विद्युतीय सवारी सम्भव छ

नेपाली उद्यमी र इन्जिनियरहरुले सन् २००० तिर काठमाडौंलाई विश्वकै सबभन्दा बढी विद्युतीय गाडी भएको राजधानी बनाए । त्यो फेरि सम्भव छ ।
गोविन्दराज पोखरेल

काठमाडौँ — सन् १८८१ मा फ्रान्समा विद्युतीय रिक्सा बनेको थियो । तर त्यो ३ पाङ्ग्रे रिक्सा घोडाको टाँगाभन्दा ढिलो कुद्ने भएकाले त्यति महत्त्व पाएन । पहिलो पटक अमेरिकाको न्युयोर्कमा ३२ किमि प्रतिघन्टा गति भएका विद्युतीय ट्याक्सी चलाएपछि विद्युतीय गाडीले फड्को मार्न थाल्यो ।

नेपालमा सन् १९६० को दशकमै विद्युतीय रोपवे सञ्चालनमा आएको थियो । १९७७ मा चीन सरकारको सहयोगमा स्थापित काठमाडाैं–भक्तपुर विद्युतीय ट्रलिबसमा सफर गरेका पुस्ताका अझै उक्त बसमा यात्रा गर्दाका रोमाञ्चकारी घटना सुन्न पाइन्छ । दुर्भाग्य त्यो ट्रलिबस २००१ तिर अस्तायो ।

Yamaha

१९९३ मा थापाथली क्याम्पसका तत्कालीन प्रमुख तथा २०२५ सालका एसएलसी बोर्ड प्रथम भक्तबहादुर आलेको नेतृत्वमा प्रेमकुमार नकर्मी, विक्रम टेम्पोका मिस्त्री, २ जना अमेरिकन इन्जिनियर र म समेतको टोलीले विक्रम टेम्पोलाई ‘सफा’ टेम्पोमा परिणत गरी नामकरण गरेपछि नेपाली उद्यमी र इन्जिनियरहरूले सन् २००० तिर काठमाडौंलाई विश्वकै सबभन्दा बढी विद्युतीय गाडी भएको राजधानी बनाए । त्यो फेरि पनि सम्भव छ। करिब ७ सय विक्रम टेम्पोले अहिले पनि दैनिक १ लाखभन्दा बढी नगरवासीलाई गन्तव्यमा पुर्‍याउँछन् । भलै धिमा गतिका भएकाले जाम गराएको भनाइ यदाकदा सुनिन्छ ।

सन् १९७१ मा अन्तरिक्ष यात्रीले चन्द्रमामा प्रयोग गरेको विद्युतीय गाडीभन्दा अहिले प्रविधिले धेरै फड्को मार्‍यो । विद्युतीय साधनको मुटु ब्याट्री, विशेषगरी लिथियम आएनको मूल्य पछिल्लो दशक ५ गुणाभन्दा बढीले घटेको छ । २०२५ सम्म १० गुणाले घट्ने अनुमान छ । गुणस्तर बढ्ने र मूल्य घट्ने कारणले अब विद्युतीय गाडीहरू सस्तो र कम वजनका हुनेछन् ।

पुरानो प्रविधिको ब्याट्रीले गर्दा सफा टेम्पोले ३६० किलो आफ्नै ब्याट्री बोक्नुपरेको छ । पछिल्लो समय एकपटक चार्ज गरेपछि ४ सय किमिसम्म जाने र चार्ज पनि आधा घन्टामा हुने प्रविधिका विद्युतीय सवारी साधनहरू बजारमा प्रयोग भइसकेका छन् । नेपालमा पनि करिब ३ सय विद्युतीय गाडी, २००० जति विद्युतीय स्कुटर र तराईतिर थुप्रै विद्युतीय रिक्साको प्रयोग भइरहेको छ ।

आवश्यक विद्युतीय यातायात
पछिल्लो तथ्याङ्क अनुसार सन् १९९० देखि गत आर्थिक वर्षको अन्त्यसम्म २८ वर्षमा गाडीको आयात करिब ३६ गुणाले बढेर २८ लाख नाघेको छ । यसमा दुई पाङ्ग्रे ७८ प्रतिशतभन्दा बढी छन् । साथै खनिज तेलको खपत नेपालमा पछिल्लो १० वर्षमा १९५ प्रतिशतले बढेछ ।

