सहरी सडक निर्माणमा सुधार कसरी ?

यसको अर्थ सडक तथा सहरी पूर्वाधार निर्माणको प्रक्रिया, विधि र नीतिमा केही आधारभूत समस्या छन् । सहरी सडक तथा पूर्वाधार निर्माण तथा विकासमा हामीले देखे–भोगेका समस्या केवल रोगका लक्षणमात्र हुन् । यसमा सार्वजनिक खरिद कानुन, विवाद व्यवस्थापन, सार्वजनिक–निजी साझेदारी, सडक बोर्डअन्तर्गतको कोष तथा राजस्व प्रणालीलगायतका विभिन्न विषय जटिल रूपमा जोडिएका छन् । 

काठमाडौंको इतिहासमै यति ठूलो परिमाणमा सडक विस्तार तथा निर्माण भएको यो पहिलोपटक हो । पछिल्लो ५–७ वर्षमा राजधानीका सडक विस्तार र निर्माणमा मात्र वर्षेनि अर्बौं रकम खर्च भएको छ । काठमाडौंवासी, प्रशासन तथा राजनीतिक तहको विकास निर्माणप्रतिको उच्च आकांक्षाले पनि यो व्यापक विस्तारलाई प्रेरित गरेको छ । सुरुमा ठूला र चौडा सडक बन्ने विषयमा सरकार तथा प्रशासनिक संयन्त्रले आम नागरिकबाट पाएको प्रशंसाले सडक विस्तार प्रक्रिया अझ आक्रामक बनाएर लग्न उत्प्रेरित गरेको देखिन्छ । तथापि पछिल्ला केही वर्षमा यही सडक विस्तार र निर्माणको विषय काठमाडौंवासीको आक्रोश र पीडाको कारण बनेको छ । प्रारम्भिक सफलता सतही रहेछन् भन्ने आज पुष्टि भएको छ । एकैचोटी यति धेरै सडक विस्तार तथा निर्माण गर्दा सरकारले जोखिम मोलेकै हो र हामीजस्तो उच्च विकासको आकांक्षा र आवश्यकता भएको मुलुकको नेतृत्वले समय–समयमा यस प्रकारको जोखिम लिनु पनि पर्छ । तर काठमाडौंका सडकको यो हविगत नेतृत्वले लिएको जोखिमभन्दा हामीले विकास निर्माण प्रक्रियामा जोडिएका विभिन्न पक्षका जटिलताको यथोचित आँकलन गर्न नसकेको कारणले हो ।

वास्तवमा काठमाडौंको सडक विस्तारको पछिल्लो प्रयोगले हाम्रो सहरी विकासको सम्पूर्ण सोच र प्रक्रिया एवं निर्माण क्षेत्रमा रहेका समस्या र सीमिततालाई प्रस्ट पारेको छ । आज हामीले भोगेका समस्या सानो स्तरमा पहिले पनि थिए । अहिले व्यापक ढङ्गले सडक विस्तार र निर्माण हुँदा तिनको सघनता बढेको मात्र हो । काठमाडौंको सडक निर्माणमा दुई प्रमुख समस्या छन् । 

पहिलो, सडक निर्माणको ठेक्का दिंदा वैज्ञानिक ढङ्गले समयको निर्धारण गरिएको हुँदैन र त्यो समयमा पनि बन्दैन । दोस्रो, लामो समय लगाएर बनेको सडकको गुणस्तर ज्यादै न्यून स्तरको छ । अन्तर–निकाय समन्वयको अभाव त छँदैछ, निर्माण प्रविधि र मोडलमा पनि समयानुकूल नवीनता भित्रिएको देखिंँदैन । तर सबैभन्दा ठूलो नीतिगत समस्याचाहिँ न्यून अंक कबोल प्रणालीमा आधारित हाम्रो सार्वजनिक खरिद ऐन र प्रक्रियामा छ । यसलाई फेर्दा हाल देखिएका धेरै समस्याको केही हदसम्म समाधान हुन्छ ।

