कान्तिपुर वेबसाईट
AdvertisementAdvertisement
२२.१२°C काठमाडौं
काठमाडौंमा वायुको गुणस्तर: १५५

झोलुंगेमा झुलेको जिन्दगी

सुधीर शर्मा

काठमाडौं — नेपाल–भारतका सीमावर्ती सहर–बजार पुग्ने हो भने प्राय: ती जोडिएर बसेका पाइन्छन् । पूर्वको दार्जिलिङ क्षेत्र पुग्नुभयो भने ‘सिमाना’ नामको सानो बजार छ, जहाँ सडकले सीमा छुट्याएको छ– वारिका घर नेपालतर्फ पर्छन्, पारिका भारतमा ।

झोलुंगेमा झुलेको जिन्दगी

तराईमा अझै यस्ता ठाउँ थुप्रै छन्, जहाँ मास्तिरको ढोका खोल्यो भने नेपालतर्फ भइन्छ, तल्तिरको खोल्दा भारतमा । सायद सीमान्त–जीवनको यो एउटा विशेषता पनि हो, जहाँको मिश्रित जनजीवनले कहिलेकाहीं राजनीतिक भूगोललाई समेत ओझेलमा पार्ने गर्छ । दार्चुला र धार्चुला पनि यस अर्थमा फरक छैनन् । 

