घामछाया

सिउँडी
मायाको होस् अथवा छायाको होस्, शेरबहादुर देउवा प्रधानमन्त्रीको लोभलाग्दो कुर्सी छाड्ने मनुवा नै होइनन् ।
विमल निभा

काठमाडौँ — सूर्य छाप वाम याने घाम सरकार बन्नासाथ नेपाली कांग्रेस पार्टीको छाया सरकार पनि एक्कासी अस्तित्वमा आएको छ । यद्यपि छायाको कुनै भौतिक प्रमाण हुँदैन ।

यो खासमा उज्यालोको अभाव हो । अर्काे शब्दमा भन्ने हो भने प्रकाशहीनता नै छाया हो । अर्थात् छाया आफैंमा केही पनि होइन । तथापि एउटा छायावादी किसिमको ‘केही न केही’ त हुन्छ नै । नत्र किन यसरी छाया सरकारको गठन हुने गर्छ त ? यही एकमात्र ठोस आधारमा कांग्रेसी छाया सरकार बनेको हुनुपर्छ ।

‘बल्ल नेपाली कांग्रेस पार्टीले आफ्नो चुनावी वाचा पुरा गर्ने भएको छ ।’ म दंग परेर आफैंलाई भन्छु ।
‘किन कविजी ?’ म आफैसँग सोध्छु पनि ।
‘यो त स्पष्टै छ नि ।’
‘के स्पष्ट छ, कविजी ?’
‘कांग्रेसी चुनाव चिन्ह रुख होइन र ?’ म भन्छु ।
‘त्यो त हो ।’
‘अब भने यो रुखले साँच्चिकै छाया दिने भयो ।’ म मुस्कुराएर भन्छु, होइन त कविजी ?’

Yamaha

नेकपा एमाले र नेकपा माओवादी (केन्द्र) को गठबन्धित सरकारले अहिलेसम्म पूर्णता प्राप्त गर्नसकेको छैन । एक प्रकारले यसले शनै:शनै: आकार लिइरहेको छ । पहिले नेकपा एमालेका अध्यक्ष कमरेड खड्गप्रसाद शर्मा ओलीले प्रधानमन्त्रीको कुर्सी सम्हाले । त्यसपछि झटपट दुई थान मन्त्रीलाई सरकारी सपथ खुवाए । नेकपा एमालेको कोटाबाट कमरेड लालबाबु पण्डित र कमरेड थममाया थापालाई । र केही दिनको कमरेड प्रधानमन्त्री केपी ओलीको नेकपा माओवादी (केन्द्र) का अध्यक्ष कमरेड पुष्पकमल दाहाल ‘प्रचण्ड’सँगको एकतात्मक मन्त्रणापश्चात कमरेड रामबहादुर थापा ‘बादल’, कमरेड मातृकाप्रसाद यादव र कमरेड ईश्वर पोखरेल मन्त्री भए । अँ, अर्थमन्त्रीमा कमरेड युवराज खतिवडा पनि आए । (याद आयो) । यस प्रकार एउटा आकर्षक किस्ताबन्दीमा कमरेड खड्गप्रसाद शर्मा ओलीको प्रधानमन्त्रीत्वको वाम सरकार बनिरहेको छ । (र यो सतत जारी नै छ) ।

यसको विपरीत नेपाली कांग्रेस पार्टीको छाया सरकार भने थोकको हिसाबले निर्मित भएको छ । (यसै भन्छन्) । वास्तवमा यस विषयमा मेरो जानकारी त्यति सबल छैन । किनभने छाया सरकार भएकोले यसको यावत् शैली पनि उस्तै रहेको छ । तात्पर्य के भने सबै मन्त्रीमण्डलीय अवयवहरू घना छायामा रहेका छन् । यस्तोमा मैले छाया मन्त्रीहरूबारे कसरी थाहा पाउने ? हो, एउटा हलुका अनुमान भने अवश्यमेव लगाउन सकिन्छ । (मोटामोटी रूपमा भन्नोस्) । हेर्नाेस्, छाया सरकारकै भए पनि मलाई सबै मन्त्रीहरूका नाम खरर भन्न गाह्रो छ । मैले भनेँ नि, मेरो कांग्रेसी ज्ञान अतिशय कमजोर छ । त्यसकारण उदाहरण दिनलाई एउटासम्म नाम लिने प्रयत्न गर्छु ।
‘कुन चाहिंँ नाम कविजी ?’ म फेरि आफैंसँग सोध्छु ।
‘अघिल्लो शेरबहादुर देउवा सरकारकै मन्त्री हो ।’
‘के नाम कविजी ?’ म जोड
दिएर भन्छु ।

