विद्युतीय सवारी सम्भव छ

नेपाली उद्यमी र इन्जिनियरहरुले सन् २००० तिर काठमाडौंलाई विश्वकै सबभन्दा बढी विद्युतीय गाडी भएको राजधानी बनाए । त्यो फेरि सम्भव छ ।
गोविन्दराज पोखरेल

काठमाडौँ — सन् १८८१ मा फ्रान्समा विद्युतीय रिक्सा बनेको थियो । तर त्यो ३ पाङ्ग्रे रिक्सा घोडाको टाँगाभन्दा ढिलो कुद्ने भएकाले त्यति महत्त्व पाएन । पहिलो पटक अमेरिकाको न्युयोर्कमा ३२ किमि प्रतिघन्टा गति भएका विद्युतीय ट्याक्सी चलाएपछि विद्युतीय गाडीले फड्को मार्न थाल्यो ।

नेपालमा सन् १९६० को दशकमै विद्युतीय रोपवे सञ्चालनमा आएको थियो । १९७७ मा चीन सरकारको सहयोगमा स्थापित काठमाडाैं–भक्तपुर विद्युतीय ट्रलिबसमा सफर गरेका पुस्ताका अझै उक्त बसमा यात्रा गर्दाका रोमाञ्चकारी घटना सुन्न पाइन्छ । दुर्भाग्य त्यो ट्रलिबस २००१ तिर अस्तायो ।

Yamaha

१९९३ मा थापाथली क्याम्पसका तत्कालीन प्रमुख तथा २०२५ सालका एसएलसी बोर्ड प्रथम भक्तबहादुर आलेको नेतृत्वमा प्रेमकुमार नकर्मी, विक्रम टेम्पोका मिस्त्री, २ जना अमेरिकन इन्जिनियर र म समेतको टोलीले विक्रम टेम्पोलाई ‘सफा’ टेम्पोमा परिणत गरी नामकरण गरेपछि नेपाली उद्यमी र इन्जिनियरहरूले सन् २००० तिर काठमाडौंलाई विश्वकै सबभन्दा बढी विद्युतीय गाडी भएको राजधानी बनाए । त्यो फेरि पनि सम्भव छ। करिब ७ सय विक्रम टेम्पोले अहिले पनि दैनिक १ लाखभन्दा बढी नगरवासीलाई गन्तव्यमा पुर्‍याउँछन् । भलै धिमा गतिका भएकाले जाम गराएको भनाइ यदाकदा सुनिन्छ ।

सन् १९७१ मा अन्तरिक्ष यात्रीले चन्द्रमामा प्रयोग गरेको विद्युतीय गाडीभन्दा अहिले प्रविधिले धेरै फड्को मार्‍यो । विद्युतीय साधनको मुटु ब्याट्री, विशेषगरी लिथियम आएनको मूल्य पछिल्लो दशक ५ गुणाभन्दा बढीले घटेको छ । २०२५ सम्म १० गुणाले घट्ने अनुमान छ । गुणस्तर बढ्ने र मूल्य घट्ने कारणले अब विद्युतीय गाडीहरू सस्तो र कम वजनका हुनेछन् ।

पुरानो प्रविधिको ब्याट्रीले गर्दा सफा टेम्पोले ३६० किलो आफ्नै ब्याट्री बोक्नुपरेको छ । पछिल्लो समय एकपटक चार्ज गरेपछि ४ सय किमिसम्म जाने र चार्ज पनि आधा घन्टामा हुने प्रविधिका विद्युतीय सवारी साधनहरू बजारमा प्रयोग भइसकेका छन् । नेपालमा पनि करिब ३ सय विद्युतीय गाडी, २००० जति विद्युतीय स्कुटर र तराईतिर थुप्रै विद्युतीय रिक्साको प्रयोग भइरहेको छ ।

