‘परन्तु’ बिनाको रेल–समृद्धि !

तर तत्कालीन अवस्थामा पूर्व–पश्चिम रेल निर्माण आर्थिक रूपले फाइदाजनक नभएको निक्र्योल निकालिएको थियो ।

बहुदल आएपश्चात २०४८ सालतिर तराईको सीमासंँग काठमाडाैं जोड्ने रेलका कुरा पनि छलफलमा चलाइयो । तर त्यो छलफलमै सीमित हुनपुग्यो । केहीले भारतका मान्छे भित्र्याउने खेल भनी नकारात्मक चर्चा पनि गरे । बेला–बेलामा सरकारी घोषणा भए पनि पूर्व–पश्चिम ‘विद्युतीय’ रेलमार्ग बनाउने र जयनगर, जनकपुर, बर्दिवासलाई काठमाडौं, पोखरासम्म पनि लम्ब्याउने भनेर डा. बाबुराम भट्टराईले अर्थमन्त्री हुँदा बजेटमै रकमसहित उल्लेख गरेका थिए । अर्थमन्त्री डा. रामशरण महतले पनि तराईका रेलमार्गहरूको बढोत्तरीमा जोड दिएका थिए । नेपाल सरकारको रेल विभागले पनि पहिलेदेखि नै पूर्व–पश्चिम रेलमार्गका विभिन्न खण्डमा क्रमिक रूपमा बिभिन्न चरणका काम सुरु गरेकै पनि धेरै भयो ।

दुई वर्षदेखि विशेषगरी दक्षिण सीमामा नाकाबन्दी पश्चात चीनको केरुङसंँग रेल जोड्ने कुरालाई ब्यापक बनाइएको छ । नेकपाको घोषणापत्रदेखि सरकारको नीति तथा कार्यक्रममा, सरकारका भनाइ सबैमा तीव्र गतिका विद्युतीय रेलका कुरा खुब चर्चामा ल्याइएको छ । प्रधानमन्त्रीको चीन भ्रमणका बेला त्यो रेलमार्गको काम सुरु गर्ने भन्ने समझदारी भएको भनिएको छ । चिनियाँ राष्ट्रपति स्वयम्ले केरुङपछि सम्भावना भए नेपालसम्म रेलमार्ग बढाउने प्रतिबद्धता व्यक्त गरेर रेल निर्माणको चाहना राखेको बुझिएको छ । निकै प्रारम्भिक अनुमानित लागतको कुरा गर्दा नेपाली भूभागमा रसुवागढीबाट काठमाडौंसम्म तीव्र गतिको विद्युतीय रेलमार्गलाई करिब ३/४ खर्ब लाग्ने कुरा गरिँदैछ । तर ठ्याक्कै कति लगानी लाग्ने हो, कस्तो प्रकारको रेल हो, त्यसको यकिन अध्ययनपछि मात्रै थाहा होला ।

पहिलो त कम्युनिष्ट पार्टीहरूले निकै महत्त्वाकांक्षी परियोजनाहरूको सूची जनमानसमा ल्याएका छन्, चाहे त्यो घोषणापत्रमा होस् या नीति तथा कार्यक्रममा । धेरै त लगानीको प्रत्याभूतिका सम्भावित आधारविना नै प्रचार–प्रसारमा ल्याइएका छन् । यी परियोजनाहरूमा लगानीकै कुरा गर्दा राष्ट्रपति विद्यादेवी भण्डारीबाट पढिएको नीति तथा कार्यक्रमकै कुरालाई मनन गर्ने हो भने पनि निकै ठूलो रकमको जोहो गर्नुपर्ने देखिन्छ ।

उदाहरणका लागि बनाउन सुरु हुनलागेको भारतको मुम्बईदेखि अहमादावादसम्मको ५०८ किमिको विद्युतीय द्रुतगतिको रेलको प्रतिकिमि लागतको आधा मूल्यमा नेपालमा बनाउँदा पनि हाम्रो पूर्व–पश्चिमको लोकमार्गको १०२७ किमिको समानान्तर मध्यम गतिको विद्युतीय रेलमार्गलाई करिब १५ खर्ब लाग्ने अनुमान गर्न सकिन्छ । त्यस्तै नीति तथा कार्यक्रममा घोषणा गरे अनुसारको सोही लोकमार्गको समानान्तर ७६५ केभीको विद्युतीय प्रसारण लाइन बनाउँदा कम्तीमा पनि अनुमानित १ खर्ब ५० अर्ब लाग्नेछ ।

काठमाडाैंको मेट्रोरेल महानगरपालिका र सरकारकै चाहना अनुसार बनाउने हो भने पनि ५ खर्बभन्दा बढी लाग्ने अनुमान निजी क्षेत्रद्वारा गरिएको अध्ययनले देखाएको छ । त्यसैगरी दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थललाई सम्पन्न गर्न करिब ५ खर्ब नै जुटाउनुपर्छ । १२ सय मेगावाटको बुढीगण्डकी जलविद्युत आयोजना, फास्ट ट्रयाक, उत्तर–दक्षिण कोरिडोरमा विद्युतीय प्रसारण लाइन लगायत थुप्रै परियोजनालाई अझ चमेलिया र मेलम्चीको नियति नदोहोर्‍याउँदा पनि खर्बौं चाहिन्छ ।