फरक के छ भने यी दुई बजारलाई चाहिँं महाकाली नदीले छुट्याएको छ । वारि हाम्रो दार्चुला छ, पारि भारतको धार्चुला, अनि बीचमा आधा शताव्दी पुरानो झोलुंगे पुल । मैले अन्यत्र कतै झोलुंगे पुलमा ढोका लगाउने र ताल्चा ठोक्ने गरेको देखेको छैन । यहाँ त्यो अनौठो दृश्य देखिन्छ । दुवैतिरका ढोका साँझ पौने ७ बज्दा–नबज्दै सुरक्षाकर्मीले बन्द गरिदिन्छन्, अनि १२ घन्टापछि बिहान पौने ७ मा मात्र खोल्छन् । लाग्छ, यहाँको सीमावर्ती जनजीवन यही झोलुंगे पुलमा झुलिरहेको छ, त्यसैको खटन–पटनमा चलिरहेको छ । यो पुल नाघेर पारि पुग्नुभयो भने तपाई १५ मिनेट पछाडिको समयमा पुग्नु हुन्छ, वारि फर्कनुभयो भने १५ मिनेट छिटो भइसक्नु हुन्छ । समयले पनि सार्वभौमिकता छुट्याउँदो रहेछ, पुल वारि–पारि गर्दा यस्तै महसुस हुन्छ । नत्र दुवैतिरका वासिन्दाको बोलीचाली, रहनसहन र संस्कृतिमा खासै अन्तर छैन । 
दार्चुलाको आमजीवन केही वर्ष अघिसम्म यही झोलुंगे पुलमा निर्भर थियो । कतिसम्म भने काठमाडौं लगायत नेपालकै अन्य भूभागबाट दार्चुला आउनसमेत भारतकै बाटो प्रयोग गर्नुपथ्र्यो । प्रशासनले दिने पास नदेखाई आउजाउ गर्न पाइन्न थियो । २२ वर्षअघि पहिलोपटक यहाँ आउँदा मैले पनि महेन्द्रनगरमा पास बनाएर, जौलजीवीमा देखाएर मात्र छिर्न पाएको थिएँ । अहिले यस्तो पास बनाउनुपर्ने झन्झट छैन, नेपालतर्फै बाटो बनेको छ । त्यसैले सजिलो त भएको छ, तर यहाँको सिमाना अन्यत्रजस्तो ‘खुला’ भने छैन । हामी यसपटक झोलुंगे पुल तरेर धार्चुलातर्फ जानलाग्दा खिचेको महाकाली नदीको तस्बीरसमेत उताका सुरक्षाकर्मीले मोबाइलबाट मेटाउन लगाए । 
स्थानीयले व्यहोर्नुपर्ने सास्तीका अनेक कथा पनि हामीले सुन्यौं । ‘उताको तुलनामा हामी कमजोर छौं, पाइला–पाइलामा त्यो महसुस गर्नुपर्ने हुन्छ,’ स्थानीय दार्चुला बहुमुखी क्याम्पसका अध्यापक विष्णु जोशीले पीडा पोखे, ‘कहिलेकाहीं त मरेतुल्यै फिल हुन्छ ।’ दार्चुलावासीका 
लागि किनमेल गर्न नजिकैको भारतीय बजार सहज पर्छ । ‘तर हाम्रै कारण त तिमीहरू बाँचेका छौं भनिदिँंदा चाहिँं आत्मसम्मानमा ठेस पुग्दो रहेछ,’ धार्चुलामा भोग्नुपर्ने व्यवहारप्रति उनले गुनासो पोखे । 
नेपालतर्फ बैंकमा भारु सटही सुविधा नहुँदा उता सामान किन्दा बढी रकम बुझाउनुपर्ने हुन्छ । त्यसमाथि पुलमा बसेका सुरक्षाकर्मीले गर्ने असुली र हेपाहा व्यवहार त छँदैछ । निर्भरताले जन्माएको बाध्यताका रूपमा यसलाई दार्चुलेहरूले झेलिआएका छन्, त्यसैले यदाकदा आक्रोश पोखे पनि धेरै गुनासो छैन । केही अघि भारततर्फ एउटा मोटर दुर्घटना हुँदा ‘तीन आद्मी मरे, एक डोट्याल’ भन्ने भाकामा समाचार छापिएपछि चाहिँं तिनले निकै चित्त दुखाए । यताका नेपालीलाई पारी प्राय: ‘डोट्याल’ भन्दै हेप्ने गरिन्छ । जबकि वारि–पारिका समुदाय र संस्कृतिमा खासै भिन्नता छैन । आपसी बिहेबारीदेखि नातागोता, तराईमा झैं ‘रोटी–बेटी’ सबै खाले सम्बन्ध छ । तर उता ४० वर्ष पहिल्यै सडक पुगेकाले यताभन्दा तुलनात्मक रूपले विकास भएको, मानिसहरूको जीवनशैली फेरिएको, राज्यले सहुलियत दिने गरेकोले दैनिक उपभोग्य वस्तुको खरिददारी पनि सहज भएको देखिन्छ । यता नेपालीहरू भने मुलुकको मूलप्रवाहसँग बल्ल जोडिँदैछन् । 
