राजेन्द्र लिङ्देन : विजातीय गठजोडबाट उदय

पर्वत पोर्तेल

राप्रपाका महामन्त्री राजेन्द्र लिङ्देन भर्खरै सम्पन्न प्रतिनिधिसभा र प्रदेशसभा निर्वाचन अघिदेखि नै चर्चामा आए । खासमा नेपाली कांग्रेसका पूर्व महामन्त्री कृष्णप्रसाद सिटौलासँंगको चुनावी घम्साघम्सीले ‘लो प्रोफाइल’का लिङ्देनलाई चर्चित बनायो ।

निर्वाचनको अन्तिम परिणामपछि यिनको चर्चा थप चुलिन पुग्यो । राजावादी नेताको छवि बनाएका लिङ्देनले गणतन्त्रवादी नेता सिटौलालाई कांग्रेसले ‘गढ’ ठान्ने झापा क्षेत्र नम्बर ३ मा भारी मतान्तरले पराजित गरे । लिङ्देनले ४४ हजार ६ सय १४ मत पाउँदा सिटौलाले ३१ हजार १ सय ५९ मतमात्रै पाए । रोचक त के भने राप्रपाबाट चुनाव जित्ने देशकै एक्ला नेता हुन्– लिङ्देन । पार्टीका केन्द्रीय अध्यक्ष कमल थापा समेतलाई वामपन्थी भेलले बगाउँदा लिङ्देनचाहिँ वामपन्थीकै समर्थन पाएर सांसद बन्ने भाग्यमानी भए । एउटा नेपाली आहान छ, ‘हुलमुलमा जीउ जोगाउनु, अनिकालमा बिउ जोगाउनु’ । राप्रपाले यो चुनावी अनिकालमा एउटा भए पनि ‘बिउ’चाहिँ जोगाएको छ । 
‘जित स्वाभाविक थियो’, विर्तामोडको चारपानेस्थित निवासमा लिङ्देनले बुधबार कान्तिपुरसंँग भने, ‘जनताले नेतृत्व परिवर्तन चाहिरहेका थिए । त्यो परिवर्तनको भेलले मलाई रोज्यो ।’ 
दक्षिण झापाका जनता अझै पनि चरम गरिबी र पछौटेपनको सिकार छन् । विकासका दृष्टिकोणले पनि ज्यादै पछाडि छ, यो क्षेत्र । स्वास्थ्य, शिक्षा, खानेपानीजस्ता आधारभूत पूर्वाधारसमेत पाएका छैनन् । ‘झापाको कर्णाली’कै रूपमा रहेको यो क्षेत्रको विकास र जनताको उन्नतिका खातिर अहिलेसम्म काम नभएको यथार्थ हो । लामो समयदेखि यो क्षेत्रको सांसद चुनिँदै आएका सिटौला पटक–पटक सत्ताको सिँढी उक्लिए । तर क्षेत्रको विकासका लागि सम्झनयोग्य काम अहिलेसम्म गरेनन् । जसको प्रतिफल यसपालिको चुनावी नतिजाले देखायो । 
सिटौलाको यही कमजोरीको फाइदा लिङ्देनले उठाएका हुन् । २०४८ पछि सिटौलाले तीनपटक चुनाव जिते । ‘लामो समय सत्तामा रहँदा पनि क्षेत्रको विकासमा कुनै काम गरेनन्’, स्थानीय मतदातासमेत रहेका बुद्धिजीवी डा. केआर खम्बु भन्छन्, ‘२५ वर्षदेखि निरन्तर सत्तामा रहँदा पनि केही नगर्दा जनताले विकल्प त खोजिहाल्छ नि ।’
सिटौला–लिङ्देनबीच पहिलो चुनावी भिडन्त ०५६ को आमनिर्वाचनमा भएको थियो । दोस्रो ०७० मा र तेस्रो यसपटक भयो । दुईपल्ट पराजय व्यहोरेका लिङ्देनले सिटौलाको ह्याट्रिक यात्रामा पूर्णविराम लगाउँदै पहिलो जित चाख्ने मौका पाएका छन् । 
वामपन्थी साथ