‘एउटा कार्की थप भएको मन्त्री छ नि ।’ मलाई झ्वाट्टै पुरा नाम नआएकोले भन्छु, ‘उनले यो छाया सरकारमा निरन्तरता पाएका छन् रे ।’

एकाएक म भूतपूर्व अर्थमन्त्री ज्ञानेन्द्रबहादुर कार्कीको नाम सम्झन्छु । उनले नेपाली कांग्रेस पार्टीको छाया सरकारमा पनि अर्थ मन्त्रालय पाएको भए कुनै आश्चर्यको कुरो होइन । यसको कारण के हो भने स्थायीजस्तै कांग्रेसी अर्थमन्त्री डा. रामशरण महतले नुवाकोटबाट नराम्ररी चुनाव हारेका छन् । र अर्काे वैकल्पिक अर्थमन्त्रीय नाम महेश आचार्यले पनि मोरङबाट चुनाव जित्न सकेनन् । (अन्य छाया सरकारका गृहमन्त्री, सञ्चार मन्त्री, कृषिमन्त्री, ऊर्जामन्त्री, कानुन मन्त्री, वनमन्त्री, संस्कृति मन्त्री, यातायात मन्त्री, महिला एवं बालबालिका मन्त्री, खेलकुद मन्त्री, भौतिक निर्माण मन्त्री, विज्ञान तथा वातावरण मन्त्री आदिका नाम थाहा हुनासाथ भन्नेछु ।)
‘कविजी, छाया प्रधानमन्त्रीचाहिंँ को नि ?’ म एकपटक फेरि आफैंलाई सोध्छु ।
‘मेरो विचारमा...।’

यो स्वयं सम्बोधित नाटकीय टेक्निक पनि त्यति काम नलाग्ने भएको छ । (यहीं अन्त्य) । किनभने छाया प्रधानमन्त्रीको नाम झन् बाक्लो छायामा परेको छ । मेरो विचारमा छाया प्रधानमन्त्री भएकोले वरिष्ठ कांग्रेसी नेता रामचन्द्र पौडेलले यो अवसर पाएको हुनसक्छ । तर यहाँ पनि उही प्राविधिक कठिनाइ आइपरेकोले यो सम्भव छैन । उनले सायद पहिलोपटक तनहँुबाट पराजयको तितो स्वाद चाख्नुपरेको छ । र यसको परिणामस्वरुप छाया प्रधानमन्त्री हुनबाट पनि बहुतै नमज्जासँग चुकेका छन् । त्यसउसले नेपाली कांग्रेस पार्टीका संस्थापन पक्षीय नेता सभापति शेरबहादुर देउवाले नै छाया प्रधानमन्त्रीको कुर्सी पाएकोमा कुनै शंका छैन । वस्तुत: मायाको होस् अथवा छायाको होस्, उनी प्रधानमन्त्रीको लोभलाग्दो कुर्सी छाड्ने मनुवा नै होइनन् । त्यसमाथि ज्योतिषीको घोषणा अनुसार उनी सात पटकसम्म नेपालको प्रधानमन्त्री हुनेछन् । र यो छाया प्रधानमन्त्री मिलाएर जम्माजम्मी ६ पटक हुनेछ । (र बाँकी एकको लागि देखा जायगा प्रभु ।)

यही सिलसिलामा छाया प्रधानमन्त्री शेरबहादुर देउवा र उनको छाया सरकारमा पुरै समर्पित एक छायावादी कवितांश–
‘सनसन–सनसन पवन
हाय कांग्रेस अहो कांग्रेस
अनजान नील गगन
हाइ कांग्रेस हाउ कांग्रेस
अन्तरमनको यो जलन
हा कांग्रेस हौ कांग्रेस
अनायासको तडपन
अहो कांग्रेस एहोइ कांग्रेस
उत्तप्त दग्ध तनमन
इस् कांग्रेस उस् कांग्रेस ।’

Esewa Pasal

प्रकाशित : चैत्र ३, २०७४ ०८:४९
ADVERTISEMENT
प्रतिक्रिया
पठाउनुहोस्
ADVERTISEMENT

