रेलमार्गको चर्चा र लगानी प्राथमिकता

भारतका प्रधानमन्त्री नरेन्द्र मोदीको हालै सम्पन्न नेपाल भ्रमणका क्रममा यस विषयलाई पुन: छलफलमा ल्याइयो । उच्चस्तरीय दुवै भ्रमणका क्रममा छलफल भएर एक वर्षभित्र प्राविधिक सर्वेक्षण गरी डीपीआर तयार गर्ने सहमति भएको छ । यस अघि चीनको सहयोगमा केरुङ–रसुवागढी–काठमाडौं र पोखरा–लुम्बिनीसमेत जोड्ने रेलमार्गको प्रस्ताव अघि बढाइएको थियो ।

प्रधानमन्त्री ओलीको आगामी चीन भ्रमणको एजेन्डामा पनि यो विषय प्रमुख रूपमा रहने चर्चा छ । सामान्य तवरले हेर्दा रेलमार्गका दुवैतर्फका प्रस्ताव निश्चय नै नराम्रा होइनन्, रमाइला लाग्छन् र जनतामाझ तरङ्ग पैदा गर्ने खालका छन् ।

ब्रिटिसराजमै भारतको सिमला र दार्जिलिङका पहाडसम्म रेलसेवा सुरु भएको थियो । त्यसबेला नै अंग्रेजहरूले तिब्बत–चीनसँगको व्यापार बिस्तार गर्ने लक्ष्य राखी दार्जिलिङबाट पूर्वी नेपालको अरुण उपत्यकासम्म रेलमार्ग विस्तार गर्ने प्रस्ताव गरेका थिए । तत्कालीन अन्तरमुखी राणाशासकहरूले अंग्रेज उपनिवेश विस्तारको सामरिक जोखिम देखेर उक्त प्रस्तावलाई स्वीकार गरेनन् । त्यसैले नेपालको रेल सपना एउटा लामो प्रतीक्षाको रूपमा रह्यो ।

भारतको सहयोगमा सन् १९५६ मा वीरगन्ज र काठमाडौं जोड्ने नेपालको पहिलो राजमार्ग ‘बाइरोड’ निर्माण भएको थियो । ६० वर्षपछि फेरि भारतकै सहयोगमा बन्ने भनिएको रक्सौल–काठमाडौं रेल परियोजनाले धेरैलाई बाइरोडको बाटो बन्दाको रोमाञ्चकारी सम्झनासमेत दिलाउँछ ।

प्राविधिक र आर्थिक पक्ष
सामान्यतया परियोजनाबारे औपचारिक निर्णय गर्नुपूर्व नै यसको प्राविधिक एवं सामरिक, आर्थिक–सामाजिक लाभहानि, लागत–प्रतिफलको विश्लेषण आदिका बारेमा न्युनतम अध्ययन र लेखाजोखा गर्ने गरिन्छ । मध्य तराईलाई काठमाडौं उपत्यकासँग जोड्ने विद्यमान र निर्माणको क्रममा रहेका बहुयातायातका सुविधा भएकै ठाउँमा सम्भावित वस्तु ढुवानी एवं मानवीय आवागमनको चापलाई दृष्टिगत गरी प्रस्तावित रेलमार्गको आर्थिक औचित्यबारे निष्कर्षमा पुग्नु जरुरी हुन्छ ।

स्मरणीय रहोस्, काठमाडौं उपत्यका र मध्य तराईको दूरी छोट्याएर समुद्रसम्मको पहुँचलाई सुगम र सस्तो बनाउन काठमाडौं–तराई द्रुतमार्गलाई राष्ट्रिय गौरवको परियोजना घोषणा गरी निर्माण सुरु गरिएको छ । यसका अतिरिक्त तराईलाई काठमाडौंसँग जोड्ने अन्य राजमार्गहरूमा हेटौंडासम्मको कान्तिराजपथ, फर्पिङ–भीमफेदी, नारायणगढ–मुग्लिन सडक र पृथ्वी राजमार्गको स्तरोन्नति, नागढुङ्गा टनेल आदि पनि निर्माणाधीन छन् । बीपी राजमार्गले बर्दिबासलाई जोडेर समय र लागत आधा गरिदिएको स्पष्टै छ । एउटै गन्तव्यका लागि ठूलो लगानीको रेलमार्ग आयोजना मानवीय सवारी एवं व्यापारिक चापको आधारमा मात्र पुष्टि हुनसक्छ ।