वाम शक्तिहरूबीचको एकतापछि नेपाली कांग्रेसले राप्रपालगायत दलहरूलाई बटुलेर लोकतान्त्रिक गठबन्धन बनायो, खासगरी चुनावी तालमेलका रूपमा । कांग्रेस र राप्रपाबीच देशैभरि चुनावी तालमेल हुने भयो । कांग्रेस–राप्रपाले लिखित रूपमै सम्झौता गरे, झापा ३ राप्रपाको भागमा छुट्याउने । उम्मेदवारका रूपमा 
लिङ्देनलाई उभ्याउने । तर अन्तिममा कांग्रेस कृष्ण सिटौलालाई आफ्नो उम्मेदवारका रूपमा अघि सार्न बाध्य बन्यो । समानुपातिकको सूचीमा एक नम्बरमा थियो, सिटौलाको नाम । तर उनले प्रत्यक्षबाटै उम्मेदवार बन्ने अडान नछाडेपछि कांग्रेस–राप्रपाबीचको सहमतिमा तुषारापात भयो, खासगरी झापाको हकमा । आफूसँग सल्लाह नै नगरी समानुपातिकमा राखेको भन्दै सिटौला पार्टी सभापति शेरबहादुर देउवाविरुद्ध अलि बढ्ता झोंँक्किएका थिए । उनले कान्तिपुरकर्मीसँग बारम्बर भने, ‘शेरबहादुरजीले डुबाएका हुन्, मलाई ।’ 
कांग्रेसले ‘धोका’ दिएको भन्दै राप्रपाले वाम गठबन्धनको समर्थन माग्यो । यही मेसोमा केपी ओली र कमल थापाबीच एउटा रोचक सहमति भयो, ‘राप्रपाले झापाभर वाम गठबन्धनलाई सघाउने, राप्रपालाई झापा ३ मा समर्थन गर्ने ।’ मनोनयन दर्ताको अघिल्लो दिन वामपन्थी गठबन्धनले विर्तामोडमा बृहत् समारोहबीच लिङ्देनलाई सघाउने उद्घोष गर्‍यो । 
लिङ्देनलाई सघाउने निर्णयप्रति सुरुमा एमाले–माओवादीका कार्यकर्ताले कुनै ‘आइडियोलोजी’ नै नमिल्ने विचारविहीन दलसँग ‘विजातीय गठजोड’ भएको भन्दै असन्तुष्टि त पोखे, तर छरपस्ट हुन पाएन । एमाले–राप्रपाबीचको सहमतिले सबभन्दा बढी दु:खी कोही थिए भने सिटौला थिए । शान्ति प्रक्रिया हँुदै गणतन्त्र स्थापना र संविधान निर्माणमा महत्त्वपूर्ण भूमिका खेल्ने मान्छेलाई ‘बाइपास’ गरेर राजावादी लिङ्देनलाई एमाले, माओवादीले बोकेको भन्दै सिटौलाले तीव्र आक्रोश पोखे । ‘शेरबहादुरजीले मलाई गाईको गोठालो बनाउन खोज्या थिए, तर सकेनन्,’ सिटौलाले चुनावअघि कान्तिपुरसँग भनेका थिए, ‘राप्रपाको झोला बोकेर हिँड्नुभन्दा पराजय स्विकार्छु भनेर चुनावमा उठेको हुँ ।’
वाम गठबन्धनको समर्थनमा अत्यधिक मत पाएर विजयी बनेका लिङ्देन ‘एमाले प्रवेश गर्छन्’ भन्ने चर्चा यतिबेला व्यापक छ । तर उनीचाहिँ यो कुरा नकार्छन् । ‘एमाले या अन्य कुनै पार्टीमा जाने भए पहिले नै जाने थिएँ,’ लिङ्देनको प्रस्टोक्ति छ, ‘कुनै पार्टीमा जान्नँ, आफ्नै पार्टीको शुद्धीकरणमा लाग्छु ।’ 
सांसद र मन्त्री मात्रै प्राथमिकताको विषय भएको भए यिनले धेरै अवसर पाएका थिए । ‘तर सत्ता र पद कहिल्यै मेरो प्राथमिकता बनेन,’ लिङ्देन भन्छन् । उनले वाम गठबन्धनसँगको सहकार्य अहिलेका लागि सकिएको र भविष्यमा नेपाली जनताको विकास र समृद्धिको साझा मुद्दामा सहकार्य हुन सक्ने बताए । 