विप्रेषण देशको कुल गार्हस्थ उत्पादनको ३० प्रतिशतजति छ । विश्व बैंकको तथ्यांक अनुसार करिब २ परिवारमध्ये १ परिवारबाट कम्तीमा १ जना नेपाली विदेशमा रोजगारीका लागि गएका छन् । त्यसले बढाएको परिवारको आम्दानी, सहरी बसाइँ–सराइले खनिज इन्धन र यातायातका साधनहरूको खपत तीव्र भएको छ ।

विप्रेषण बढी आए पनि देशभित्र श्रमिकको कमीले हाम्रो आफ्नो उत्पादन घटेको छ । भर्खरै प्रकाशित राष्ट्र बैंकको तथ्याङ्क अनुसार निर्यातभन्दा आयात १५ गुणाले बढी छ । निराशलाग्दो त हाम्रो निर्यातबाट हुने पुरै कमाइले खनिज तेल आयातको ६० प्रतिशतमात्रै धान्ने गरेको छ ।

यातायातका साधन र खनिज तेल आयात र बिक्रीमा लाग्ने कर र साधनमा लाग्ने वार्षिक कर हाम्रो राजस्वका प्रमुख स्रोतमध्ये मुख्य हुन् । यही करले सरकारको बजेट धानेको छ । तथापि प्रदूषणले हाम्रो स्वास्थ्यमा असर पारेको छ भन्ने बिभिन्न अध्ययनले देखाएका छन् । प्रदूषणले हाम्रा हिमालहरू नदेखिने बनाउन थालिसकेको छ । २० लाखभन्दा बढी पर्यटक ल्याएर तिनै हिमाल देखाएर समृद्धि ल्याउन पर्यटनमा यस्ता प्रदूषणले पर्ने असर रोक्नुपर्छ ।

हामीलाई अहिले चाहिएको वातावरण मैत्री लगानी र रोजगारी हो । दिगो विकास लक्ष्य पूरा गर्न राष्ट्रिय योजना आयोगकै अनुमान अनुसार वार्षिक १७ अर्ब डलर लगानी गर्नु पर्नेछ । वर्तमान सरकारले सन् २०३० भन्दाअघि नै ती लक्ष्य हासिल गर्ने घोषणा गरेको छ । विद्युतीय यातायात विकासका लागि आवश्यक संरचनामा निजी क्षेत्रको पनि लगानी गर्न आवश्यक छ ।

विभिन्न वातावरणीय असरको अलावा केही वर्षमै वर्षायाममा बढी उत्पादन हुनगइरहेको बिजुलीको आफै प्रयोग गरी ऊर्जा सुरक्षाको दृष्टिले संवेदनशील अर्बांैको खनिज तेल आयात घटाउन सकिन्छ । विद्युतीय बसका धेरै पाटपुर्जा जडान र च्यासिस बनाउने काम नेपालमै गर्न सकिन्छ । यसबाट रोजगारीका अवसर सिर्जना हुन्छन् ।

आगामी १२ वर्षमा गाडीको संख्या थप ५० प्रतिशतभन्दा बढी वृद्धि हुने सम्भावना छ । किनभने मानिसको जीवनस्तर, यातायातका सञ्जालको देशभरि विकास लगायत धेरै कुरामा परिवर्तन आइरहेको छ ।

अहिले हामीले प्रयोग गर्ने यातायातका साधन, ढुवानी र निर्माण बाहेकका बस, मिनिबस, माइक्रोबस, कार, जिप, ट्याक्सी र मोटरसाइकल सबै गरेर २५ लाखजति छन् । यी सबै हामीले आयात गर्ने हो । सन् २०३० सम्म २० वर्ष पुग्ने सबै यातायातका साधनको संख्या ७ लाखभन्दा बढी हुनेछ । यिनको दिगो व्यवस्थापन गर्न जरुरी छ ।

