रेलमार्गलाई भौगर्भिक भर

यस्ता तर्कले रेलमार्ग निर्माणमा भौगर्भिक बनावट बाधक रहेको हो कि भन्ने संदिग्धता पैदा गरेको छ । त्यही विषय प्रस्ट्याउन यो आलेख तयार गरिएको हो ।

इन्डियन प्लेट र युरेसियन प्लेट सर्ने क्रममा ती प्लेटको बीचमा रहेको टेथिस सागरको विलय भयो । ती प्लेट ५ करोड वर्ष अगाडि आपसमा ठोक्किएर टेथिस सागरको पिंँधमा रहेका कतिपय पत्रेदार चट्टान युरेसियन प्लेटमुनि घुस्रिए । त्यस सागरको दक्षिणी किनारमा बनेका कतिपय पत्रेदार चट्टानचाहिँ विस्तारै उचालिएर पहाड बन्ने प्रक्रिया सुरु भयो । हाम्रो देशका सबै पहाड यही प्रक्रियाबाट बनेका हुन् । पहाड बन्ने प्रक्रिया अझै जारी छ । उत्तरी भागमा रहेका कतिपय उच्च हिमशिखर सबैभन्दा पहिला उत्पत्ति भएका पर्वत शृङखला हुन् । त्यसपछि दक्षिणपट्टि उच्च पहाडी भूभाग, महाभारत पर्वत र चुरे पहाड क्रमैसँंग बेग्लाबेग्लै समयमा बने । चुरे हाम्रो देशको कान्छो पहाड हो, जुन अझै उचालिने क्रममा छ ।

इन्डियन प्लेट र युरेसियन प्लेटबीच एकले अर्कालाई ठेल्ने भौगर्भिक प्रक्रिया चालु रहेकाले नेपालको अरू भागजस्तै यो भूकम्पीय जोखिमको क्षेत्र हो । तर यसको अर्थ रेलमार्ग बनाउन नसकिने भौगर्भिक स्थिति भन्ने होइन । जापान र चीनजस्ता थुप्रै ठाउँमा यस्ता भूकम्पीय जोखिमका क्षेत्र छन् । त्यस्ता ठाउँमा सफलतापूर्वक रेलमार्ग बनाइएका छन् । तर रेलमार्ग डिजाइन गर्दै यो विषयलाई ध्यान दिनुपर्छ ।

प्रस्तावित रेलमार्गले काठमाडौं, नुवाकोट र रसुवालाई छिचोल्छ । यसमा महाभारत पर्वत, उच्च पहाडी भूभाग र उच्च हिमशृङखला पर्छन् । यो क्षेत्रको भौगर्भिक अध्ययन नेपाल सरकारको खानी तथा भूगर्भ विभाग लगायत नेपाली तथा विदेशी भूगर्भविद्हरूले गरेका छन् । तर यी अध्ययन खानीजन्य पदार्थको उपलब्धता र पहाड बन्ने प्रक्रिया लगायत प्राज्ञिक महत्त्वका विषयमा केन्द्रित छन् । यातायात पूर्वाधार विकासलाई चाहिने भौगर्भिक अध्ययन हुँदै नभएको होइन । तर यस्तो अध्ययन मुख्य सडकले ओगटेको क्षेत्रमा सीमित छ । रेलमार्ग निर्माणका लागि इन्जिनियरिङ भौगर्भिक अध्ययन गर्नुपर्छ ।

यो क्षेत्र पत्रेदार चट्टान, आग्नेय चट्टान र परिवर्तित चट्टानले बनेको छ । यी चट्टानमध्ये कुनै एकदम दह्रा हुन्छन् भने कुनै तुलनात्मक रूपमा कमला अर्थात् नरम । यसको अर्थ यिनीहरूको भारबहन क्षमता एकै नासको हुँदैन, ठाउँ/चट्टानपिच्छे फरक पर्छ भन्ने हो । यो विविधता स्पष्ट बुझ्न त्यहाँका चट्टानको फैलावट दर्शाउने विस्तृत इन्जिनियरिङ भौगर्भिक नक्सा बेलैमा बनाउनुपर्छ । यो काम नेपाली भूगर्भविद्ले सजिलै गर्न सक्छन् ।