त्यस्तै चीनसँगको आवागमन सहजीकरण र व्यापार विस्तारका लागि रसुवागढी–गल्छी, अरनिको राजमार्गका अतिरिक्त ओलाङचुङगोला, किमाथांका, लामाबगर, कोराला, नाग्चा र हिल्सा नाकासम्म सडक निर्माण एवं स्तरोन्नतिका आयोजनाहरू अघि बढाइँदैछन् । यस पृष्ठभूमिमा प्रस्तावित केरुङ, काठमाडौं लगायतका विभिन्न भाग जोड्ने रेलमार्गको लागत प्रतिफल लगायतका आर्थिक पक्षबारे गम्भीर अध्ययन भएको पनि देखिँदैन ।

भूराजनीति र त्रिदेशीय सहयोग
स्पष्ट छ, रक्सौल–काठमाडौं रेलमार्गको प्रस्ताव केरुङदेखि काठमाडौंसम्म रेल ल्याउने प्रस्तावसँग जोडिएको छ । भारतको नाकाबन्दीपछि चीनसँग रेलसम्पर्क बढाउने चर्चा हुनथाले पनि भारतीय सञ्चार माध्यमहरूमा नेपालमा चिनियाँ प्रभाव बढ्दै गएको र नेपाल चीनतिर ढल्किएको आरोपसहितका टिकाटिप्पणी हुनथाले ।

यसै पृष्ठभूमिमा रक्सौल–काठमाडौं रेलमार्गको प्रस्ताव आएको देखिन्छ । तीव्र आर्थिक वृद्धि हासिल गरिरहेका दुई छिमेकी मुलुकबीच रेल सम्पर्क स्थापित गर्ने विषय नेपालको सहअस्तित्व, सन्तुलित र तटस्थ विदेश नीतिसँग पनि सम्बन्धित छ ।

नेपालका परराष्ट्रमन्त्री हालै चीन गएका बखत त्यहाँका विदेशमन्त्रीले रेलमार्गको चर्चा हुँदा चीन, नेपाल र भारत बीचको त्रिदेशीय सहयोगको कुरा उठाएको बुझिएको छ । वास्तवमा रेलमार्गको आर्थिक औचित्य दुई देशीयभन्दा त्रिदेशीय व्यापारबाट पुष्ट्याइँ हुने देखिन्छ, जसमा नेपालको भूमिका मुख्य रूपमा ‘ट्रान्जिट’को हुनेछ । मूल रूपमा व्यापार विस्तार भने चीन र भारतको बीच हुनेछ र दुवै मुलुकबाट लगानीको उत्सुकता यसै पृष्ठभूमिमा पनि भएको हुनसक्छ ।

यसले ऐतिहासिक रूपमा काठमाडौं उपत्यकाले भारत र तिब्बत–चीन बीचको व्यापारमा निर्वाह गरेको ‘इन्ट्रिपोट’ भूमिकाको पनि स्मरण गराउँछ । भारत र चीन बीचको व्यापारको लागि पारवहन भूमिकाको बेग्लै आर्थिक पक्ष र पुष्ट्याइँ हुनसक्छ, जसको चर्चा विगतमा पनि हुने गरेको थियो ।

काठमाडौंको आर्थिक सम्भावना
काठमाडौं उपत्यकामा रेलमार्ग आएपछि यहाँबाट फर्किने कन्टेनरहरू भरिभराउ पार्न उपत्यकालाई औद्योगिक उत्पादनको केन्द्र बनाउनुपर्ने चर्चा पनि सुनिन्छ । काठमाडौं मुलुकको केन्द्रीय राजधानी हो । यसका साथै काठमाडांैको अन्तर्राष्ट्रिय सम्पर्क, प्राकृतिक सुन्दरता, अनुकूल मौसम र ऐतिहासिक, धार्मिक तथा सांस्कृतिक सम्पदाहरू थप आकर्षणको रूपमा रहेका छन् ।