राष्ट्रिय योजना आयोगले गतसाल निकालेको दिगो विकास लक्ष्य प्राप्तिको मार्गदर्शनमा यदि सही नीति र कार्यक्रम हुने हो भने नेपाल पूर्णरूपमा स्वच्छ ऊर्जा यातायातमा सन् २०३० सम्म जान सक्छ भन्ने उल्लेख छ । त्यसैले तीव्र गतिको विद्युतीय चुच्चे रेलको साथै विद्युतीय गाडीमा पनि नेपालले कदम चाँडो बढाउनुपर्छ ।

के गरे सम्भव होला ?
अहिले हामी यातायातका सबै साधन एकैपटक प्रतिस्थापन गर्न सक्दैनौं । तर सुरुचाहिँ गर्नुपर्छ । करिब ६ महिनाअघि साझा यातायातका लागि गरिएको १ अध्ययनले लगभग ५ रोपनी जग्गाको मूल्य बाहेक मेसिन, औजार र अन्य सामान गरेर करिब पौने २ करोडमा नेपालमै विद्युतीय मिनिबस जडान गर्ने कारखाना खोल्न सकिन्छ । २० जनालाई रोजगारी दिन सकिन्छ भनी उल्लेख गरेको छ ।

त्यसरी उत्पादन गरेका विद्युतीय बसको मूल्य १८ देखि ३० लाख रुपैयाँसम्म पर्छ र मासिक २० वटा बस उत्पादन गर्न सकिन्छ भनेको छ । सरकारको सकारात्मक नीति, रुट परमिटमा सिन्डिकेट हटाउने र अन्य खनिज इन्धनबाट चल्ने बसहरूको उचित व्यवस्थापन हुने हो भने नेपालले सार्वजनिक यातायातमा विद्युतीय गाडीबाट विद्युतीय चुच्चे रेलले भन्दा चाँडै फड्को नमार्ला भन्न सकिन्न ।

विद्युतीय यातायातका लागि विद्युतीय चार्ज गर्न चार्जिङ स्टेसन राख्नुपर्छ । प्रत्येक पेट्रोल पम्पलाई ५ वर्षमा करबाट लागतको ५० प्रतिशत वा तोकेको रकम कट्टी हुनेगरी कम्तीमा एक विद्युतीय चार्ज स्टेसन राख्न लगाउन सकिन्छ । चार्ज हुने विद्युत खपत र स्टेसनलाई उपलब्ध हुने विद्युत प्राधिकरणको मूल्य फरक कायम गरी लगानी प्रतिफलको ग्यारेन्टी गरिदिनुपर्छ ।

चार्जिङ स्टेसन राख्न वाणिज्य बैंक, व्यापारिक प्रतिष्ठान, सपिङ मलहरूलाई अनुरोध र प्रोत्साहन गर्नुपर्छ । प्राविधिक शिक्षा तथा व्यावसायिक तालिम केन्द्र (सीटीईभीटी), श्रम विभाग, उद्योग विभागले आफ्नो प्राविधिक तालिममा विद्युतीय गाडीको मर्मत–सुधार र जोडान सम्बन्धी विषय समावेश गराई तालिम दिनुपर्छ ।

आयातित ब्याट्री र चार्जरको गुणस्तरीय मापदण्ड तोकी त्यसको मात्र आयात गर्ने प्रावधान गर्नुपर्छ । यसो गर्दा कमसल खालका उत्पादनले विद्युतीय यातायात प्रविधिको नेपाली बजारमा बदनामी हुँदैन । खनिज ऊर्जा प्रयोग गर्ने गाडीको दर्तामा थप कर लगाउने र त्यसबाट विद्युतीय साधनहरूलाई चार्जिङ स्टेसनहरू बढाउनुपर्छ ।

तर पुराना गाडी बेचेर नयाँ विद्युतीय गाडी किन्दा पुरानो गाडी किन्नेलाई पनि किनबेचमा केही सुविधा दिने ताकि नयाँ गाडी किन्न खोज्नेहरूले खनिज इन्धनको गाडी बेचेर विद्युतीय गाडी किनुन् । देशमा डिजेल र पेट्रोलको गाडी आयातमा कमी गर्दै जानुपर्छ । विद्युतीय गाडीलाई पार्किङ शुल्क छुट गरी प्रोत्साहन गर्न सकिन्छ । सरकारी सवारी साधनहरू अनिवार्य रूपमा सबै विद्युतीय किन्न लगाउन सकिन्छ ।

