ग्रामीण सडक निर्माणमा होसियारी

प्रा. तारानिधि भट्टराई

काठमाडौँ — वर्षाको समाप्तिसंँगै दसैं–तिहारजस्ता महत्त्वपूर्ण चाडपर्व पनि मनाइसकेपछि अब गाउँघरमा स्वाभाविक रूपमा सडक निर्माणको कुरा चल्छ, काम अघि सुरु हुन्छ । तर कतिपय ठाउँमा गाउँलेहरूले प्राविधिज्ञको सल्लाह नै नलिइकन डोजर चलाएर बाटो खन्न थाल्नेछन् भने कतिपय ठाउँमा सरकारी संयन्त्र नै प्रयोग गरेर बाटो खन्ने काम सुरु हुनेछ ।

गाउँघरमा बाटो बनाउनु आवश्यक पनि छ। तर दीर्घकालीन आवश्यकता र औचित्य हेरेर र आवश्यक पूर्वसावधानी अपनाएर मात्र बाटो खन्न थाल्नुपर्छ। नत्र सुविधा भित्र्याउन खनेको बाटोबाट सजिलै विपद् भित्रिन्छ।

माटो जनजीविकाको प्रमुख आधार हो। हजारौं वर्ष लगाएर चट्टान टुक्रिँदै गएपछि बल्ल माटोका कणहरू बन्छन्। यसको अर्थ खेतबारी, वनपाखा, डाँडाकाँडामा भएको माटो बन्न करोडांै वर्ष लागेको छ। माटो भएकैले रुखबिरुवा अस्तित्वमा छन् भने हाम्रा पितापुर्खाले पनि खेतीपाती एवं पशुपालनको माध्यमले मानव सभ्यतालाई यहाँसम्म ल्याएका हुन्।

यति महत्त्वपूर्ण माटोलाई बाटो बनाउने क्रममा सम्भव भएसम्म एकदमै थोरै काट्नुपर्छ र काटिएको माटोलाई यात बाटो बनाउने काममै प्रयोग गर्नुपर्छ, या कुनै सुरक्षित ठाउँमा व्यवस्थित तरिकाले राख्नुपर्छ। अव्यवस्थित तरिकाले माटो फालियो भने त्यसले पहिरोको जोखिम बढाउने, खाने पानीका स्रोतमा प्रदूषण गर्ने जस्ता समस्या उब्जिन्छन्। ठूला विपद् पनि निम्तिन सक्छन्। उदाहरणका लागि, फालिएको माटोलाई झरीको बेला भलपानीले बगाउँदै लगेर नजिकैको नदीमा पुर्‍याउँछ, फलस्वरूप नदीको पानीमा माटोका कणहरू सोचेभन्दा धेरै गुणाले बढ्छन्। तल्लो तटीय क्षेत्रमा विद्युत उत्पादनगृह रहेछ भने त्यहाँको टर्बाइन चाँडै खिइन्छ। ग्रामीण भेगमा खनिएका अव्यवस्थित सडकका कारण हाम्रो देशका कैयौं विद्युतगृह यो समस्याबाट ग्रसित छन्।

वर्षाको बेला भलपानी बाटोमा भेला हुन्छ र खोलो बगेजस्तै बग्न थाल्छ र जति–जति भलपानी बाटोको पुछारतिर बग्दै जान्छ, उति–उति नै पानीको मात्रा पनि बढ्दै जान्छ। यो पानीलाई नसम्हाल्ने हो भने धेरै क्षति पुग्छ। भल पानीलाई व्यवस्थित रूपले बगाउन बाटोको भित्तापट्टि प्राविधिकले सल्लाह दिए मुताविक फराकिलो र गहिरो एउटा कुलेसो बनाई नजिकैको प्राकृतिक खोल्सोमा मिसाउनुपर्छ। बाटो किनारको कुलेसो सदा सफा हुनुपर्छ। ढुंगा–माटो खसेर पुरिनु हँुदैन। कुलेसो र बाटो रेखदेख गर्न एकजना पूर्णकालीन कामदार व्यवस्था गर्नुपर्छ।