न्यून अंक कबोल प्रणालीअन्तर्गत निश्चित मापदण्ड पूरा गरेका निर्माण व्यवसायीमध्ये सबभन्दा कम लागतमा काम गर्छु भन्नेलाई ठेक्का दिने प्रतिस्पर्धात्मक प्रणाली हो । यस्तो प्रणालीले स्वच्छता र प्रतिस्पर्धालाई प्रबद्र्धन गर्नुपर्ने हो, तर व्यवहारमा त्यस्तो हुँदैन । किनभने प्रतिस्पर्धात्मक व्यवस्थामा धेरैभन्दा धेरै खरिदकर्ता र बिक्रीकर्ता हुन जरुरी हुन्छ । तर सडक निर्माणको क्षेत्रमा राज्य एकमात्र खरिददार भएकोले प्रतिस्पर्धात्मक खरिद प्रक्रियाको एउटा सर्तको यसमा पालना हुँदैन । त्यसकारण सडकजस्ता पूर्वाधारको निर्माणमा न्यून अंक कबोल प्रणालीमा नै सुधार गर्नु अपरिहार्य देखिन्छ ।

सबभन्दा ठूलो समस्या भनेको अनुमानित लागतभन्दा ३०–३५ प्रतिशत कममा कबोल गरी ठेक्का लिने प्रचलन नै थियो । यसरी अति न्यून अंक कबोल गर्ने र ठेक्का पाउने कारणले सडकको गुणस्तरमा निश्चित प्रभाव पारेको छ । काठमाडौंमा अहिले भद्रगोल अवस्थामा रहेका अधिकांश सडक ठेक्काहरू यसैगरी लिइएका छन् । यस समस्यालाई सम्बोधन गर्न २०७३ सालमा संसद्द्वारा सार्वजनिक खरिद ऐन–२०६३ को दफा १३ मा केही परिमार्जन गरिएको छ । नयाँ व्यवस्थाले अनुमानित लागतको १५५ भन्दा कम अंक कबोल गर्ने प्रचलनलाई निरुत्साहित गरेको छ । यो संशोधनपछिका प्राय: ठेक्काहरू अनुमानित लागतको १५% भन्दा तलका छैनन् । यस संशोधनले केही मात्रामा गुणस्तरको प्रत्याभूति दिलाउनेछ । तर सार्वजनिक खरिद प्रक्रियाका जटिलताको समाधानका लागि यो पर्याप्त छैन ।
सडक तथा पूर्वाधार निर्माणमा लाग्ने समय हाम्रोमा छोटोभन्दा छोटो दूरीका सडक निर्माण हुन पनि वर्षौं लाग्ने अवस्था छ । अन्तर–निकाय समन्वयको अभाव एउटा कारण हो । बिजुलीको पोल नसार्दा महिनौं निर्माण कार्य रोकिएको अनुभव हामीसँग छ । सडक बनाउँदा यससँग जोडिने बिजुलीको पोलजस्ता अन्य पूर्वाधार हटाउन, सार्न वा नयाँ बनाउन पर्याप्त बजेट नै छुट्याइएको हुँदैन । यसमा कुनै व्यक्ति विशेषभन्दा पनि सम्पूर्ण पद्धतिमै त्रुटि छ । सडक तथा सडकसँग सम्बन्धित अन्य पूर्वाधारको खरिद प्रक्रियालाई केन्द्रीकृत तथा एकद्वार प्रणालीमा लैजानुको विकल्प छैन ।

निर्माण प्रक्रिया अत्यधिक लामो हुनुको अर्को कारण सडक विभागलगायतका निकायको ठेक्का प्रक्रिया सञ्चालन गर्ने संस्थागत अभ्यासमा निहित छ । सामान्यतया ५० लाखभन्दा बढी अनुमानित लागत भएको निर्माणका लागि न्यूनतम २० देखि २४ महिना निर्माण अवधि दिइने अभ्यास छ । यसको अर्थ जतिसुकै छोटो भए पनि सडक बनाउन निर्माण व्यवसायीले कानुनी रूपमै लगभग दुई वर्ष पाएको हुन्छ । यस्तो अवस्थामा ऊ छिटछिटो काम सक्न बाध्य नै हुँदैन । काठमाडौंका सडक बन्न हामीले सोचेभन्दा धेरै लामो समय लाग्ने गरेको कारण नै यही रहेछ ।