सम्भव छ सुरक्षित उडान

टिप्पणी
नेपालको उडान निगरानी क्षमता अझ विस्तार र सुदृढ भएको छ । नेपाली आकाश असुरक्षित भन्ने तर्क उपयुक्त देखिंँदैन ।
राजन पोखरेल

काठमाडौँ — यही मार्च १२, २०१८ का दिन युएस–बांग्ला एयरलाइन्सको वायुयान त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा अवतरण गर्ने क्रममा दुर्घटनाग्रस्त भयो, जसमा यात्रु तथा चालक दलका सदस्य गरी ४९ जनाले ज्यान गुमाए ।

नेपालमा घटेका हवाई दुर्घटनामा मानव क्षतिका हिसाबले यो सन् १९९२ भएको पाकिस्तानी वायुसेवा र थाई एयरवेजको वायुयान दुर्घटनापछिको तेस्रो ठूलो दुर्घटना थियो । यस दुर्घटनापश्चात नेपालको उडान सुरक्षाको सम्बन्धमा विभिन्न कोणबाट अनेक धारणा सार्वजनिक भइरहेका पनि छन् । एउटा विदेशी दर्ताको वायुयान नेपालमा दुर्घटनामा परेकाले यसमा नेपालको भूमिका, त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको विकल्प, नेपाली आकासको सुरक्षा सवाल, युरोपियन युनियनको उडान सुरक्षा सूचीमा यसको प्रभाव, विगतका दुर्घटना छानबिन प्रतिवेदन कार्यान्वयन लगायत सम्बन्धी विभिन्न खाले प्रश्न उब्जेको पाइन्छ । वायुयानसँग सम्बन्धित साना–साना घटनाले समेत ठूलो महत्त्व राख्ने हुँदा यति ठूलो दुर्घटनामा यस्ता चासो तथा प्रश्न उठ्नु स्वाभाविक पनि हो ।

नेपाली पक्षको भूमिका
यस किसिमको वायुयान दुर्घटनाबारे चर्चा गर्दा हवाइसेवा सञ्चालनका मूलत: चारवटा पक्ष वायुसेवा सञ्चालन, विमानस्थल सञ्चालन, एयर नेभिगेसन सेवा तथा नियामक निकायको भूमिकाका सम्बन्धमा ध्यान दिनुपर्ने हुन्छ । हवाई दुर्घटनाहरूको विश्लेषण गर्दा यस्ता दुर्घटनाहरू अधिकांशत: वायुयान सञ्चालनमा विद्यमान कमी–कमजोरीसँग गाँसिएको पाइन्छ । वायुसेवा सञ्चालनभित्र वायुयानको निरन्तर उडान योग्यता, उडान सञ्चालन, आन्तरिक सुरक्षा व्यवस्थापन प्रणाली तथा यी सबै कार्यको प्रभावकारी सुपरीवेक्षण गर्ने राज्यको नियमनकारी भूमिका पर्छन् । आफूले वायुसेवा सञ्चालन प्रमाणपत्र जारी गरेका वायुसेवाबाट सुरक्षित तवरले वायुयान सञ्चालन गराउने मुख्य जिम्मेवारी वायुयान सञ्चालकको राष्ट्रमा निहित हुन्छ । यस दुर्घटनाका सन्दर्भमा नेपाल घटना घटेको राष्ट्र हो भने बंगलादेश वायुयान दर्ता गर्ने र वायुयान सञ्चालकको राष्ट्र हो । यहाँ वायुयान सञ्चालकका रूपमा युएस बांग्ला वायुसेवा र त्यसको नियामकका रूपमा नागरिक उड्डयन प्राधिकरण बंगलादेश रहेकाले वायुयान सञ्चालनमा नेपालको कुनै भूमिका नरहने स्पष्ट नै छ । अन्तर्राष्ट्रिय उडानमा विदेशी मुलुकको विमानस्थल सेवा तथा एयर नेभिगेसन सेवा प्रयोग हुने भएकाले अहिलेको दुर्घटनामा नेपालको भूमिका यिनै दुई सेवा– विमानस्थल सञ्चालन र एयर नेभिगेसन सेवाको प्रभावकारिताका सन्दर्भमा मात्र हेर्नुपर्ने हुन्छ ।