केपी ओलीले राप्रपाले एक सिटचाहिँ जितेर राष्ट्रिय दल बनोस् भन्ने मनसाय राखेको लिङ्देन बताउँछन् तर थ्रेस होल्ड पूरा गर्न राप्रपालाई गाह्रो छ । ३ प्रतिशत मत कट्न सक्ने अवस्था छैन । यदि समानुपातिकमा ३ प्रतिशत मत पुर्‍याउन नसके लिङ्देन सांसद त बन्छन्, तर हैसियत स्वतन्त्र हुनेछ । 
पञ्चायतदेखि गणतन्त्रसम्म सँगै
लिङ्देनको राजनीतिक धरातल विगतमा बलियो थिएन, जति अहिले छ । विद्यार्थी राजनीतिबाट उदाएका लिङ्देनलाई ०४६ सालको परिवर्तनपछि मान्छेले चिन्न थालेका हुन् । त्यसअघि खास पहिचान थिएन, यिनको । जब पञ्चायती समयमै राप्रपा निकटको विद्यार्थी संगठनका संस्थापक अध्यक्ष नै बने, त्यसपछि यिनी चर्चामा आए । 
यिनलाई चर्चित बनाउने अर्को घटना पनि छ । पञ्चायत समर्थित राष्ट्रवादी विद्यार्थी मण्डल र आन्दोलनरत दलका विद्यार्थीहरूबीच मेची क्याम्पसमा दोहोरो झडप भएको थियो, २०४६ चैत १३ मा । क्याम्पस बन्द गर्ने र नगर्नेबीचको झडपका क्रममा विद्यार्थी राम थापालाई कसैले छुरा प्रहार गर्‍यो । उनी मारिए । त्यो घटनामा मुछिए, लिङ्देन । ‘त्यो घटना हुँदा म क्याम्पसमा थिइनँ,’ लिङ्देनको दाबी छ, ‘राम थापा हत्यामा मेरो रौं बराबरको पनि हात छैन, कसैले मेरो संलग्नता पुष्टि गर्छ भने म त्यसको आजीवन नोकर बस्न तयार छु ।’ राम थापा हत्या आरोपमा उनी करिब पाँच महिना जेल नै बसे । 
जब–जब मुलुकमा राजनीतिक परिवर्तन आयो, तब राजावादी लिङ्देन गणतन्त्रवादी दलहरूको ‘तारो’ बने । 
२०६२/६३ पछि उनीमाथि दुव्र्यहार मात्रै भएन, ज्यानै लिने नियतसाथ हमला भयो । २०६४ मा पूर्वमन्त्री स्व. रवीन्द्रनाथ शर्मा विर्तामोड आएका बेला माओवादीले मोसो दल्ने प्रयास गरे तर सकेनन् । त्यसको बदलामा लिङ्देनमाथि कुटपिट भयो । राजनीतिक कारण देखाउँदै तत्कालीन गृहमन्त्री सिटौलाले पुलिस नपठाएको लिङ्देनको आरोप छ । 
२०३८/३९ सालतिर ‘देउसी काण्ड’ चर्चित घटना भयो, झापा गोलधापमा । यो घटनामा स्थानीय प्रजापति सापकोटा मारिए । घटनामा लिङ्देनको नाम पनि आरोपितका रूपमा थियो । त्यही समय लिङ्देन र सिटौलाबीच पहिलो भेट भएको थियो । सिटौला वकालत गर्थे । सिटौलाले लिङ्देनलाई दोषमुक्त गर्न सघाएका थिए । २०४६ सालपछि भने राजनीतिक पक्षधरताका कारण सिटौला–लिङ्देनबीच निरन्तर टकराव बढेको हो । 
 ट्विटर : @parwatportel2

प्रकाशित : पुस १, २०७४ ०७:५७
प्रतिक्रिया
पठाउनुहोस्

नेवानिभित्रका विसंगति

रामबहादुर लामा

काठमाडौं — ‘बुझ्नेलाई इसारै काफी छ’ भन्ने सर्वत्र प्रचलित उक्ति हो । जुुनसुकै अखबारका सम्पादकीय विशेष महत्त्वका हुन्छन् । गत मंगलबार कान्तिपुर दैनिकमा नेपाल एयरवेजको व्यवस्थापनको दुरावस्थाप्रति औँल्याउँदै निगम भँड्खालोमा जाकिनु अघि नै चुस्त व्यवस्थापकीय अनुभव भएको विदेशी साझेदार भित्र्याएर व्यवस्थापकीय सुधार गर्न सकिनेमा जोड दिएको थियो ।