सडक लगायत सहरी पूर्वाधार निर्माणलाई गुणस्तरीय, प्रतिस्पर्धी र समयमै सम्पन्न हुने बनाउन हाम्रो सहरी पूर्वाधार निर्माण र सञ्चालनको मोडालिटमै परिवर्तन गर्नु जरुरी देखिन्छ । यसक्रममा विश्वका अन्य देशले प्रयोग गर्ने गरेका विधि र उपायको अध्ययन गर्दा तिनको अनुभवबाट हामी लाभान्वित हुनसक्छौं । ‘क’, ‘ख’ बोलपत्रको प्रयोग संयुक्त राज्य अमेरिकाको मिनिसोटा, क्यालिफोर्नियालगायतका राज्यहरूमा प्रयोग हुने ‘क’, ‘ख’ बोलपत्र प्रक्रियाले सहरी पूर्वाधार निर्माणको लागत र समयलाई घटाउन महत्त्वपूर्ण भूमिका खेल्ने देखिन्छ ।

यस प्रक्रियामा ‘क’ भन्नाले निर्माण सम्पन्न गर्न व्यवसायीले कबुल गरेको रकम हो भने ‘ख’ ले सो निर्माण सम्पन्न गर्न लाग्ने समय अवधिलाई जनाउँछ । तर यसरी कबुल गरेको समयलाई पैसामा रूपान्तरण गरिन्छ । तसर्थ ‘क’, ‘ख’ले निर्माण लागत तथा पैसामा मूल्यांकन गरिएको समय अवधिको योगफललाई जनाउँछ । अर्थात यस प्रक्रियमा व्यवसायीले प्रतिस्पर्धा गर्दा आफूले कबुल्ने रकमका साथै निर्माण समयमा पनि प्रतिस्पर्धा गर्नुपर्ने हुन्छ । र समय र लागतको न्यूनतम योगफल भएको बोलपत्रलाई निर्माणको ठेक्का दिइन्छ ।

यस्तो प्रणालीमा समयको मौद्रिक मूल्याङ्कन गर्दा सडक निर्माणका क्रममा पर्ने असुविधाबाट उपयोगकर्ताले बेहोर्ने अनुमानित मूल्यलाई जोड्ने गरिन्छ । जस्तो सवारी जामका कारण उपभोक्ताले समयमै आफ्नो निर्धारित काम सम्पन्न गर्न नसक्दा हुने आर्थिक हानि, स्वास्थ्यमा पर्ने असरबाट हुने आर्थिक भार आदिको मूल्य पर्छ । यो मूल्य निर्धारणको फर्मुला जटिल भए पनि अन्यन्त्र प्रयोग भइसकेको छ ।

यदि कबुल गरेको समयभित्र निर्माण कार्य सम्पन्न नगरे वा गर्न नसके उक्त सडकका उपयोगकर्ताहरूले दैनिक व्यहोर्ने असुविधाबाट हुने सम्पूर्ण आर्थिक भार बराबरको जरिवाना ठेकेदारले दैनिक रूपमा तिर्नुपर्ने हुन्छ । अहिले पनि जरिवानाको व्यवस्था त छ, तर अत्यन्त थोरै र तर्कसंगत छैन । निर्माणमा ढिलाइ गर्दा ठूलो आर्थिक व्ययभार पर्ने हुँदा कबुल गरेकै समयमा काम सक्न ठेकेदारलाई आर्थिक दबाब रहने यो विधि प्रभावकारी हुनसक्छ । यसलाई नेपालको खरिद प्रक्रियामा संलग्न गर्न त्यति कठिन पनि छैन । किनकि ‘क’, ख’ पनि न्यून अंक कबोल प्रणालीकै एक स्वरूप हो ।