त्रिभुवन विमानस्थलबारे प्रश्न
यस दुर्घटनालाई लिएर नागरिक उड्डयन क्षेत्रका प्रबुद्ध व्यक्तिहरूबाट समेत अविलम्ब निजगढमा दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बनाउनुपर्ने भन्ने धारणा मुखर रूपमा उठाइएको छ । त्रिभुवन विमानस्थलमा उडान चाप बढेको, यहाँ धेरै ठूला विमान सञ्चालन हुन नसक्ने र यसको विस्तार सम्भव नरहेका आदि कारणले पूर्ण क्षमताको अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको आवश्यकता महसुस भएर नै निजगढमा नयाँ विमानस्थल निर्माण गर्ने निर्णय भएको हो । अधिकतम ३० टन उडान तौल भएको यो विमानभन्दा ठूला तथा यसकै हाराहारीका वायुयान नेपालका आन्तरिक विमानस्थलहरू विराटनगर, भैरहवा, नेपालगन्ज र धनगढी विमानस्थलमा सञ्चालन भइरहेका छन् । त्रिभुवन विमानस्थलमा योभन्दा १० गुणा ठूला विमानहरू उडान अवतरण भइरहेको अवस्थामा यही दुर्घटनालाई लिई नयाँ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल चाहियो भन्नु त्रिभुवन विमानस्थल उडानका लागि असुरक्षित रहेको ठहराउनु जस्तो देखिन्छ । देशको द्रुततर आर्थिक विकासका लागिसमेत दु्रतमार्ग सहितको निजगढ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माणकार्य अघि बढेको हो, यसलाई यथाशीघ्र निर्माण गर्नुपर्छ भन्नेमा त कुनै दुईमत नै हुन सक्दैन ।

नेपाली आकाश असुरक्षित नै हो त ?
नेपालमा कुनै वायुयान दुर्घटना हुनासाथ नेपाली आकास असुरक्षित भन्ने चर्चा–परिचर्चा चल्ने गर्छ । आन्तरिक उडानमा रहेको सानो वायुयान खराब मौसमका कारण डाँडामा ठोकिई हुने दुर्घटना होस् वा अवतरण गर्ने क्रममा त्रिभुवन विमानस्थलको धावनमार्गमा भएको अहिलेको दुर्घटना होस्, यही विषयले प्रमुखता पाउँछ । नेपालको हवाई क्षेत्रमा निगरानी प्रणाली नभएको भए वा वायुयानहरू आकासमै जुध्ने गरेको भए वा यहाँको एयर ट्राफिक कन्ट्रोल प्रणालीका कारण वायुयान दुर्घटना हुने गरेको भए निश्चय पनि नेपाली आकास असुरक्षित छ भन्ने आधार हुन सक्थ्यो । नेपाली आकास असुरक्षित नै भइदिएको भए अरु देशले आफ्ना वायुयानलाई नेपालमा उडान गर्न रोक लगाउने थिए होला । तर अहिले हामी बढ्दो अन्तर्राष्ट्रिय वायुयानको उडान चापका कारण नयाँ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलहरू निर्माण गरिरहेका छौं । जापान सरकारको सहयोगमा जडित अत्याधुनिक राडार प्रणाली गत फेब्रुअरी १ अर्थात माघ १८ गतेदेखि विधिवत सञ्चालनमा आइसकेको र यसबाट नेपालको उडान निगरानी क्षमता अझ विस्तार र सुदृढ भएको सन्दर्भमा नेपाली आकास असुरक्षित भन्ने तर्क उपयुक्त देखिंँदैन ।

अन्तर्राष्ट्रिय उडान सुरक्षा चासोमा प्रभाव
केही समयदेखि नेपालमा उडान सुरक्षाको अवस्थालाई लिएर अन्तर्राष्ट्रिय समुदायको गम्भीर चासो व्यक्त भएको पाइन्छ । विशेषगरी सन् २०१३ को जुलाईमा सम्पन्न अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन संगठन (ईकाओ) को उडान सुरक्षा सम्परीक्षण अडिटले नेपालको उडान सुरक्षा मापदण्डको कार्यान्वयन दर विश्व सरदरभन्दा न्युन रहेको र वायुयान सञ्चालनको क्षेत्रमा गम्भीर सुरक्षा चासो रहेको जनाएपछि यो स्थिति सिर्जना भएको थियो । यस लगत्तै युरोपेली युनियन (ईयु) पनि डिसेम्बर २०१३ मा नेपालले वायुयान सञ्चालन प्रमाणपत्र दिएका सबै वायुसेवालाई आफ्नो उडान सुरक्षा सूचीमा समावेश गरिदियो । ईकाओ र ईयुबाट व्यक्त उडान सुरक्षा चासोबाट छुट्कारा पाउन नियमनकारी निकाय तथा हवाइसेवा उद्योगको सहकार्यमा भगिरथ प्रयास गरिएपछि केही महत्त्वपूर्ण उपलब्धि हासिल भएको देखिन्छ । नेपालको उडान सुरक्षा अवस्थाको सम्परीक्षण अडिटका लागि गत जुलाई २०१७ मा आएको ईकाओको प्राविधिक मिसनले सन् २०१३ देखि गम्भीर सुरक्षा चासोको प्रतीकका रूपमा कायम रहेको रेड फ्ल्याग (रातो झण्डा) लाई हटाएको थियो भने अन्तर्राष्ट्रिय उडान सुरक्षा मापदण्डको नेपालको परिपालन दर विश्व सरदरभन्दा माथि रहेको प्रमाणित गरिदिएको थियो ।