सडकको ट्रयाक खोल्दा भिरालोपन मिलाइएको छैन भने पछि झनै ठूलो समस्या पर्छ। ट्रयाक खोल्दा नै सडकको भिरालोपन (ग्रेडिएन्ट) लाई सकभर १२ प्रतिशतभन्दा बढी बनाउनु हुँदैन। दुईवटा गाडी ओहोर–दोहोर गर्न मिल्नेगरी सडक फराकिलो बनाउनुपर्छ। त्यस्तै घुम्ने ठाउँ, गाडी रोक्ने ठाउँ (बसस्टप), स्कुल, स्वास्थ्य चौकी, सार्वजनिक चासोका कार्यालयहरूको छेउमा बाटो निकै फराकिलो हुनुपर्छ। बाह्रै महिना बेरोकटोक चल्नका लागि बाटोलाई पहिरोबाट बचाउनुपर्छ। माटो भएको ठाउँमा बाटो बनाउँदा भित्ता (मास्तिर) पट्टि ३० डिग्रीभन्दा धेर भिरालो हुनेगरी काट्नु हँुदैन र तुरुन्तै घाँस उमारेर भूस्खलनलाई रोक्नुपर्छ। त्यसैगरी बाटाको बाहिर (तल्तिर) पट्टिको भिरालो जमिनमा काटिएको माटो थुपारिएको छ भने त्यसलाई पनि मिलाएर लगभग २५ डिग्रीभन्दा बढी भिरालो बनाउनु हुँदैन।

घाँस, रुखबिरुवा रोपेर भलपानी माटोभित्र धेर छिर्न पनि नसक्ने र माटोलाई बगाउन पनि नसक्नेगरी जमिनलाई गह्रा बनाएर व्यवस्थापन गर्नुपर्छ। त्यो बाहेक बाटोको मास्तिर र तल्तिरको केही जमिन बाटोका लागि भनेर छुट्याउनुपर्छ र त्यो भूधरातलको संरक्षण पनि गर्नुपर्छ र त्यहाँ रुख काट्ने, ढुंगामाटोको खानी खन्ने, पोखरी खन्ने, पानी जमाउने, गाईवस्तु चराउने जस्ता काम गर्नु हुँदैन। त्यहाँ घाँस र रुखका बिरुवा हुर्काउनुपर्छ र भलपानीलाई पनि व्यवस्थित गरेर नजिकैको खोलामा पुर्‍याउनुपर्छ।

चट्टान भएको ठाउँमा बाटो खन्नुपर्‍यो भने त झनै ध्यान पुर्‍याउनुपर्छ। किनभने चट्टानमा थुप्रै चिरा हुन्छन्। बाटो खन्दाखन्दै मास्तिरको चट्टानी भूभाग तिनै चिराबाट सर्लक्कै चिप्लिएर खस्न सक्छ, जसले बाटो भत्काउन र कामदारको जीउ–ज्यान नै पनि लिन सक्छ। चट्टानी पाखोमा बाटो बनाउँदा अनिवार्य रूपमा भूगर्भशास्त्रीसँंग परामर्श लिनुपर्छ। साधारणतया ३५ डिग्रीभन्दा बढी भिरालो जमिन, पानी रसाइरहेको तथा बारम्बार पहिरो गइरहने ठाउँ, पुरानो पहिरोले थुपारेको माटो, वन पँmडानी भैइरहेको ठाउँ, नदी किनार र सिंचाइ सुविधा भएको खेतीयोग्य जमिनमा बाटो बनाउँदा भूगर्भशास्त्रीको रेखदेख आवश्यक मानिन्छ।

कहिलेकाहीं बाटो खन्ने क्रममा भूमिगत जलको बाटो मिचिन्छ या काटिन्छ। फलस्वरूप पानीका मुहान सुक्छन् या पानीको मात्रा निक्कै घट्छ। यस्तो परिस्थितिले स्थानीय बासिन्दासंँग द्वन्द्व बढाउँछ, यात बसाइँ–सराइको सुरुवात गराउँछ। त्यसैले बाटो खन्न सुरु गर्नु अगाडि बाटो खन्ने निकायलाई स्थानीय जननिर्वाचित प्रतिनिधिहरूले पानीका मुहानहरूको सुरक्षा गर्न के कस्ता उपाय अवलम्बन हुँदैछन् भन्ने कुराको जानकारी माग्नुपर्छ। प्रस्तावित उपायहरू भरपर्दा लागेनन् भनेनेपाल सरकारको भूमिगत जल विकास समितिका प्राविधिकसंँग सल्लाह लिनुपर्छ।

