थलको स्तरोन्नति गर्नेदेखि सांसदहरूको चाहनामा आधारित आन्तरिक विमानस्थल निर्माणको कार्यमा ऊ भासिएको छ । हवाई यातायात क्षेत्रमा वायुसेवा सञ्चालन र विमानस्थल सञ्चालनलाई उच्च व्यावसायिक दक्षता आवश्यक पर्ने व्यापारिक कार्य मानिन्छ । नागरिक उड्डयनको अत्यावश्यक स्वरूप, उडान सुरक्षाको संवेदनशीलता र प्रतिस्पर्धायुक्त वातावरणमा यस्ता कार्यलाई स्वायत्तता, व्यावसायिकता र सरल निर्णय प्रक्रिया आवश्यक पर्छ । कर्मचारीतन्त्रबाट यस्ता कार्य प्रभावकारी तवरले सञ्चालन हुन नसक्ने भएरै अन्य मुलुकमा विमानस्थल निर्माण तथा सञ्चालनको वैकल्पिक व्यवस्था गरिएको होला । 

नेपालको दु्रततर आर्थिक विकासका लागिसमेत एउटा पूर्ण क्षमताको अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल यथाशीघ्र निर्माण गरी सञ्चालनमा ल्याउनु ढिलो भइसकेको छ । निजगढमा विस्तृत सम्भाव्यता अध्ययनपश्चात विभिन्न विदेशी लगानीकर्ता कम्पनीले विमानस्थल निर्माण र सञ्चालनमा सहभागी हुन इच्छा व्यक्त नगरेका पनि होइनन्, तर समस्या छ, हाम्रै दृढ इच्छाशक्तिको । दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको निर्माण तथा व्यवस्थापनका लागि निजी क्षेत्रको साझेदारीमा सार्वजनिक कम्पनी स्थापना गरी अघि बढ्नु एउटा उपयुक्त विकल्प हुनसक्छ । 

पोखरेल नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका उपमहानिर्देशक हुन् ।

प्रकाशित : जेष्ठ २, २०७४ ०८:२५
पूरा पढ्नुहोस्
प्रतिक्रिया
पठाउनुहोस्
ADVERTISEMENT
ADVERTISEMENT
ADVERTISEMENT
ADVERTISEMENT