जुन कुरा चालु सरकारका निम्ति ‘भैंस के आगे विन बजाए भैंm रहे पगुराई’ सावित भइसकेको छ । उक्त सम्पादकीय अब आउने सरकारका निम्ति बेलैमा सतर्कता अपनाउनुपर्ने मात्र नभई शीघ्रातिशीघ्र उचित कदम उठाउनुपर्नेतिर राम्रो सुझाव तथा पथप्रदर्शन गर्ने खालको छ । साथै स्वेदश तथा विदेशमा रहेका विज्ञहरूलाई निगमको अहिलेको अवस्थाबाट उँभो लगाउँदै सफलताको बिन्दुमा पुर्‍याउने अर्को विकल्प पनि सरकारसँग रहेको छ । उच्च शैक्षिक योग्यता, हवाइ उडान क्षेत्रमा विश्वको अत्याधुनिक प्रविधिको ज्ञानका साथै हवाइ उडान क्षेत्रका अन्य अनुभव तथा व्यवस्थापकीय क्षेत्रमा १००/२०० वटा विमान सञ्चालनको अनुभव बटुलेका युवाहरूको खुला प्रतिस्पर्धाद्वारा नियुक्ति तथा नेपालीले आफ्नो प्रतिभा देखाउने अवसर आजको सन्दर्भमा झनै प्रभावकारी हुने कुरा समय–सापेक्ष रहेको छ । यता हवाइ उडान क्षेत्रमा न्यूनतम ज्ञानसम्म नभएका खानी विभाग, विद्युत विभाग, पानी विभाग, कृषि विभाग, खाद्य विभाग आदि अनेक विभागबाट ल्याइएकालाई कहिले ‘चेयरम्यान’ त कहिले ‘एमडी’मा स्थापना गर्ने परिपाटी निगममा प्रयोग हुँदै आइरहेको छ । सम्पादकीयले निगमको तुलना ‘थाई एयरवेज’सँग गरेकोदेखि निगमको पखेटा कहाँ–कहाँसम्म फैलिएको थियो, त्यसको पनि सानो झलक प्रस्तुत गरेको छ । अत्यन्त सरल तथा व्यावहारिक सत्य, विभिन्न कालखण्डमा निगममा कोही थैलीका बलमा, कोही दरबारको शक्तिका बलमा, कोही पार्टी नेताहरूका बलमा व्यवस्थापक निगममा आएर गए । सम्बन्धित क्षेत्रका विज्ञ, अनुभवी तथा दूरगामी दृष्टि राख्नेहरूको कार्यक्षमता तुरुन्त छोटै समयमा देख्न पाइने हुँदा ‘थैलीनाथ’ तथा ‘सत्तानाथ’हरूका कार्यसम्पादन तथा क्रियाकलापले ‘मैलानाथ’ भएर दुर्गन्धित हुँदै निगमबाट निक्लेका मात्र नभई जेल जीवनको स्वाद चाख्नेहरूको संख्या पनि निगमको इतिहासमा उल्लेख्य छ । सम्पादकीयमा निगममा सानोतिनो हैन, व्यापक सुधारको अवस्था टड्कारो देखापर्दासम्म सरकारलाई यस्तो व्यवस्थापनले निगमलाई कतातिर हुत्याइरहेको छ भन्ने आभाषसम्म भएको संकेत पाइँदैन । मानव स्वभाव चाखेर, अनुभव गरेर मात्र त्यसको सत्यको प्रमाणमा विश्वास गर्छ । यहाँ सफल व्यवस्थापन तथा दूरगामी योजनाका साथै कार्यसम्पादनको एउटा बेजोड नमुना जुन जनता, दुर्गम पहाडी क्षेत्रमा बस्नेदेखि तराई तथा राजधानीमा बस्ने प्रबुद्ध वर्गका साथै विदेशी पर्यटकले समेत देखेका र अनुभव गर्न पाएको इतिहास हाम्रा सामुन्ने छ । 