खासमा पहिले त टापुजस्तै अवस्थामा थियो, दार्चुला बजार । बाँकी नेपालसँग जोडिएको, तर बाटोघाटो नजोडिएको । दशक अघि जब यहाँ सडक आइपुग्यो, विस्तारै कायापलट हुनथाल्यो । धनगढीबाट उकालो लाग्ने महाकाली मार्ग डडेलधुरा र बैतडी हुँदै तीन सय किलोमिटर छिचोलेर जब दार्चुला बजार पुग्छ, मुलुकको पश्चिम–उत्तर कुनोमा पनि एउटा सानो नेपाल छ भन्ने महसुस गराउँछ । एक लेनको साँघुरो कालोपत्रे सडक भए पनि त्यो राम्रो अवस्थामा रहेको, मर्मत–सम्भार पनि तत्कालै हुने गरेको र ठाउँ–ठाउँमा पुलहरूसमेत बनिरहेको देख्दा लाग्छ, राज्यले यो सीमावर्ती क्षेत्रको विकासमा ध्यान दिनथालेको छ । दार्चुला सदरमुकाममै साढे चार किमि लामो तटबन्ध पनि गतिलोसँग बन्दै रहेछ, गतिलै बजेट छुट्याएर (करिब साढे तीन अर्ब π) । महाकालीमा आएको भीषण बाढीले ११९ वटा घर–कार्यालय बगाएपछि २०७० सालबाट बनाउन थालिएको यो पूर्वाधार आफ्नो सीमा र सदरमुकाम जोगाउन सरकारले चालेको सकारात्मक कदमका रूपमा यहाँ प्रशंसित छ । नत्र महाकालीको अर्को तीरमा बनाइएका ‘स्पर’हरूले पानीको प्रवाह नेपालतर्फ धकेलिदिँंदा यहाँ निरन्तर भूक्षय भइरहेको थियो । अब नेपालतर्फ पनि राम्रै संरचना बन्दैछ । काठमाडौंले अलिकति मात्र ध्यान दिँंदा जनतालाई कति ढाडस पुग्छ भन्ने उदाहरण हो, यो तटबन्धको निर्माण । 
देश जोड्ने गतिलो कामचाहिँं उही माथि उल्लिखित सडकले गरिरहेको छ, जहाँबाट स्थानीय यातायात सञ्जालहरू त जोडिएका छन् नै, रात्रि–दिवा सबै पहर चल्ने एउटा विशेष बस पनि यहाँ उपलव्ध छ, जो दार्चुलाबाट ३० घन्टाभन्दा बढी समय लगाएर काठमाडौं पुग्छ । अनि त्यसैगरी यहाँ आइपुग्छ । त्यति लामो बसयात्रा आफैंमा पट्यारलाग्दो त होला, तर त्यसले कम्तीमा आफ्नै भूमि भएर, एउटै गाडी चढेर राजधानी आउजाउ गर्न पाउने सुविधा भने दिएको छ । 
काठमाडौं पुगेर आउनेलाई पहिले–पहिले यतातिर ‘नयपाले’ भन्ने गरिन्थ्यो रे, ‘नेपाल’ टेकेर फर्केका कारण । अहिले हरेकजसो घरका कोही न कोही काठमाडौं पुगेका हुन्छन् । काठमाडौं भएरै विदेशिने उत्तिकै छन् । ‘सडक नआउँदासम्म बाँकी नेपालसँग दार्चुलाको टच नै थिएन भन्दा पनि हुन्छ, अब त धेरै बद्लाव आइसक्यो,’ स्थानीय अधिवक्ता एवं लेखक दयाकृष्ण पन्तले सुनाए, ‘आवत–जावत बढ्यो, सम्पर्क बढ्यो, मुलुकप्रतिको आत्मीयता पनि बढ्यो ।’
नेपालतर्फ बाटो खुलेपछि भारतकै बजारमा पूर्ण निर्भर हुनुपर्ने अवस्था पनि घटेको छ । चामल, तरकारी, ग्यास लगायतका मालसामान महँंगै भए पनि नेपालतिरबाटै आउँछन् । आर्थिक गतिविधि बढेको दृष्टान्त दार्चुला बजारको विस्तार पनि हो, जहाँ थुप्रै पक्की घरहरू थपिएका छन् । नयाँ पसलहरू खुलेका छन् । होटलहरू चलेका छन् । सवारी साधनहरू बढेका छन् । मानिसहरूको आवत–जावत बाक्लिएको छ । 
सडकपछि यहाँको जनजीवन बदल्ने अर्को माध्यम बनेको छ– सञ्चार । ‘आखिर यातायात र सञ्चार नै त रहेछन्, मुलुकलाई एकआपसमा जोड्ने । ती दुवै अब हाम्रोमा पनि आइपुगेका छन्,’ अध्यापक जोशीले टिप्पणी गरे । हात–हातमा देखिने मोबाइल, त्यसमा जोडिएको इन्टरनेट, अनि त्यसमा पनि खासगरी फेसबुकमार्फत बाँकी विश्वसँग प्रत्यक्ष संवाद गर्ने गरेको छ, अचेल दार्चुलाले ।
दार्चुलेहरू गर्वसाथ भन्ने गर्छन्– हामीकहाँ धार्चुलाभन्दा पहिले मोबाइल फोन आयो । अहिले पनि हाम्रै स्काइ फोन उताको गाउँ–ठाउँमा चल्छ । एफएम रेडियो त उता अझै छैन, यता भने पाँच–पाँचवटा खुलिसकेका छन् । नेपाली एफएमहरूको विशेषतै हो– सूचना र समाचार छिनछिनमा दिइरहने । यसले यहाँ पनि सुसूचित हुन/रहन सघाएको छ । नेपाली गीतहरूलाई लोकप्रिय बनाएको छ । डिसहोमको प्रयोगले नेपाली टेलिभिजन च्यानललाई घर–घर पुर्‍याएको छ । ‘पत्रिका त यहाँ दुई–तीन दिनमा मात्र आइपुग्छन् । यिनै एफएम र टिभीहरू त हुन्, काठमाडौंमा के–के भइरहेको छ भन्नेबारे हामीलाई बताउने,’ स्थानीय उपप्राध्यापक नरेन्द्र अवस्थीले भने, ‘नत्र त कुवाको भ्यागुता भइरहिन्थ्यो होला ।’