पहाड बन्ने क्रममा पृथ्वीको सतह उचालिंँदा या भासिँंदा चट्टान कोल्टिएका, दोब्रिएका, चिप्लिएका र चिरिएका हुन सक्छन् । कुनै ठाउँको भूभाग अचानक प्राकृतिक कारणले चिप्लिँदा बन्ने चिरालाई अंग्रेजीमा ‘फल्ट’ भनिन्छ । कतिपय ठाउँमा यी फल्ट अत्यन्त गहिरा र धेरै लामा हुन्छन् । तिनीहरूको चौडाइ भने केही सेन्टिमिटरदेखि केही मिटरसम्म मात्र हुन्छ । फल्टहरू पृथ्वीको सतहमा प्राय: सजिलै देख्न सकिँदैन । भलपानीले बगाएर ल्याएको, पहिरोले लडाएर ल्याएको र हावाले उडाएर ल्याएको माटो र ढुंगाका टुक्राले ती चिरा पुरिएर नदेखिने भएका हुन्छन् । अनुभवी भूगर्भविद्हरूले चिराहरूको अवस्थिति पत्ता लगाउन सक्छन् । साधारणतया फल्ट भएको ठाउँमा चट्टान आपसको घर्षणका कारण पिँधिएर लेदो माटोजस्तो हुन्छन् । त्यहाँ भूमिगत जल पनि रसाइरहेको हुनसक्छ । यस्तो ठाउँमा बारम्बार पहिरो जान्छ । विनाशकारी भूकम्पका बेला निकै हल्लिन्छ । प्रस्तावित रेलमार्गले निकै ठाउँमा यस्ता फल्टलाई पार गर्नुपर्ने निश्चित छ । फल्ट भएको ठाउँमा पनि रेलमार्गको डिजाइन र निर्माण सजिलै गर्न सकिन्छ ।

तर फल्ट कहाँ–कहाँ छन् भन्नेचाहिँ अनुभवी भूगर्भविद्बाट बेलैमा नक्सांकन गराउनुपर्छ । फल्ट भएका ठाउँको भौगर्भिक मूल्यांकन पनि उनीहरूबाटै गराउनुपर्छ । यी काम पनि नेपाली भूगर्भविद्ले सजिलै गर्न सक्छन् । २०७२ सालको भूकम्पका कारण नुवाकोट र रसुवाका धेरै ठाउँमा ठूलठूला पहिरा गए । भूकम्पीय जोखिमको क्षेत्र भएकाले त्यहाँ त्यत्रै वा त्योभन्दा ठूलो भूकम्प गयो भने रेलमार्गलाई ठूलो क्षति पुग्छ । त्यसपछिको पुनर्निर्माण नेपालका लागि असम्भव प्राय: हुन्छ भन्ने तर्क पनि सुनिन्छ । यी तर्क मनासिव हुन् ।

भूकम्पका बेलामात्र होइन, वर्षाको मौसममा पनि त्यो क्षेत्रमा बारम्बार पहिरो जाने गरेको छ । प्राकृतिक प्रकोपबाट हुने क्षति न्यूनीकरणका यी सवाल सम्बोधन गर्न प्रस्तावित रेलमार्ग यथासम्भव सुरुङमार्गका रूपमा विकास गर्नुपर्छ । सुरुङमार्ग भूसतहभित्र चट्टानमा बनाइने हुनाले भूकम्पीय क्षति अत्यन्त न्यून हुन्छ । भूसतहमा पनि भूकम्पीय जोखिम न्यूनीकरण गरेर पहिरोले दु:ख नदिनेगरी रेलमार्ग बनाउने प्रविधि उपलब्ध छ । साधारणतया एक लेनको रेलमार्ग बनाउँदा दुई लेन राजमार्गको तुलनामा भिरालो जमिन थोरै काट्नुपर्ने हुनाले पहिरो जाने सम्भावना न्यून हुन्छ । जमिन कटानका कारण सिर्जना हुने पहिरोको जोखिम कम हुन्छ । पहिरो नियन्त्रणका उपाय अवलम्बन भने गर्नैपर्छ ।

विभिन्न प्रकारका चट्टानमा सुरुङमार्ग बनाउँदा अनेक जटिलता सामना गर्नुपर्ने हुन्छ । जस्तो– सुरुङ खन्दै गर्दा अचानक ठूलो परिमाणमा मसिना ढुंगा र माटोको मिश्रणयुक्त लेदोले बाटो छेक्न सक्छ, थोरै ठूलो परिमाणमा भूमिगत जल आएर खन्दै गरिएको सुरुङमार्गलाई बाढीमय बनाइदिन सक्छ । सुरुङको पिंँध र भित्ताबाट चट्टानका टुक्रा बन्दुकको गोलीजस्तो तीव्र गतिमा उछिट्टिएर कामदारको जीउज्यानलाई जोखिममा पार्न सक्छ । पूर्वानुमान गरिएभन्दा विलकुलै भिन्न गुण भएको चट्टान भेटिन सक्छ, जसले सुरुङमार्गको लागत बढाउन सक्छ । जलविद्युत, सिंचाइ, खानेपानी योजनाका लागि खनिएका सुरुङमा पनि उल्लिखित समस्या देखिएका हुन् । त्यस्ता समस्या नेपाली प्राविधिकले समाधान गरेका छन् । उनीहरूको अनुभव र ज्ञानबाट लाभान्वित हुने अवसर हामीसंँग भएकाले सुरुङमार्ग निर्माणमा चिन्ता लिनु पर्दैैन ।