सन् २०३० सम्म २० वर्ष पुग्ने ७ लाख र अब बढ्ने ५० प्रतिशत गाडीको आधालाई विद्युतीय ऊर्जामा चलाउन सक्यौं भने राम्रो हुन्छ । यसका लागि हामीलाई थप ९ अर्ब युनिटभन्दा बढी विद्युत वार्षिक रूपमा चाहिन्छ । यदि ढुवानी गर्ने बाहेकका सन् २०३० सम्मका यातायात साधनलाई विद्युतबाट चल्ने गराउने हो भने हामीलाई वार्षिक थप करिब २३ अर्ब युनिट विद्युत चाहिन्छ, जुन करिब–करिब ४ हजार ६ सय मेगावाट क्षमताका जलविद्युतबाट पूरा गर्न सकिनेछ । विद्युतीय सवारी साधनका लागि आवश्यक ऊर्जा अहिलेको विद्युत विकासको गतिलाई हेर्दा सरकारले आर्थिक स्रोत जुटाउन केही सहजीकरण गरिदिने हो भने सन् २०३० सम्म उपलब्ध गराउन सकिन्छ ।

आयात गरी नयाँ किन्दा झन्डै २४८ प्रतिशत कर, वार्षिक कर र दैनिक महङ्गो इन्धनमा पैसा तिरेर आयातित खनिज इन्धनका गाडी प्रयोग गर्नेभन्दा सालाखाला २८ प्रतिशत कर तिरेर वार्षिक कर नलाग्ने र खनिज इन्धनको झन्झट नहुने विद्युतीय गाडीलाई प्रबद्र्धन गर्दा समृद्ध राष्ट्र सुखी नेपाली र आत्मनिर्भर अर्थतन्त्रको नारालाई राष्ट्रहितमा जोड्न सकिनेछ ।

साँच्चै यो उत्तर र दक्षिणको विद्युतीय चुच्चे रेलको रटानसँगै एउटा थप खुसीको खबर सुनियो । गतवर्ष राष्ट्रिय योजना आयोगका तत्कालीन उपाध्यक्ष स्वर्णिम वाग्लेपछि अहिलेका ऊर्जामन्त्री वर्षमान पुन पनि विद्युतीय गाडी चढ्न थाल्नुभयो । साझा यातायात लगायतले विद्युतीय बस भित्र्याउने तरखरमा छन् । अब ब्यापक रूपमा विद्युतीय गाडी प्रयोगमा ल्याउन नीतिगत कुरामा सुधार हुनेछ । आयातित सामानका लागि गुणस्तरीय मापदण्ड बनाइनेछ ।

ऊर्जा अर्थशास्त्रमा विद्यावारिधि गरेका लेखक राष्ट्रिय योजना आयोगका पूर्वउपाध्यक्ष हुन् ।

प्रकाशित : भाद्र २०, २०७५ ०७:५३
प्रतिक्रिया
पठाउनुहोस्
ADVERTISEMENT
ADVERTISEMENT

वन र बारी वारि र पारि

कृषि र वन जोड्न, उत्पादनशीलता र दिगोपना बढाउन र स्रोतको न्यायोचित वितरण गर्न तत्पर हुनुपर्छ ।
कृष्णप्रसाद पौडेल

काठमाडौँ — आधुनिक विकासले कृषि र वन क्षेत्रको सम्बन्धविच्छेद गराएको छ । एकल र सफा खेतीका नाममा आधुनिक कृषि विज्ञान तथा खेती र वन जोड्ने समुदायमा आधारित वनपाखालाई वन विज्ञानको छुट्टा–छुट्टै कन्तुरमा राखिएको छ ।

भूमि र जलस्रोत व्यवस्थापनसमेत कृषि र वनको एकीकृत प्रणालीभित्र अटाउनुपर्ने हो । तर मन्त्रालय बाँडफाँड मिलाउन भन्दै किसानका गोठ र बारीसमेत छुट्याइएको छ । यस्तो विच्छेदले उत्पादन र उत्पादकत्व गुम्दै गएको छ । यसको प्रकृति र समाजमा बृहत प्रभाव परेको छ । हाम्रो खाद्य प्रणाली, आम्दानी र रोजगारी र पर्यावरण निरन्तर खस्किँदो छ ।