बहुदलीय व्यवस्थालाई पराजित गरेर २०३६ पछि पञ्चहरूले विकासको मूल फुटाउने पपुलिस्ट नारालाई साकार पार्न ब्यापक रूपमा ऋण लिएका थिए । २०४८ सालमा आउँदा नेपालको ऋण झन्डै ५० अर्ब थियो, जबकि बजेटको आकार २६.६४ अर्ब र कुल गार्हयस्थ उत्पादन ८९ अर्ब थियो । मतलव देशको बजेटको आकार ऋणभन्दा झन्डै आधा कम र कुल आम्दानीको ५६ प्रतिशतजति देशको ऋण थियो । चालु खर्चको झन्डै ३१ प्रतिशतभन्दा बढी ऋण र सावाँ–ब्याज तिर्नुपथ्र्यो, त्यो पनि केही वर्षमा ५० प्रतिशतसम्म पुग्ने प्रक्षेपण गरिएको थियो ।

देशको राजस्व १० अर्ब थियो भने घाटामा गएका २७ वटा संस्थानलाई पाल्न राजस्वको ८ प्रतिशत तिर्नुपथ्र्यो । त्यसैले निजीकरणको अवधारणा आएको थियो । जमिनको मूल्य दिनमा दुई गुणा रातमा चार गुणा हुने आंँकलन नगरेकाले भृकुटी कागज कारखाना र हरिसिद्धि इँटा–टायलमा केही कमजोरी भए, तर अन्य निजीकरण गरिएकामा देशलाई नराम्रो भएको छैन ।

अहिले देशको ऋण कुल गार्हस्थ्य आम्दानीको २८ प्रतिशतजति छ । भर्खरै ल्याइएको संघीय बजेटमा आगामी वर्षलाई छुट्याइएको पुँजीगत खर्च करिब ३ खर्ब १४ अर्बजति छ । तर बजेटको स्रोत जोहो गरी जुटाउनका लागि करिब ४ खर्ब २६ अर्बजति बाह्य तथा आन्तरिक ऋण उठाउनु पर्नेछ । यसको मतलव पुँजीगत खर्चलाई मात्रै नभएर अनुदान तलब–भत्ता आदि चालु खर्चलाई पनि ऋण खोज्नुपर्ने अवस्था छ ।

केही विकासशील देशहरूले ब्यापक रूपमा ऋण लिएर पूर्वाधारमा जथाभावी लगानी गरेर आर्थिक चपेटामा परेका छन् । करिब–करिब राजस्वको ठूलै हिस्साजति ऋणको सावाँ–ब्याज तिर्नपर्ने अवस्थामा छिमेकी देश श्रीलंका पुगेको छ । तर उसको आम्दानी गर्ने निर्यात हाम्रोभन्दा बलियो छ । त्यसैले हामीले पाठ सिकेर पूर्वाधारमा ब्यापक खर्च गर्ने हो भने स्वदेशी या विदेशी निजी क्षेत्रको लगानी वा सम्भव भएसम्म अनुदानतिर जानुपर्ने हुन्छ ।

त्यसैले रेल, पानीजहाज, ७६५ केभीका विद्युत प्रसारण लाइन, विमानस्थल आदिमा रणनीतिक रूपमा कमजोर नहुनेगरी निजी क्षेत्रकै लगानी आकर्षण गर्नुपर्ने हुन्छ । नत्र धेरै चाहिनेभन्दा बढी राष्ट्रवादी भई ऋण तिर्न कठिन हुने सपनालाई खाडीबाट आएको रेमिटेन्सले बढाएको आयात र ठूलो हिस्सा त्यसैमा आधारित निकै संवेदनशील राजस्वलाई ऋण तिर्ने साधन बनाई ठूलठूला ऋण लिँदा ऋणको सीमालाई दुईपटक सोच्नुपर्छ ।

अहिले सरकारको चाहना अनुसार अगाडि सारिएको तीव्र गतिको केरुङ–काठमाडौं विद्युतीय रेलमार्गलाई लिएर बिभिन्न कोणबाट राम्रै बहस प्रारम्म भएका छन् । कार्यान्वयनमा जानु अघि थुप्रै सावधानीहरू अपनाउनुपर्ने र हुनसक्ने प्राविधिक र आर्थिक जोखिमहरू औंल्याएका बहसहरू सत्तापक्षकै विभिन्न तह र तप्कालाई चित्त नबुझेको आभाष उनीहरूका भाषण र सामाजिक सञ्जालहरूमा पोखिएका शब्दहरूबाट हुन्छ ।

अझ आफ्नो मार्गदर्शक सिद्धान्त सहभागितात्मक लोकतन्त्र र मूलमन्त्र प्रणाली एवं पारदर्शितालाई मान्ने पार्टीका प्रवक्ता तथा पूर्वाधार विज्ञले समेत समृद्धिको ढोका खोल्ने यो रेलमार्गलाई ‘तर’, ‘किन्तु’, ‘परन्तु’ लगाएर व्यवधान गर्नु हुँदैन, सरकारको यस काममा प्रश्नसमेत उठाउनु हुँदैन भन्ने आशय यसै पत्रिकामा सहलेखक भएर व्यक्त गरेका छन् ।