बाटो बनाउने क्रममा ठूला खोलाहरूका साथै सानातिना खोल्सालाई पनि तरेर जानुपर्ने हुन्छ। ठूला खोलामा त पुल हाल्नुपर्छ। साना खोल्सामा पनि निक्कै ध्यान पुर्‍याउनुपर्छ। सानो छ भनेर खोल्सालाई छेकिनेगरी बाँध बाँधेजस्तो गरेर बाटो कुनै हालतमा पनि बनाउनु हुँदैन। खोल्साहरूमा कल्भर्ट या अरू कुनै संरचना पनि ठूलो झरी परेको बेला त्यो ठाउँमा बग्ने पानी र यसले बगाएर ल्याउने झारपात, रुख, ढुंगामाटो सजिलैसंँग बग्न मिल्नेगरी बनाउनुपर्छ। कम्तीमा पनि गाउँका बुढापाकाले विगतमा भोगेको जत्रो ठूलो झरी फेरि पनि आउन सक्छभन्ने कुरा बिर्सनु हुँदैन। कल्भर्टको मुखलाई झारपात या ढुंगामाटोले थुनिनदिनु हुँदैन। सधैं सफा, खुला राख्नुपर्छ। सम्म ठाउँमा बाटो बनाउँदा साधारणतया बाटोलाई वर्षाको बेलामा पनि चालु राख्न अग्लो पारिन्छ र तर यसो गर्दा वर्षाको पानी बग्ने प्राकृतिक बाटो छेकिन्छ र पानीले यात हामीले बनाएको बाटोलाई भत्काइदिन्छ, या गाउँबस्तीलाई नै डुबाइदिन्छ र त्यसैले सम्म ठाउँमा जमिनको सतहमा माटो थुपारेर अग्लो बाटो बनाउँदा वर्षाको भेलपानीलाई बग्ने ठाउँको यथेष्ट प्रबन्ध गर्नुपर्छ। त्यसका लागि १०० वर्षमा एकचोटी आउन सक्ने सबैभन्दा भीषण वर्षाको आंँकलन गर्न सक्नुपर्छ। यस्तो तथ्यांक नेपाल सरकारको जल तथा जलवायु विज्ञान विभागबाट पनि लिन सकिन्छ।

पृथ्वीको सतह प्राकृतिक शाक्तिहरूको सन्तुलनको नतिजा हो र अर्थात् हामीले जथाभावी मनखुसी बाटो खन्नु भनेको प्राकृतिक शक्ति सन्तुलनलाई बिगार्नु हो, जसले भूक्षय, पहिरो र बाढीजस्ता विपद् निम्त्याउँछ। त्यसैले बाटो खन्न सुरु गर्नु अगाडि स्थानीय मानिस, जनप्रतिनिधि र प्राविधिज्ञ (भूगर्भशास्त्री, भूप्रविधि इन्जिनियर र जलशास्त्री) को बीचमा विस्तृत छलफल गरी सम्भावित विपद्को व्यवस्थापन पनि गर्ने योजना बनाउनुपर्छ। सडक बनाउने तरिका विज्ञान र प्रविधिका सूत्रहरूमा आधारित हुन्छ।

त्यसैले एउटा सधैंभरि प्रयोग गर्न मिल्ने भरपर्दो ग्रामीण सडक हचुवाको भरमा नभएर सुहाउँदो प्रविधि, गुणस्तरीय निर्माण सामग्री र तालिम प्राप्त कामदार प्रयोग गरेर इन्जिनियरको सल्लाह मुताविक मात्र बनाउनुपर्छ। अहिले भएका ग्रामीण सडकहरूमा जतासुकै पहिरोको प्रकोप बढ्नुको मुख्य कारणहरूमध्ये एउटा जथाभावी डोजर प्रयोग हो। नेपाल सरकारको नियम हेर्ने हो भने ‘वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकन’ वातावरण विभागबाट स्वीकृत गरिसकेपछि मात्र ग्रामीण सडक खन्न थाल्नुपर्छ। वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकन नगरी खन्न थालिएका ग्रामीण सडकहरूको स्तर उन्नति गर्न वा बाँकी भाग बनाउन सरकारले बजेट दिन कानुनी कारणले पनि मिल्दैन।

वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकन नै नगरी डोजर प्रयोग गरेर ट्रयाक खोल्ने, अर्को साल बजेटले भ्याएसम्म मात्र कतै–कतै कुलेसो र कल्भर्ट बनाउने, अझ आउने सालहरूमा बाँकी काम गर्दै लाने परिपाटी कानुनी र प्राविधिक दुवै दृष्टिकोणले त्रुटिपूर्ण छन्। यस्तो प्रवृत्तिले धेरै ठाउँमा व्यापक पहिरो, भूस्खलन र बाढीको समस्या सिर्जना भएका छन्। धेरै मानिसको उठिबास नै पनि भएको छ। त्यसैले बजेटले जति भ्याउँछ, त्यति नै मात्र बाटोको लम्बाइ पूर्णरूपले बनाउनुपर्छ। कुनै पनि काम अर्को साललाई बाँकी नराखी बनाउनुपर्छ। बाटो बनिसकेपछि पनि रेखदेख, मर्मत–सम्हार निरन्तर रूपमा गरिरहनुपर्छ।

संविधानले ग्रामीण सडक बनाउने कुरा गाउँपालिका र नगरपालिकाको क्षेत्राधिकारभित्र पारेको छ। स्थानीय तहका पदाधिकारीले माथि उल्लिखित कुरालाई मनन गर्दैकानुनसम्मत र प्राविधिक दृष्टिकोणले खोटरहित हुनेगरी सडक निर्माण अघि बढाउनुपर्छ।
भट्टराई त्रिचन्द्र क्याम्पसमा कार्यरत भूगर्भशास्त्रविषयका प्राध्यापक हुन्।

Yamaha

Esewa Pasal

प्रकाशित : कार्तिक १५, २०७४ ०७:३५
प्रतिक्रिया
पठाउनुहोस्
ADVERTISEMENT

सडक सुरक्षामा हेलचेक्र्याइँ

सम्पादकीय

नियमन–अनुगमनमा सम्बन्धित निकायहरू उदासीन हुने गरेका कारण सडकहरू निर्माण सकिएको छोटो समयमै क्षतिग्रस्त हुने गरेका छन् । सडक क्षति भइसकेपछि पनि मर्मतसम्भारमा तदारुकता नदेखाउने अर्को प्रवृत्ति पनि छ ।

सडकको सुरक्षामा ध्यान नदिँदा एकातिर राज्यकोषमा आर्थिक भार बढिरहेको छ भने अर्कोतिर आवागमन जोखिमपूर्ण बनेको छ । यो समस्या वर्षौंदेखि कायमै रहँदा र असुरक्षित सडककै कारण दुर्घटना भइरहे पनि सडक नियमन प्रभावकारी नबनाइनु उदेकलाग्दो छ ।

निर्माण कम्पनीको बढी नाफा कमाउने ध्येय, कमिसन बाँडफाँटलगायतका कारण अधिकांश सडक नै गुणस्तरीय बनेका हुँदैनन् । बनेका सडकले के–कस्ता सवारी साधनलाई थेग्न सक्छन् भन्ने पनि ध्यान दिइँदैन । ठूल्ठूला गाडीलाई निर्वाध चल्न दिँदा सडक कति चाँडै जीर्ण अवस्थामा पुग्छन् भन्ने ज्वलन्त उदाहरण बीपी राजमार्ग हो । जापान सरकारले बनाएर दुई वर्षअघि नेपाललाई हस्तान्तरण गरेको बीपी राजमार्गको धुलिखेल–भकुन्डेबेंसी खण्ड छोटो समयमै कुरूप बनेको छ ।
 
काठमाडौंलाई सिन्धुली हुँदै तराई जोड्ने छोटो दूरीको यो राजमार्ग गिट्टी, ढुंगा, बालुवा बोक्ने टिपर र अन्य ठूला गाडी निर्वाध रूपमा सञ्चालन हुनाले जीर्ण बन्दै गएको हो । टिपरले भकुन्डे, कटुन्जे, नेपालथोकलगायतका स्थानमा रहेका क्रसर उद्योगमा निर्वाध रूपमा सामान ओसारिरहेका हुन्छन् । १० टन भारवहन क्षमताको सडकमा गुड्ने टिपरले १३ देखि १८ टनसम्म सामान बोकेका हुन्छन्, जसका कारण सडकमा तीव्र गतिले क्षति भइरहेको छ । सडक सञ्चालन आएलगत्तै यो समस्या सुरु भए पनि नियमन ध्यान नदिइनु विडम्बनापूर्ण छ ।