संसारका लाखाैं पर्यटक काठमाडौं उपत्यकामा आउनुको कारण अतुलनीय पौराणिक कला, संस्कृति, विविध रीतिरिवाज, जात्रा, परम्परा आदिको आकर्षण हो । बढ्दो सहरीकरण र मानवीय अतिक्रमणका कारण यहाँको उर्वर भूमिमा ह्रास आई कृषि उत्पादन नगण्य हुँदै गएकोले खाद्यान्न निर्यात होइन, आयात गर्ने सहर बनिसकेको छ ।

उद्योगहरू पनि सीमित छन् र व्यापारिक वस्तुको ठूलो मात्रामा उत्पादन सम्भव देखिँदैन । त्यसैले काठमाडौंको आर्थिक सम्भावनाको आधार कला संस्कृति र मानव निर्मित तथा प्राकृतिक सम्पदाको संरक्षण, पर्यटन, स्वास्थ्य, शिक्षा, सूचना प्रविधि, अन्तर्राष्ट्रिय सभा–सम्मेलन लगायतका सेवा क्षेत्रको विकास र मानव संसाधन निर्माण आदिजस्ता क्षेत्र हुनेछन् । अहिले पनि काठमाडौंबाट खाली ट्रक बाहिर गैरहेको अवस्थामा चोभारबाट ठूलठूला रेल कन्टेनर कृषि उपज र औद्योगिक उत्पादन लिएर बाहिर जाने सम्भावना न्युन छ ।

नेपालको अहिलेसम्मको र भविष्यको औद्योगिक सम्भावना मुख्यतया तराई क्षेत्रमा छ । नेपालका प्रमुख व्यापारिक तथा औद्योगिक क्षेत्रहरू वीरगन्ज, विराटनगर, भैरहवा, बर्दिबास, नेपालगन्ज, मेची आदि क्षेत्रमा यात्रु तथा मालवस्तुको आवत–जावतलाई सहज बनाउने सडक सञ्जाल निर्माण भैसकेको र पूर्व–पश्चिम रेलमार्गका साथै मुख्य नाकाहरूमा भारतीय रेल सञ्जालसँग जोड्ने रेलमार्ग निर्माण कार्य पनि अघि बढिरहेको छ ।

प्राथमिकताको प्रश्न
प्रस्तावित परियोजनाहरूको विस्तृत प्राविधिक अध्ययन हुन बाँकी नै भए पनि मोटामोटी अनुमान अनुसार रक्सौल–काठमाडौं रेलमार्गको कुल लागत ४ अर्ब डलरभन्दा बढी पर्नेछ । केरुङ–रसुवागढी–काठमाडौं रेलमार्गको लागत उच्च पहाडी भौगोलिक अवस्थितिका कारण यसभन्दा अझ बढी हुने निश्चितै छ ।

यति ठूलो रकम यातायातको आन्तरिक विकासमा लगानी गर्ने हो भने २०–२५ हजार किमि सडक निर्माण र स्तरोन्नति गर्न सकिन्छ, जसले मुलुकका अधिकांश स्थानमा पूर्वाधारको मजवुत जग बसाल्न सक्नेछ र आर्थिक समुन्नतिका सम्भावनाहरू उजागर गरी समृद्धिको मार्गप्रशस्त गराउनेछ । विविध प्राकृतिक सम्पदाको धनी देश भए पनि विकट र कठिन भौगोलिक अवस्थाका कारण समृद्धि र समुन्नतिका लागि तुलनात्मक लाभका ती सम्पदाको पूर्ण उपयोग गर्न सकिएको छैन ।

यस वास्तविकतालाई ध्यानमा राखी उपलब्ध स्रोत र साधनको उपयोग केही क्षेत्रमा मात्र असन्तुलित ढंगले गर्नुभन्दा आवश्यकताको आधारमा मुलुकको चौतर्फी पूर्वाधार निर्माणले प्राथमिकता पाउनुपर्छ ।

नेपालका अधिकांश ठाउँमा सडक सञ्जाल पुगेको त छ, तर ती साँघुरा र सबै मौसममा चल्न सक्ने अवस्थामा छैनन् । नेपालको सन्तुलित आर्थिक विकास र समृद्धिका लागि यस्ता सडकहरूको स्तरोन्नति यातायात क्षेत्र विकासको प्रमुख एजेन्डा हुनु जरुरी छ । आन्तरिक तथा बाह्य सहायताबाट परिचालित हुनसक्ने सीमित साधनको उपयोगको लागि आयोजना छनोट गर्दा मुलुकको समग्र विकासका लागि तुलनात्मक रूपमा बढी प्रतिफल दिनसक्ने र सामाजिक न्याय समेतका हिसाबले उपयुक्त हुनुपर्छ ।