सन् १९७१ सम्म पनि नेपाली व्यवस्थापनले शानेवानिको उन्नति, प्रगतिमा समय–सापेक्ष सुधार गर्न नसक्दा सरकारले फ्रान्सको एयर फ्रान्स हवाइ उडान कम्पनी जसले ठूलठूला जेट विमानहरूद्वारा देश/विदेशमा आफ्नो सेवा विस्तार गरेको तथा आल्पस पहाडी क्षेत्रमा ट्विन अटर फ्रेन्च व्यवस्थापन अन्तर्गत भित्र्याइएका बोइङ ७२७ विमान तथा क्यानाडेली सरकारद्वारा अनुदान प्राप्त तथा आफ्नै खर्चमा किनिएका ट्विन अटर विमानमा झैं निकट भविष्यमा आउने जहाजहरूमा पनि आ–आफ्नो कमिसनको रकम गुम्ने संकेत पाएपछि फ्रेन्च व्यवस्थापनलाई २ वर्षको छोटै अवधिमा लखेटियो ।
तत्पश्चात् नेपाली व्यवस्थापनको बोलवाला निरन्तर कायम रह्यो । कति व्यवस्थापक आए र कति गए, औंलामा गन्ती गरेर साध्य छैन । तर धमिजा काण्ड, लाउडा काण्ड, साउथ वेष्ट चाइना काण्ड इत्यादि काण्डका करण निगमको दुर्दशा हुनपुग्यो । दिल्ली, कोलकाता, ढाका, श्रीलंका, माल्दिभ्स, बैंकक, याङगुन, सिंगापुर, फ्रान्कफर्ट, लन्डन, पेरिस, ओशाका, संघाई, दुबई, कराँची, पटना इत्यादि अन्तर्राष्ट्रिय सेवा चाउरिँदै अहिले ७ वटा गन्तव्यमा सीमित हुनपुगेको छ । जहाजहरू घाम ताप्ने तथा यात्रुले सास्ती खेप्नुपर्ने अवस्था छ । १२ वटा ट्विन अटरबाट १/२ वटामा झर्ने, २ वटा बोइङ ७२७ र ७५७ पनि विमान नेपाली आकाशबाट गायव हुनपुगे । पञ्चायतकालमा बोइङ ७५७ विमान खरिद गर्दा व्यवस्थापनले कति कुम्ल्यायो, त्यो सुइँको आम जनताले पाउने कुरै भएन । ३५ मिलियन डलरमा चीनले किनेको सोही बोइङ ७५७ विमान नेपाली व्यवस्थापनले झन्डै ५० मिलियन डलरमा भित्र्याएको थियो । कमिसनकै रकम अझ मोटो बनाउन संसारमा कुनै पनि सम्पन्न मुलुकले धान्न नसक्ने मूल्यको ‘कम्बी’ (यात्रु तथा सामान दुवै बोक्ने) जहाज नेपालले मात्र भित्र्याएको थियो । अझ रोचक एउटा तथ्य जनतासामु कहिल्यै उजागर भएन । त्यो थियो, बोइङ विमान कम्पनीले नेपालमै बोइङ कम्पनीको सम्भार तथा मर्मत गर्ने कार्यशाला स्थापनाको प्रस्ताव ल्याएको थियो । बोइङको उक्त योजना अनुरूप मेन्टेनेन्स कार्यशाला नेपालमा खोलिएको भए नेपालका आफ्ना ४ वटै बोइङ विमान छोटो समय तथा कम खर्चमा नेपालमै मर्मत हुनुका साथै विदेशी जहाजहरूको मर्मत–सम्भारद्वारा राम्रो विदेशी मुद्रा आर्जनको बाटो खुल्ने थियो । त्यस अतिरिक्त नेपाली युवा जनशक्तिले देशमै रोजगारीको राम्रो अवसर पाउने थिए । मोटो कमिसनकै मागका कारण उक्त योजना असफल पार्ने राष्ट्रघाती कार्य तत्कालीन व्यवस्थापनले कसको दबाबमा गर्‍यो ? त्यो कहिल्यै प्रस्ट भएन । अहिले देशको हवाइ उडानको अनुभव ६० वर्ष नाघ्न लाग्यो । यस सन्दर्भमा अब निगमको नेतृत्व, नियत, नीति तथा भविष्यबारे चर्चा उत्तिकै सान्दर्भिक हुन आउँछ । 
पाइलट अभाव !