नेपालमा खेतीपाती र वनपाखा छुट्याउने काम विकासेको वैज्ञानिक वैधताको आडमा तय अघोषित रणनीतिमा आधारित थियो । यो पश्चिमेली मूलप्रवाहमा रहेको समाज र प्रकतिको अन्तर–सम्बन्धलाई हेर्ने विकासे दृष्टिकोणमा आधारित छ । त्यसैले विकासका नाममा कृषि र वनस्रोत (जलस्रोत समेत) जोडिन नदिन छुट्टा–छुट्टै नीति, संस्थागत संरचना र जैविक तथा भौगोलिक सिमानाका पर्खाल बनाइए ।

खेती वन अन्तर–सम्बन्ध
संसारभरिका आदिवासीसँगै नेपालीले पुस्तौं–पुस्तादेखि खेती र वनलाई एकीकृत प्रणालीका रूपमा सञ्चालन गरेका थिए । आफ्नो उपभोग तथा गाईवस्तुको खानाका लागि बहुउपयोगी रुख र जडिबुटी खेतबारीमा लगाउँथे । बहुवर्षे रुखहरू बालीनालीको पोषण तथा खनिज चक्र, जैविक विविधता संरक्षण, भूसंरक्षण र हावामा कार्बन डाइ–अक्साइड घटाउन उपयोगी हुन्छन् ।

नेपालमा वनले गाउँलेलाई चाहिने ऊर्जाको ९० प्रतिशत र ५० प्रतिशतभन्दा घाँसपात आपूर्ति गर्छ । कतिपय ठाउँमा वन, खाली जमिन र कृषि वन छुट्याउनसमेत सकिँदैन ।
परम्परागत नेपाली कृषि वनसँग निर्भर छ । गाईभैंसीका सोत्तर, गोबर र गउँत खेतीका लागि चाहिने मलका मुख्य स्रोत हुन् । कुल गार्हस्थ उत्पादनमा कृषि र वनको २७ प्रतिशत योगदान छ । तिहाइ नेपालीका लागि जीवन निर्वाहको मूल आधार कृषि र वन हुन् ।

तर यो निरन्तर घट्दो छ । ग्रामीण भेगमा वस्तुभाउ, खेती र वन छुट्याउने कुरा अव्यावहारिक छ । वन र कृषि प्रशासन एवं प्राविधिकको ध्याउन्न भने कृषि र वन छुट्याउनेमै छ । छुट्टयाउनै नहुने मन्त्रालय टुक्र्याएर बेला–बेला तमासा देखाइन्छ । उनीहरूको वृत्ति विकास जोडेरभन्दा फुटाएरै छिटो हुन्छ ।

एकातर्फ हरित क्रान्तिमा आधारित कृषिले माटाको उर्वरता नाश गर्दैछ । अर्कोतर्फ काठ र जडिबुटीको व्यापार गरी आम्दानी बढाउने भन्दै उर्वरताको मुख्य स्रोत वनक्षेत्र मासिने क्रम तीव्र छ । सरकारी तथ्याङ्कले देखाउने वनक्षेत्रको वृद्धि क्षेत्रफलमा मात्र हो । अहिले रुखको खेतीमात्र भएको छ । जैविक विविधता निरन्तर घटिरहेको छ । यी कुरा बेवास्ता गर्दै आ–आफ्नै ढर्राका दीर्घकालीन रणनीति र योजना बनाउने काम भने निरन्तर चलिरहेको छ ।

सम्बन्धविच्छेद शृङ्खला
वन विनाशमा स्थानीय समुदायको दोष देखाइयो । स्थानीय आवस्यकता परिपूर्ति र बृहत वातावरण संरक्षणका लागि भन्दै परम्परागत समुदायमा आधारित कृषि वनलाई विस्थापित गरी सामुदायिक वनका रूपमा अगाडि सारियो । सुरुका वर्षहरूमा बिभिन्न पुच्छर झुन्ड्याएर सामाजिक वन, खेती वन, ग्रामीण वन भनेर कृषि वनकै एउटा पाटोका रूपमा अथ्र्याइयो । सामाजिक वनको बृहत छाताभित्र अथ्र्याइएका यिनका परिभाषा र मानकको प्रयोग भने आफूखुसी परियोजना सञ्चालनका सीमित स्वार्थमा मात्र निहित थिए ।