दार्चुला भन्नासाथ धेरैको मन–मस्तिष्कमा कालापानी याद आउँछ । महाकालीको मुहान रहेको यो क्षेत्र पाँच दशकदेखि भारतीय अर्धसैन्य बलको नियन्त्रणमा छ । २२–२३ वर्षअघि यहाँका सांसद प्रेमसिंह धामीले यो मुद्दालाई राष्ट्रिय बहसमा ल्याएका थिए, अनि हामी पनि स्थलगत रिपोर्टिङमा पुगेका थियौं । त्यस पश्चात एकाध वर्ष यसले राष्ट्रिय राजनीतिमा स्थान पाइरह्यो, त्यसपछि सेलाउँदै गयो । धामी स्वयं नुवाकोटको एउटा दु:खद मोटर दुर्घटनामा परेर बिते, सम्झनामा उनको एउटा प्रतिमा दार्चुला बजारमा खडा छ । तर कालापानीलाई भने अचेल कसैले सम्झन चाहँदैन । कोही खुलेर बोल्न पनि चाहँदैन । ‘कालापानी भनेको कहाँ छ, के हो, हामीलाई थाहा छैन,’ अध्यापक जोशीले भने, ‘यो हिजो कुनै बेला मुद्दा थियो होला, तर अहिले खोइ कुनै दलहरूले यसबारे बोलेका छन् ? 
कसैले संसदमा आवाज उठाएको छ ? 
नेताहरूलाई नै चासो छैन भने हामीले मात्र मुख किन दुखाइरहने ?’
भौगोलिक दूरी पनि कम छैन, हिँडेर जाँदा दार्चुला बजारबाटै तीन दिन लाग्छ, कालापानी पुग्न । उता पारिपट्टि भने निकै माथिसम्मै मोटरबाटो पुर्‍याइएको छ । त्यताबाट कैलाश–मानसरोवर जाने तीर्थयात्री निकै बढेका छन् । महाकालीवारि नेपालतर्फ पनि सडक बन्ने हो भने त्यो रुट झन् छोटो हुनेछ । तिंकरबाट तिब्बतको ताक्लाकोट हुँदै कैलाश तीर्थाटन गर्ने प्रवेशद्वार बन्नेछ त्यो, जसले नयाँ पर्यटकीय मार्गसमेत खोल्ने निश्चितप्राय: छ । त्यसले तिब्बततर्फको प्राचीन व्यापारिक मार्गलाई पनि पुनर्जीवित गर्न सक्छ । तिंकर छेउको कालापानी–लिपुलेकलाई नयाँ व्यापारिक नाका बनाउने भनेर भारत र चीनले केही वर्षअघि गरेको समझदारीलाई पनि यहाँनेर सम्झनुपर्ने हुन्छ । आफ्नो अतिक्रमित भूमिलाई लिएर दुई छिमेकीले गरेको त्यो समझदारीको काठमाडौंले विरोध त गर्‍यो, तर आफूले कसरी लाभ उठाउने, सोचेजस्तो देखिएन । 
पछिल्लो समय हाम्रोतर्फ पनि दार्चुलाबाट तिंकर पुग्ने १४० किमि लामो सडक खन्न थालिएको छ, तर कहिले पूरा हुने हो, पत्तो छैन । २०६६ सालबाट सुरु गरिएको त्यो निर्माण कार्य कति सुस्त छ भने त्यसका लागि छुट्याइएको बजेट वर्षेनि प्राय: ७० प्रतिशतभन्दा बढी ‘फ्रिज’ हुन्छ । यसले गर्दा २०७६ सालमा तिंकर नाकासम्म सडक पुर्‍याउने लक्ष्य पूरा हुने छाँट छैन । 
‘आठ वर्षमा बल्ल ४२ किमिजति मात्र ट्रयाक खोलिएको छ । त्यसभन्दा माथि त झन् चट्टानै–चट्टान छ, ट्रयाक खोल्नसमेत गाह्रो पर्ने,’ दार्चुला जिल्ला समन्वय समितिका प्रमुख करवीर कार्कीले निराशा प्रकट गरे, ‘बैतडीको सिमाना गोकुलेश्वरबाट दार्चुला सदरमुकाम जोड्ने ४५ किमि सडक बनाउन २०४५ सालदेखि २० वर्ष लाग्यो । त्यसरी नै काम हुने हो भने त तिंकर पुग्न अर्को २० वर्ष लाग्ला ।’ 
दार्चुलामा विकास हुँदै नभएको होइन, केही भौतिक पूर्वाधारहरू बनेका छन्, बन्दै पनि छन्, ढिलै भए पनि सदरमुकामसम्म सडक आएको छ । त्यसले यहाँको जनजीवनमा ठूलै परिवर्तन ल्याएको छ । तर अपेक्षित विकास र यथेष्ट रोजगारी अझै सिर्जना हुनसकेको छैन । ‘हाम्रो जिल्लाबाट मन्त्री भए, योजना आयोगका सदस्य भए, जर्नेल र आईजीपी भए, निर्वाचन आयुक्त बने, विश्वविद्यालयका उपकुलपति पनि भए,’ अधिवक्ता पन्तले सुनाए, ‘तर दार्चुलामा ठूलो विकास ल्याउने कोही भएन, यहाँ अटोमेटिक हुने विकासमात्र भयो ।’
‘यहाँ हुनुपर्ने ठूलो विकासचाहिँं के हो नि ?’ 
बन्द हुनलागेको झोलुंगे पुलको ढोकातिर हेर्दै उनले भने, ‘उही तिंकर सडक !’

प्रकाशित : मंसिर १६, २०७४ ०७:१७
प्रतिक्रिया
पठाउनुहोस्
जनताको राय

बैंकमा लगानीयोग्य रकम थुप्रिएर साढे ६ खर्ब नाघेको छ। बैंकहरूले ब्याजदर घटाउँदासमेत कर्जा प्रवाह बढ्न नसक्नुको कारण के हो?