बीपी राजमार्गमा जस्तै समस्या मुलुकका प्राय: सबै सडकमा देखिन्छ । क्षमताले धान्नेभन्दा ठूला गाडी चलिरहेका हुन्छन् । कतिपय गाडी त पानी चुहाउँदै गुडिरहेका हुन्छन्, जसले सडक क्षति हुने दर बढाइदिन्छ । चुरे तथा तराईका थुप्रै ठाउँमा सडकलाई नै असर पर्ने गरी क्रसर उद्योग निर्वाध सञ्चालन गरिए पनि नियन्त्रणका लागि सरकारले गम्भीरतापूर्वक पहल लिएको देखिँदैन । सडक जीर्ण हुनु भनेको यातायात जोखिमपूर्ण हुनु हो । जीर्ण सडककै कारण सवारी दुर्घटना भएका थुप्रै उदाहरण छन् । त्यसैले सडक निर्माणकै क्रममा लापरबाही गर्न/गराउनबाट रोक्न सक्नुपर्छ । अधिकांश सडकमा निर्माण सकिएको केही महिनामै भत्किने, कालोपत्र उप्किने समस्या देखिन्छन् । मापदण्डअनुसार काम नगरे र समयमा नसके कानुनी कारबाही गर्ने थिति मात्र बस्न सके गुणस्तरीय सडक बन्न थाल्छन् । 

सडक बनिसकेपछि त्यसले थेग्ने क्षमताभन्दा बढीका सवारी साधन सञ्चालनमा रोक लगाउनैपर्छ । बीपी राजमार्गमा १० टन मात्रै भारवहन क्षमता भएकाले ठूला गाडी चल्न नियममा रोक लगाइएको छ । तर नियमनकारी निकायले बेवास्ताका कारण ठूला गाडी निर्वाध चलिरहेका भेटिन्छन् । अन्य सडकको पनि भारवहन क्षमता निक्र्योल गरेर थेग्न नसक्ने गाडी चल्न कडाइ गरिनुपर्छ अनि मात्रै सडक टिकाउ बन्छ । राजमार्गलाई क्षति पुर्‍याउने गरी ढुंगा खानी, क्रसर उद्योग तथा उद्योग–व्यवसाय सञ्चालन तथा संरचना निर्माणमा पनि रोक लगाउन जरुरी छ ।

सडकमा क्षति पुगेपछि मर्मतसम्भारमा तदारुकता चाहिन्छ । सडकको मर्मतसम्भार गराउने जिम्मेवारी सडक बोर्डलाई छ । सडक उपभोग गरेबापत लाग्ने दस्तुर लिने तथा जरिवाना असुल गर्ने, मापदण्डविपरीत सवारी साधन चलाएबापत लिइने थप दस्तुर र जरिवाना निर्धारण गर्ने जस्ता अधिकार बोर्डकै हो । सवारी साधनबाट उठाइने करको मात्रै सदुपयोग गर्ने हो भने पनि सडक बनाउन र मर्मत गर्न बजेटको समस्या हुँदैन । तर बोर्ड आफ्नो जिम्मेवारी निर्वाहमा प्रभावकारी देखिएको छैन ।

सडकलाई सुरक्षित बनाउन अब स्थानीय सरकारले पनि उल्लेख्य भूमिका निर्वाह गर्न सक्नुपर्छ । सडकको सुरक्षा व्यक्तिको जीवनको सुरक्षासँग जोडिएको छ । त्यसैले सडक विभाग, यातायात व्यवस्था विभाग, ट्राफिक प्रहरी, स्थानीय सरकार लगायतका सम्बन्धित निकायले सडकलाई सुरक्षित बनाउन समन्वयकारी ढंगले काम गर्न जरुरी छ ।

प्रकाशित : कार्तिक १५, २०७४ ०७:३५
पूरा पढ्नुहोस्
ADVERTISEMENT
प्रतिक्रिया
पठाउनुहोस्
ADVERTISEMENT
ADVERTISEMENT
ADVERTISEMENT
ADVERTISEMENT