सन् ६० को दशकको वनको राष्ट्रियकरण र हरित क्रान्ति कृषि यो सम्बन्धविच्छेदको सुरुवात थियो । हुन त राणाकालमै गरिएको खेतीयोग्य जमिनको वर्गीकरणले यसको आधार तयार पारेको थियो । समानान्तर रूपमा बनाइएका तराईको वन व्यवस्थापन तथा संरक्षण योजना र योजनाबद्ध पुनर्बास कार्यक्रमले विभाजनको गति बढायो । सहरी बसोबासका लागि चाहिने काठ, बिजुलीका खम्बा र अन्य वन पैदावार साथै सहरी जनसंख्यालाई खानेकुरा आपूर्ति गर्न खेतीयोग्य जमिन विस्तारले यो विभाजनलाई स्थायी रूप दियो ।

पञ्चायत वनका रूपमा पहिले राष्ट्रियकरण गरिएका वनक्षेत्र व्यवस्थापनमा स्थानीय जनपरिचालन गर्ने भन्दै स्थानीय ठालुहरूलाई हस्तान्तरण गरियो । यसले वनमा आश्रित समुदाय र साना किसानको अधिकार र स्वामित्व हटायो । यति हुँदाहुँदै पनि वनपाखा जोगाउन यिनै किसान अहोरात्र खटे ।

तर यी किसानलाई सघाउने भन्दै सामुदायिक वन विकासका नाममा बेरोजगार (अ) गैसस र स्थानीय ठालुको सहयोगमा दाताका परियोजना सञ्चालन चलिरहे । भौगोलिक क्षेत्र विभाजन गरी सञ्चालन गरिएका यस्ता दर्जनौं परियोजना चार दशकभन्दा बढी सञ्चालन भए । खर्बौं रुपैयाँको खोलो बग्यो । यसबाट वनपाखा हरिया देखिएका छन्, तर जैविक विविधता, जीविकोपार्जन र वातावरण विनाशजस्ता सवालमा के कस्ता उपलव्धि भए, स्वतन्त्र र आलोचनात्मक समीक्षा भएको छैन ।

यस्तो हस्तक्षेप पुष्टि गर्न वन र वातावरण ह्रासको मुख्य दोष वस्तुभाउ, वन विनाश र जनसंख्याको चापलाई दिइयो । यस्तो दोष स्थलगत अध्ययन र विश्लेषणमा आधारित थिएन । यो विकास, वातावरण र जनसंख्यामा भएको परिवर्तनबारे पश्चिमेली बुझाइ र यसको प्रभावबाट तरंगित विश्वव्यापी लहरमा आधारित थियो । ‘तत्काल केही नगरे सन् २००० मा नेपाल मरुभूमि भइसक्छ’ भन्थे । हुन त सामुदायिक वन नभएको भए उनीहरूले भनेकै पो पुग्थ्यो कि भन्ने पनि छन् ।

अर्कोतिर आम मानिसको खाद्य सुरक्षा मुख्य चासो थियो । निर्वाहमुखी कृषिले पर्याप्त उत्पादन गर्न नसकेको हुनाले व्यावसायिकीकरण गर्नुपर्ने तर्क अगाडि सारियो । यो तर्कले कृषि उपजमा व्यापार गरी नाफा कमाउने सोच पालेका जमातमा बेच्नका लागि कृषि उपज भन्ने सामाजिक मनोविज्ञान मात्र स्थापित भयो ।

अहिले पनि बजार छैन भन्दै एकमुठा साग र एकबोट फलफूल नलगाउने जमात ठूलो छ । यो त्यसैको प्रभाव हो । व्यापारिक कृषिको उदयसँगै तराई क्षेत्रमा हरित क्रान्ति कृषि विस्तार गरियो । खेती विस्तारसँगै नपुंसक बिउ, रसायन, विषादीका भरमा एकल खेती सुरु गरियो, जुन तराईको मूलप्रवाहको कृषि प्रणाली भएको छ ।