ईकाओको उडान सुरक्षा अडिटको उत्साहजनक नतिजापश्चात नेपालले युरोपियन कमिसनको प्राविधिक कमिटीसमक्ष ब्रसेल्समा गत १९ जनवरी २०१८ मा उडान सुरक्षाको क्षेत्रमा गरिएका सुधार कार्यका सम्बन्धमा विस्तृत विवरण प्रस्तुत गरेको थियो । नेपालको प्रस्तुतिप्रति सन्तुष्टि जनाई ईयुले नेपाली वायुसेवाहरूको स्थलगत मूल्यांकन गर्न निकट भविष्यमा नेपाल आउने जानकारी गराएको पृष्ठभूमिमा यो दुर्घटनाबाट युरोपियन कमिसनको उडान सुरक्षा सूचीबाट नेपाललाई हटाउने प्रयासमा तुषारापात पर्ने हो कि भन्ने चिन्ता उत्पन्न हुनुलाई अस्वाभाविक मान्न सकिंँदैन । ईयुले उडान सुरक्षाको अवस्था तथा नियमनकारी निकायको उडान सुरक्षा सुपरीवेक्षण क्षमतालाई दृष्टिगत गरी नेपाली वायुसेवालाई उडान सुरक्षा सूचीमा राखी नेपाली दर्ताका वायुयानलाई ईयुका मुलुकमा उडान गर्न रोक लगाएको हो । दुर्घटनाग्रस्त विमान बंगलादेशी वायुसेवा कम्पनी भएकोले यसको सञ्चालन र नियमनमा नेपालमा कुनै भूमिका नरहने हुँदा यसबाट युरोपियन युनियनको उडान सुरक्षा सूचीबाट हट्ने प्रयास प्रभावित हुने देखिँंदैन ।

नेपालको हवाई दुर्घटना दर
कुनै पनि मुलुकको हवाई उडान सुरक्षाको एक प्रमुख सूचकको रूपमा त्यस मुलुकमा दर्ता भएका यात्रुवाहक वायुयानहरूको दुर्घटना दरलाई लिने गरिन्छ । नियमित यात्रु उडानमा संलग्न नेपाली दर्ताका वायुयानको विगत १० वर्षको दुर्घटना दर मूल्यांकन गर्ने हो भने यसले नेपालको उडान सुरक्षाको पछिल्लो स्थिति बुझ्न सघाउ पुर्‍याउँछ । नेपालमा सन् २००८ देखि सन् २०१७ को अवधिमा १४ वटा त्यस्ता दुर्घटना भएका थिए, जसमध्ये ९ वटा दुर्घटना मानवीय क्षतियुक्त थिए, जसमा १६८ जना यात्रुले ज्यान गुमाउनुपरेको थियो । यो १० वर्षको अवधिमा मानवीय क्षतियुक्त यात्रुवाहक विमानहरूको दुर्घटना दर प्रतिवर्ष औसत ०.९ र यात्रु मृत्युदर प्रतिवर्ष १६.८ रहेको देखिन्छ । युरोपियन युनियनको चासो रहेको सन् २०१० देखि २०१२ को अवधिमा दुर्घटना दर वार्षिक औसत १.६७ र यात्रु मृत्युदर वार्षिक २९.६६ रहेको देखिन्छ । तत्पश्चात सन् २०१३ देखि सन् २०१७ सम्मको पछिल्लो पाँच वर्षको अवधिमा दुर्घटना दर वार्षिक ०.६ र यात्रु मृत्युदर वार्षिक ८.०६ रहेको पाइन्छ । यसले के दर्शाउँछ भने ईयुले अत्यधिक दुर्घटना भयो भनी चासो व्यक्त गरेको अवधिको तुलनामा पछिल्ला वर्ष वायुयान दुर्घटना करिब ३ गुणा र यात्रु मृत्युदर करिब ३.७ गुणाले घटेको देखिन्छ । वायुयान दुर्घटना वास्तविकता हो, दुर्घटनारहित अवस्था एक सुखद कल्पना हुन त सक्छ, तर व्यवहारमा यो लक्ष्य असम्भव हुन्छ । त्यसैले उड्डयनको क्षेत्रमा दुर्घटनालाई न्युनीकरण गर्दै स्वीकार्य स्तरको उडान सुरक्षाको अवस्था कायम राख्ने अवधारणालाई आत्मसात गरिएको हो ।