खरिद ऐन अन्तर्गतका कारबाहीमा अख्तियारलगायतका अनुगमनकारी तथा नियमनकारी निकायको भूमिका प्रस्ट पार्न जरुरी छ । बोलपत्र मूल्यांकन तथा निर्धारण गर्ने सरकारी अधिकारीहरूमा जोखिम मोलेर मूल्यांकन गर्दा विभिन्न निकायको अनुसन्धानमा पर्ने त्रास रहेकोले ‘फँसिन्छ, किन गर्ने’ भावमा थोरै पनि जोखिम लिन नचाहने प्रवृत्ति छ । खरिद प्रक्रिया अन्तर्गत हुने बोलपत्र मूल्यांकन, निर्धारणसँग सम्बन्धित सम्पूर्ण विवादको समाधान तथा न्यायिक निक्र्योलका लागि प्रशासनिक अदालतजस्तै छुट्टै अधिकार प्राप्त मध्यस्थ अदालतको निर्माण आवश्यक देखिन्छ । यसो गरेमात्र सार्वजनिक निकाय तथा सरकारी अधिकारीहरूले निष्पक्ष र निर्भयपूर्वक काम गर्न सक्छन् र सार्वजनिक खरिद प्रक्रिया प्रभावकारी हुनसक्छ ।

भारतको केरला राज्यको सरकारको एउटा अभ्यासले सहरी पूर्वाधारको सञ्चालनमा निजी क्षेत्रलाई सहभागी गराउँदा प्रभावकारी हुन्छ भन्ने देखाउँछ । थिरुवनंथपुरममा सहरी सडक सुधार आयोजनाले प्रयोग गरेको सार्वजनिक–निजी साझेदारीको विधिलाई हामीले काठमाडौंका केही ठूला र लामा सडकहरूमा लागु गर्नसक्ने देखिन्छ । त्यहाँ करिब १५६ किमि सडकको सम्पूर्ण सञ्चालन र मर्मतको जिम्मा १५ वर्षका लागि निजी क्षेत्रको थिरुवनंथपुरम सडक विकास कम्पनी लिमिटेडलाई दिइएको छ । उक्त कम्पनीले सम्झौता अनुसार सडकको मर्मत–सम्भार र उपयोगयोग्य नराखे उसले करार बमोजिम सरकारबाट पाउने रकममा व्यापक कटौती गरिन्छ । सडकको मर्मत–सम्भार र उपयोगयोग्य राखिराख्ने झन्झटबाट सरकारलाई मुक्त गराउने र प्रतिस्पर्धाका कारण त्यसको लागतमा पनि न्यूनीकरण गर्न सकिने थिरुवनंथपुरमको यो मोडललाई काठमाडौंका प्रमुख सडकहरूमा हामीले पनि प्रयोगमा ल्याउन सक्छौं । विशेषगरी चक्रपथ, वाग्मती तथा धोबीखोला कोरिडरलाई यस प्रकारको सार्वजनिक–निजी साझेदारीको अवधारणामा लाने हो भने सहरी सडक र सम्बन्धित पूर्वाधारको गुणस्तरमा आमूल परिवर्तन ल्याउन सकिन्छ ।

सडक विस्तारमात्रले सवारी साधन र यात्रुको आवतजावतमा सुधार ल्याउने होइन । यसका लागि सार्वजनिक यातायातमा सुधार आवश्यक छ । सडकमा सबभन्दा पहिले पैदलयात्रु अनि साइकलयात्रु त्यसपछि सार्वजनिक सवारी, अनिमात्र निजी सवारी साधनको अधिकार रहनुपर्छ । सहरी विकास र निर्माण प्रक्रियामा देखिएका आधारभूत समस्या राजनीतिक र नीतिगत तहमा क्रमश: समाधान गर्दै नजाने हो भने यसले आम नागरिकमा विकासप्रति नै वितृष्णाभाव पैदा गर्नसक्छ । साथै लामो समयपछि नेपाली प्रशासनिक तथा राजनीतिक संयन्त्रमा विकसित हुनथालेको जोखिम लिने र बहन गर्ने क्षमतालाई समेत यसले क्षीण गराइदिनेछ । हामीले आज भोगेको समस्यालाई संसारका हरेक सहरले कुनै न कुनै समयमा भोगेर समाधान गर्दै आएको इतिहास छ । हामी पनि सक्छौं ।