छुट्टा–छुट्टै दीर्घकालीन रणनीति र योजना यो सम्बन्धविच्छेदका प्रमाण हुन् । नेपालमा पर्यावरणीय कृषिको बलियो सम्भावना भए पनि यो विषय कृषि र वन दुबैको प्राथमिकतामा परेन । एकल बाली र सफा खेती अनि विघटनवादी जैविक विविधता संरक्षणको सोचले पर्यावरणीय कृषिलाई सबै पक्षबाट ओझेलमा पार्दै लग्यो ।

यसको प्रभाव कृषि क्षेत्रमा व्यापक पर्‍यो । तराईका धेरैजसो ठाउँमा ३५ वर्ष मुनिका किसानले वर्णसंकर बिउ, रसायन र विषादी बिनाको खेतीबारे विचारै गर्न सक्दैनन् । उनीहरूले गोठमल, कम्पोष्ट र स्थानीय उपायबाट रोगकिरा नियन्त्रण हुने खेती प्रणालीबारे बुझ्नै पाएनन् ।

कृषि वन पुनर्एकीकरण
जलवायु जोखिम र विषाक्त खानेकुराले तहस–नहस हाम्रो खाद्य प्रणाली सुधार्ने अहिले उपयुक्त समय हो । कृषि जमिनमाथिको प्रतिस्पर्धा र जलवायुको जोखिम रोक्ने एउटैमात्र विकल्प पर्यावरणीय कृषि हो । तर यसलाई बुझ्ने ‘कृषि–वन’को साँघुरो प्राविधिक घेरा नतोडी यो सम्भव छैन ।

कृषि र वनलाई प्रकृतिको साझा अंगका रूपमा एकीकृत ढंगले हेर्न नसकेसम्म खाद्य सुरक्षा, स्थानीय जीविका, जलवायु परिवर्तनको समस्या समाधान गर्न सकिँदैन । यो काम सामुदायिक वनलाई कृषि उपजसमेत प्रबद्र्धन गर्ने कृषि–वन क्षेत्रका रूपमा रूपान्तरण गरेर मात्र गर्न सकिन्छ । यसो गर्दा मुख्यत: कम लागत तथा श्रममा खाना, वन्य उत्पादन र वातावरणीय सेवा सँगसँगै उपलव्ध गराउन सकिन्छ ।

खाद्य सुरक्षा र जलवायु परिवर्तनजस्ता अजंगका सवालका कारण वन तथा कृषिका परम्परागत धारणामा व्यापक परिमार्जन गर्न दबाब बढिरहेको छ । यसर्थ कृषि–वन प्रणालीलाई पर्यावरणीय कृषिको मर्मले जोड्ने राम्रो मौका आएको छ । कृषि र वन जोड्न, उत्पादनशीलता र दिगोपना बढाउन र स्रोतको न्यायोचित वितरण गर्न तत्पर हुनुपर्छ ।

बाझिएका नीति फेर्ने, उपयुक्त संरचना बनाउने र मानवीय क्षमता बढाउने काम तत्कालै गर्न आवश्यक छ । आ–आफ्नै सुर, ताल र दिशामा हिँडाइएका कृषि र वनका प्रणालीलाई एकीकृत गर्नु चानचुने होइन । मुख्यत: यीप्रतिका समानान्तर र साँघुरो दृष्टिकोण नफेरी बढ्न सकिँदैन ।

कृषिलाई जैविक विविधता संरक्षण, माटोको उर्वरता वृद्धि र कम लगानीको उत्पादन प्रणालीको आँखीझ्यालबाट हेरिनुपर्छ । वनलाई खाद्य सुरक्षा, जलवायु परिवर्तन सम्बोधन र उर्वरता प्रदायक प्राकृतिक प्रणालीको चक्रका रूपमा ढोकैबाट हेर्न सक्नुपर्छ । यी दुबै काम सँगसँगै गर्न सकिने एकीकृत प्रणाली निर्माण भविष्यका लागि खाद्य सुरक्षा वृद्धि र कृषि तथा प्राकृतिक स्रोत संरक्षणको प्रस्थानबिन्दु हो ।

लेखक कृषि नीति विश्लेषक हुन् ।

प्रकाशित : भाद्र २०, २०७५ ०७:५१
पूरा पढ्नुहोस्
ADVERTISEMENT
ADVERTISEMENT
प्रतिक्रिया
पठाउनुहोस्
ADVERTISEMENT