ऋण पासोको जोखिम
सबैभन्दा महत्त्वपूर्ण र चासोको विषय हो— परियोजनाको लागि चाहिने पुँजी लगानीको स्रोत र स्वरुप । यी बृहत लागतका रेल निर्माणका लागि छिमेकी सरकारहरूको ऋण वा अनुदान आवश्यक पर्छ । नेपालको सरकारी पक्ष अनुदान प्राप्त हुनेमा विश्वस्त देखिन्छ । त्यसो हो भने स्वागतयोग्य छ । तर त्यसले अन्य प्राथमिकताका योजनाहरूमा सामान्यतया प्राप्त हुने अनुदान सहयोगलाई विस्थापित नगरोस् ।

दुवै छिमेकी मुलुकबाट पुँजीगत परियोजनामा प्राप्त हुने सहयोगको बदलिंँदो चरित्र हेर्दा अनुदानभन्दा एक्जिम बैंकजस्ता संस्थाबाट ऋणको रूपमा प्रस्तावित भएको देखिन्छ । यस्ता ऋण विश्व बैंक र एसियाली विकास बैंकजस्ता बहुराष्ट्रिय दातृ संस्थाहरूको ऋणको तुलनामा व्याजदर, भुक्तानी अवधि, परियोजनाको सामान खरिदका सर्त आदिका कारण धेरै महंँगा पर्छन् । यस्ता महंँगा स्रोतबाट ठूलो मात्रामा वैदेशिक ऋण लिँदा अफ्रिका र एसियाका कतिपय मुलुक समस्यामा परेका छन् ।

श्रीलंकालाई यसको पछिल्लो ज्वलन्त उदाहरणको रूपमा लिन सकिन्छ । चीनको ऋण सहयोगमा श्रीलंकाले हामबान्तोतामा बन्दरगाह बनायो । कुल लागत १ अर्ब ३ करोड डलरको यो परियोजना पूर्ण क्षमतामा सञ्चालन हुन नसकी ऋणको व्याजसमेत भुक्तानी गर्न नसकेपछि उक्त बन्दरगाह चिनियाँ कम्पनीले ९९ वर्षका लागि नियन्त्रणमा लिएर सञ्चालन गर्न थालेको छ ।

विगतमा सावधानीपूर्वक वैदेशिक ऋण लिएर वित्तीय व्यवस्थापन अनुकूल पार्न सकिएकोले अहिलेसम्मको नेपालको वैदेशिक ऋण दायित्व तुलनात्मक रूपमा हलुका छ र भुक्तानीको समस्या परेको छैन । विशेषगरी नेपालको पूर्वाधार विकासका लागि छिमेकी देश तथा अन्य दातृ संस्थाहरूबाट सदाशयतासाथ सहयोग आवश्यक छ ।

विद्युत, सडक, द्रुतमार्ग, अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल, सिंचाइ परियोजना, नदी नियन्त्रण आदि क्षेत्रहरूमा वैदेशिक साधन र स्रोतको आवश्यकता छ र उपलब्ध हुने साधनस्रोतलाई आवश्यकताको आधारमा प्राथमिकीकरण गरी सावधानीपूर्वक उपयोग गर्नुपर्ने हुन्छ । खासगरी ऋणबाट सञ्चालित त्यस्ता परियोजनाहरूको भावी प्रतिफल, भुक्तानीको क्षमता, दिगोपना र अन्य पक्षको विस्तृत विश्लेषण आवश्यक छ ।

राष्ट्र निर्माणका लागि कठोर र महत्त्वाकांक्षी निर्णय पनि आवश्यक पर्छ । त्यस्ता निर्णयहरू लिँदा क्षणिक राजनीतिक लाभ र निजी मनोभावनाबाट तरङ्गित नभई बुद्धिमतापूर्ण र तथ्यगत विश्लेषणका आधारमा हुनुपर्छ । अन्यथा धान्न नसक्ने ऋणको भार भावी पुस्ताले ब्यहोर्नु पर्नेछ ।