जाँच प्रतिवेदन
नेपालमा वायुयान दुर्घटनापश्चात एउटा प्रमुख रूपमा उठ्ने विषय हो, हरेक पटक दुर्घटना जाँच आयोग गठन हुन्छ, तर दुर्घटना जाँचका प्रतिवेदन त्यसै थन्क्याएर राखिन्छ, कार्यान्वयन हुँदैनन् । नागरिक उड्डयनमा अन्य क्षेत्रमा जस्तो आयोग बनाउने र त्यसको प्रतिवेदन थन्क्याउने भन्ने हुँदैन, यहाँ दुर्घटना जाँचका प्रतिवेदनलाई सम्भव भएसम्म कार्यान्वयन गर्नैपर्छ । सन् २००१ देखि हालसम्म भएका वायुयान दुर्घटनाको जाँच गर्न गठित विभिन्न आयोगले गरेका उडान सुरक्षा सिफारिसहरूको कार्यान्वयन अवस्थाको विवरण नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले अद्यावधिक गरेर राखेको छ । नेपालले हालै युरोपियन युनियनलाई उपलब्ध गराएको दुर्घटना जाँचका सिफारिस कार्यान्वयनको पछिल्लो १० वर्षको विवरण अनुसार कार्यान्वयन दर ८३ प्रतिशत रहेको देखिन्छ भने ७ प्रतिशतचाहिँं आंशिक रूपमा कार्यान्वयन भएको पाइन्छ । कार्यान्वयन हुन नसकेका सिफारिसमा बन्द भइसकेका वायुसेवासँग सम्बन्धित, संस्थागत सुधार सम्बन्धी केही विषय र केही व्यावहारिक रूपमा कार्यान्वयन हुन नसक्ने विषय छन् । आयोगले कसैलाई कारबाही, दण्ड, सजाय तोक्दैन । यसरी सजाय नतोक्नुको कारण सत्यतथ्य पत्ता लागोस् भनेर नै हो । त्यसैले प्रतिवेदनले सरकार, प्राधिकरण, एयरलाइन्स लगायत सरोकार राख्ने निकायलाई सुधारबारे सिफारिस गर्छ ।

नागरिक उड्डयन क्षेत्र भनेको एक सघन सुरक्षा प्रणालीयुक्त क्षेत्र हो । यसमा वायुसेवाहरूको आफ्नै आन्तरिक उडान सुरक्षा व्यवस्था प्रणाली हुन्छ, त्यसमाथि नियमनकारी निकायको निरन्तर सुपरीवेक्षण कायम रहेको हुन्छ, राज्यको सुपरीवेक्षण प्रणालीको प्रभावकारिताको ईकाओले सुपरीवेक्षण गर्छ भने ईयु एवं अन्य अन्तर्राष्ट्रिय उड्डयन निकायले समेत राज्यमाथि निगरानी गरिरहेका हुन्छन् । उडान सुरक्षामा विद्यमान यही प्रणाली बमोजिम निरन्तर बढ्दो हवाई ट्राफिकका बाबजुद नेपालमा पनि दैनिक रूपमा सुरक्षित हवाई उडान सञ्चालन सम्भव भइरहेको छ ।

पोखरेल नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका उपमहानिर्देशक हुन् ।

प्रकाशित : चैत्र ३, २०७४ ०८:४७
पूरा पढ्नुहोस्
प्रतिक्रिया
पठाउनुहोस्
ADVERTISEMENT
ADVERTISEMENT
ADVERTISEMENT
ADVERTISEMENT