निगममा लामो समयपश्चात नयाँ–नयाँ जहाजहरू भित्रिने क्रम केही वर्षयता दुतगतिमा अघि बढिरहेको छ । २ वटा वाई–१२, २ वटा एमए–६०, २ वटा एयर बस–३२० तथा निकट भविष्यमै २ वटा एयर बस–३३० वाइड बढीले पनि नेपालको जमिन टेक्नेछ । योजनाविहीन रूपमा धमाधम भित्रिइरहेका उक्त जहाजहरू दिनमा कति घन्टा उड्ने क्षमता राख्छन्, कति यात्रु बोक्ने क्षमता राख्छन् तथा हाल कति घन्टा उडिरहेका छन् ? साथै कति घन्टा घाम तापेर बस्छन्, त्यसको लेखाजोखा तथा हिसाब–किताब निगम व्यवस्थापन मात्र होइन, सरकारकै सरोकारमा नपर्ने देखिन्छ । यी जहाजहरूले आजसम्म कति घन्टा उडे तथा प्रत्येकले कति यात्रु ओसार–पसार गरे, त्यसको लेखाजोखा समेत कतैबाट नभए पनि जनताका मनमा यी प्रश्न सदैव उठिरहेका छन् । २ वटा एयर बस विमान भित्रिएको २ वर्ष नाघ्दासम्म पनि निगम व्यवस्थापन ‘निगममा पाइलटको चरम अभाव’ तथा ‘पाइलटका कारण निगममा....घाटा भयो’ भनी अखबारमा अलापिरहेको छ । यत्रा महँंगा जहाजहरू किन्नु अघि निगमका ती जहाजहरू पूर्ण क्षमतामा उडाउँदै व्यापारिक प्रतिस्पर्धामा आकाशमा उडाउने पाइलट जनशक्ति अग्रिम रूपमा तयार पार्ने बन्दोबस्त गर्न सक्दैन वा जहाजहरू उड्नु उसको सरोकारको विषयमै नरहेको अझै प्रस्ट हुनसकेको छैन । अहिले निगममा जहाज उडाउने पाइटलहरूको यो चरम अभावको अवस्था तथा अग्रिम रूपमा बैना पठाइसकिएको ती २ वाइड बढी एयर बस–३३० विमान कसले उडाउने ? वा कुन जनशक्तिले अमेरिका तथा अष्ट्रेलियाको सेवा प्रदान गर्ने हो ? त्यो पनि भविष्यकै गर्भमा छ । व्यवस्थापनको घोषणालाई अखबारमा पढ्ने पाठक वर्गले नेपालको हवाइ इतिहासमा स्थापित आत्मनिर्भरतालाई भत्काउँदै ‘अब आउने एयर बस–३३० विमान विदेशी पाइलटहरूद्वारा उडाएर देखाइदिन्छु’ भन्ने हुंकार सहजै पचाउन सक्ने छैनन् । यस्तो पुरुषार्थी सरकार धन्य हो । सरसर्ती हेर्दा महंँगा जहाजहरू भित्र्याएपश्चात् ती जहाज देश/विदेशका आकाशमा उड्ने, यात्रु तथा पर्यटकको प्रबद्र्धन गर्ने, व्यापार बढाउने इत्यादितिर निगममा खासै सरोकार रहेको आजसम्मका क्रियाकलाप तथा शून्य योजनाबाट देखिँदैन नै । भविष्यमा ‘पाइलट नै छैनन् त म के गरुँ ?’ भन्ने योजना नै प्रबल हुँदै गएको प्रस्ट संकेत पाइन्छ । साथै विगतले सिकाएको सफल प्रयोग ‘आठ वर्षमा १९ औँ पटकसम्म विदेशी विमान तथा विदेशी पाइलटहरूद्वारा निगमका जहाज सञ्चालन गरिएको इतिहास नै निगम व्यवस्थापनका निम्ति सहज तथा सरल हुने संकेत प्रस्टै देखिन्छ । उक्त समयमा पनि विदेशी जहाज तथा विदेशी पाइलटहरू ल्याउने दुष्कार्य एउटै सरकारले गरेको नभई मिलेमतो, भागबन्डा तथा लेनदेनमै सम्पन्न भएको थियो ।
युरोपियन युनियन र आइकाओ