झन्डै १.३ खर्बको फास्ट ट्रयाकमा भारतीय लगानीको बारेमा ब्यापक बहस भयो र बहसको मुद्दा सर्वोच्चसम्म पुग्यो । मेरै संयोजकमा गठन गरिएको समितिले गरिने भनेको सम्झौता दस्तावेजमा थुप्रै सुधार्नुपर्ने सुझाव दिएको थियो । ती सुझावहरूलाई नसमेटी गर्न नहुने भन्दै न्यायालयबाट टुङ्गियो ।

हाल चीनका लागि नेपाली राजदूत तथा तत्कालीन मुख्य सचिवले पनि भारतीय लगानी र सो मार्गमा उसले चाहेको प्रतिफल र सडक प्रयोग गर्दा लाग्ने शुक्क, लाभको योजना बनाउनका लागि दिनुपर्ने रकम लगायत कुराले आर्थिक रूपले घाटा हुनेहुँदा फास्ट ट्रयाक नेपालले नै आफै बनाउनुपर्ने विचार राखेका थिए । सौभाग्यवश केरुङ–काठमाडौं तीव्र गतिको विद्युतीय रेलका समझदारी हँुदा उनी नै चीनका लागि नेपाली राजदूत छन् । र यसका लागि सक्रिय भूमिका पक्कै खेलेको हुनुपर्छ । त्यसैले भरोसा गरौं– देशको आर्थिक लाभहानिको चासो उनीमा कायमै छ ।

विधिको विडम्बना अचम्म छ । नेपाल राष्ट्र बैंकको गभर्नर हुँदा एक–एक खर्ब हाराहारीका विदेशी लगानी भएका अरुण– ३ र माथिल्लो कर्णालीको परियोजना विकास सम्झौतामा आफ्नो फरक विचार राख्नुहुने डा. युवराज खतिवडा स्वयम् वर्तमान सरकारका अर्थमन्त्री र लगानी बोर्डको उपाध्यक्ष छन् । उनकै प्रधानमन्त्रीबाट अरुण– ३ उद्घाटन भयो । अर्थमन्त्री र लगानी बोर्डको उपाध्यक्षका हिसाबले उनले ती आयोजनाहरूलाई भरपुर सहयोग गर्नुपर्ने हुन्छ । सम्झौता हुनुभन्दा पहिले ‘तर, किन्तु, परन्तु’ लगाएर उनले आफूले मन नपराएका विषयको उठान गरेका हुन्, यसलाई अन्यथा लिनुहुन्न ।

मुख्य कुरो, रेल बनाउने या नबनाउने भन्ने विषयमा कसैको पनि विवादै होइन । भूराजनीतिक रूपले महत्त्वपूर्ण र साँच्चै समृद्धिको ढोका नै खोल्ने परियोजना हो भने यसलाई बनाउन कसैले विरोध गर्ने पनि छैनन् । तर यसको भूगर्भीय जोखिम, चीनको लगानी या ऋण या अनुदान केबाट बन्ने हो, दीर्घकालीन रूपमा कस्ता–कस्ता फाइदा र चुनौती हुन्छन् लगायतका आर्थिक पाटाबारे सहभागितात्मक लोकतन्त्रमा बहस अवश्य हुनुपर्छ ।

जसले गर्दा भविष्यमा हुनसक्ने गल्ती र कमजोरीहरू कम हुनगई देशलाई नै फाइदा हुन्छ । नत्र पानीजहाज भनेर नारायणी नदीमा चल्ने स्टिमरमा चित्त बुझाइ बस्नुपर्ने दिन नआउलान् भन्न सकिन्न । थुप्रैका विचारहरू परियोजनाका बिभिन्न आयामका पक्षमा र विपक्षमा हुन सक्छन् । तर सरकारले सबै विचारहरू सुनेर समग्रमा देशलाई फाइदा छ भनेर यकिन गरेपछि सबैले सहयोग नै गर्छन् ।

हामीले थुप्रै नेपालीको ठूलो योगदानबाट प्राप्त सहभागितात्मक लोकतन्त्रमा ‘तर, किन्तु, परन्तु’का विचारहरूको बहस र मन्थन गर्न/हुन दिनुपर्छ । अझ सके बहसका लागि आह्वान गर्नुपर्छ । तबमात्र विषय खारिन्छ, जनमानसमा पुग्छ र परियोजनाहरूमा बहुमत जनताको स्वामित्व हुन जान्छ र समुन्नतिको मार्गमा देश लम्कन्छ । दिगो आर्थिक समुुन्नतिको मार्गलाई सहयोग पुुग्नेगरी जनताले दीर्घकालीन स्वामित्व खोज्नका लागि गर्न चाहेको बहसलाई ‘विकास विरोधी’ आरोप किन ?

ट्विटर : @grpokharel