सुरुङमार्ग निर्माणका लागि जनशक्तिमा हामी लगभग आत्मनिर्भर हुने स्थितिमा छौं । जियोटेक्निकल इन्जिनियर, मेकानिकल इन्जिनियर, इलेक्ट्रिकल इन्जिनियर, कन्ट्रयाक्ट इन्जिनियर, स्ट्रक्चरल डिजाइन इन्जिनियर, कन्स्ट्रक्सन प्लानर, भूगर्भविद्, इन्जिनियरिङ भूगर्भविद्, वातावरणविद् जस्ता विधामा हाम्रा विश्वविद्यालयहरूले जनशक्ति उत्पादन गरिरहेको छ । रेलमार्ग विभागले उत्कृष्ट दिमागलाई यो काममा संलग्न गर्न स्नातक तहमा प्राज्ञिक उत्कृष्टता हासिल गरेका विद्यार्थीलाई छात्रवृत्ति प्रदान गरेर स्नातकोत्तर तहमा पढ्न पठाउँदा राम्रो हुन्छ । विश्वविद्यालयसँंग समन्वय गरी उनीहरूलाई स्नातकोत्तर तहमा रेलमार्ग बनाउने क्षेत्रमै शोध गराएर पछि काम गर्न झनै सजिलो हुन्छ । स्वदेशमा पढाइ नहुने केही विशिष्ट विधा (जस्तो– टनेल इन्जिनियर, चट्टान इन्जिनियर) का हकमा नेपालीलाई तालिम दिन सकिन्छ ।

रेलमार्ग निर्माणमा हाम्रो देशको भूबनोट बाधक बन्ने देखिँदैन । मुलुकभित्रै प्रयोग गरिएको सुरुङ निर्माणको प्रविधि र अनुभवलाई परिमार्जन गरेर रेलमार्ग निर्माणमा उपयोग गर्न सकिन्छ । कामको विशिष्टता हेरेर अन्दाजको भरमा नभई सम्बन्धित विधाको विज्ञमार्फत काम गराउने परिपाटी भने कडाइका साथ लागु गर्नुपर्छ । कथंकथाचित रेलमार्गलाई पहिरोले बगायो भने सडकमा जस्तो डाइभर्सन बनाउन सकिँदैन र महिनौंसम्म रेलमार्ग बन्द हुनसक्छ ।

त्यसैले रेलमार्गको दीर्घकालीन प्रयोग सुनिश्चित हुनेगरी डिजाइन गर्दै ट्रयाक कुन ठाउँबाट लाने, कस्तो खालको रेलमार्ग प्रविधि प्रयोग गर्ने, ट्रयाकभन्दा माथि र तलको पहाडी भिरालो भूभागलाई पहिरो जान नसक्नेगरी व्यवस्थापन कसरी गर्ने, सुरुङ निर्माणमा कुन प्रविधि प्रयोग गर्ने, निर्माण सामग्रीको गुणस्तर के हुने, कति चाहिने र कहाँबाट ल्याउने, वातावरणीय प्रभाव के–के हुन् र तिनलाई कसरी नियन्त्रण गर्ने, ट्रयाक भासिने सम्भावना कसरी न्यूनीकरण गर्ने, वर्षाको बेला ट्रयाकमा जम्मा हुने भलपानी कसरी व्यवस्थित गर्ने जस्ता सवालमा विज्ञसँग छलफल गराएर बेलैमा निक्र्योलमा पुग्नुपर्छ । यसको अपनत्व नेपाल सरकारकै रेलमार्ग विभागका सम्बन्धित प्राविधिकले लिनुपर्छ । रेलमार्ग निर्माणमा यो नै पहिलो सकारात्मक खुड्किलो हुनेछ ।

त्रि–चन्द्र क्याम्पसका प्राध्यापक भट्टराई इन्जिनियरिङ भूगर्भशास्त्रका विद्यावारिधि हुन् ।