देशको हवाइ उडान क्षेत्रलाई युरोपियन युनियन अर्को एउटा जटिल प्रश्न भएको छ । इयुले हाम्रो हवाइ क्षेत्रलाई यतिका वर्षदेखि कालोसूचीमा किन राखिरहेको छ ? पाइलटहरूको गुणस्तर तथा नियमन गर्ने निकायको क्षमता तथा स्वच्छतामै प्रश्न उठेको बारे सरकार तथा नेपालका वायुयान सञ्चालक कम्पनीहरू आँखा चिम्लेर बसेको प्रमाण हो, निरन्तरका दुर्घटना र कालोसूचीको अन्त्यहीन भविष्य । यसै सन्दर्भमा राष्ट्रिय ध्वजावाहकको सुरुवाती दिनहरू जुनबेला शानेवानिका विमानहरू युरोपका थुप्रै गन्तव्यमा पुग्थे तथा ती सेवा अन्त्य गर्दासम्मका दिनहरूमा कुनै घटना तथा दुर्घटना नभएको गौरवपूर्ण इतिहासले नेपाली पाइलटहरूको योग्यता तथा गुणस्तर प्रमाणित गर्छ । साथै हाल नेपाली कुनै पनि जहाजले युरोपको आकाश तथा जमिनसम्म नदेखेको तथा नटेकेको स्थितिमा के आधारमा इयुले नेपालका तमाम विमान कम्पनीलाई युरोप छिर्न बन्देजका साथ कालोसूचीमा राख्ने निर्णय गर्‍यो ? अहिले पनि अन्तर्राष्ट्रिय मापदण्डमा खरो उत्रिएका अब्बल दर्जाका पाइलटहरूको नेपालमा कमी छैन । तर किन इयुले अविश्वास गर्‍यो त ? केही त कारण होला । इयुका केही नेपाली पाइलट अमेरिकामा बोइङ–७५७ विमानको ट्रेनिङमा असफल भए, तर तिनैलाई चीन लगेर पास गराई ल्याइएको तथा केही पाइलट एयर बस–३२० विमानको फ्रान्समा भएको ट्रेनिङमा एयर बस तालिम केन्द्रबाटै असफल भई फर्के । तर तिनैलाई अन्यत्र लगेर एयर बस–३२० विमानमा पास गराई ल्याइएका घटनाबाट इयु अनभिज्ञ छ भन्ने ठान्नु ‘सुतुरमुर्गले आफूलाई सिकारीले देख्दैन’ भन्ने भ्रममा बालुवामा आफ्नो टाउको लुकाउनु समान भएको छ । बेथितिको पराकाष्ठा यहाँसम्म भयो कि केही समय पहिले दुबई उडानमा संलग्न नेपाल एयरकै एक क्याप्टेन जसलाई विदेशी मुद्रा अपचलनमा पक्राउ गरी जेल चलान गरिएको थियो । पछि उनी ठूलो धरौटी रकम राखेर निस्कन सफल भए । हाल अदालतमा मुद्दा खेपिरहेका ती पाइलटलाई उडानमा संलग्न गराउनुपर्ने दबाब व्यवस्थापन पक्षबाटै भएको बुझिएको छ । उनलाई उडानमा सम्मिलित गर्न तथा तालिममा पठाउनसमेत राजस्व विभागबाट पत्र पठाउने कार्य आदिले तमाम कुरा स्पष्ट पारेको छ । लामो समयदेखि पाइलट ट्रेनिङमा देखिएका बेथिति, शृङखलाबद्ध दुर्घटना तथा यी तमाम विषयमा कडा रूपमा अनुगमन गर्नुपर्ने निकाय हवाइ विभाग नै निजी विमान कम्पनीका कारिन्दा समान कार्यरत रहेकातर्फ कसैको चासो नहुुनु इयुले गम्भीरतापूर्वक एउटै ठाउँमा राखेर हेरेको बुझिन्छ ।
अन्त्यमा, स्वदेश तथा विदेशमा रहेका विषय विज्ञहरूलाई प्रतिस्पर्धामा सामेल गराई यो चुनौती प्रमाणित गर्ने अवसर नेपाली युवाहरूलाई प्रदान गर्ने हो भने निगमको अनुहार तथा कालोसूची एकैपटक फेरिन सक्ने सम्भावना छ ।

प्रकाशित : पुस १, २०७४ ०७:५५
पूरा पढ्नुहोस्
प्रतिक्रिया
पठाउनुहोस्