आवश्यक विद्युतीय यातायात
पछिल्लो तथ्याङ्क अनुसार सन् १९९० देखि गत आर्थिक वर्षको अन्त्यसम्म २८ वर्षमा गाडीको आयात करिब ३६ गुणाले बढेर २८ लाख नाघेको छ । यसमा दुई पाङ्ग्रे ७८ प्रतिशतभन्दा बढी छन् । साथै खनिज तेलको खपत नेपालमा पछिल्लो १० वर्षमा १९५ प्रतिशतले बढेछ ।

विप्रेषण देशको कुल गार्हस्थ उत्पादनको ३० प्रतिशतजति छ । विश्व बैंकको तथ्यांक अनुसार करिब २ परिवारमध्ये १ परिवारबाट कम्तीमा १ जना नेपाली विदेशमा रोजगारीका लागि गएका छन् । त्यसले बढाएको परिवारको आम्दानी, सहरी बसाइँ–सराइले खनिज इन्धन र यातायातका साधनहरूको खपत तीव्र भएको छ ।

विप्रेषण बढी आए पनि देशभित्र श्रमिकको कमीले हाम्रो आफ्नो उत्पादन घटेको छ । भर्खरै प्रकाशित राष्ट्र बैंकको तथ्याङ्क अनुसार निर्यातभन्दा आयात १५ गुणाले बढी छ । निराशलाग्दो त हाम्रो निर्यातबाट हुने पुरै कमाइले खनिज तेल आयातको ६० प्रतिशतमात्रै धान्ने गरेको छ ।

यातायातका साधन र खनिज तेल आयात र बिक्रीमा लाग्ने कर र साधनमा लाग्ने वार्षिक कर हाम्रो राजस्वका प्रमुख स्रोतमध्ये मुख्य हुन् । यही करले सरकारको बजेट धानेको छ । तथापि प्रदूषणले हाम्रो स्वास्थ्यमा असर पारेको छ भन्ने बिभिन्न अध्ययनले देखाएका छन् । प्रदूषणले हाम्रा हिमालहरू नदेखिने बनाउन थालिसकेको छ । २० लाखभन्दा बढी पर्यटक ल्याएर तिनै हिमाल देखाएर समृद्धि ल्याउन पर्यटनमा यस्ता प्रदूषणले पर्ने असर रोक्नुपर्छ ।

हामीलाई अहिले चाहिएको वातावरण मैत्री लगानी र रोजगारी हो । दिगो विकास लक्ष्य पूरा गर्न राष्ट्रिय योजना आयोगकै अनुमान अनुसार वार्षिक १७ अर्ब डलर लगानी गर्नु पर्नेछ । वर्तमान सरकारले सन् २०३० भन्दाअघि नै ती लक्ष्य हासिल गर्ने घोषणा गरेको छ । विद्युतीय यातायात विकासका लागि आवश्यक संरचनामा निजी क्षेत्रको पनि लगानी गर्न आवश्यक छ ।

विभिन्न वातावरणीय असरको अलावा केही वर्षमै वर्षायाममा बढी उत्पादन हुनगइरहेको बिजुलीको आफै प्रयोग गरी ऊर्जा सुरक्षाको दृष्टिले संवेदनशील अर्बांैको खनिज तेल आयात घटाउन सकिन्छ । विद्युतीय बसका धेरै पाटपुर्जा जडान र च्यासिस बनाउने काम नेपालमै गर्न सकिन्छ । यसबाट रोजगारीका अवसर सिर्जना हुन्छन् ।

आगामी १२ वर्षमा गाडीको संख्या थप ५० प्रतिशतभन्दा बढी वृद्धि हुने सम्भावना छ । किनभने मानिसको जीवनस्तर, यातायातका सञ्जालको देशभरि विकास लगायत धेरै कुरामा परिवर्तन आइरहेको छ ।

अहिले हामीले प्रयोग गर्ने यातायातका साधन, ढुवानी र निर्माण बाहेकका बस, मिनिबस, माइक्रोबस, कार, जिप, ट्याक्सी र मोटरसाइकल सबै गरेर २५ लाखजति छन् । यी सबै हामीले आयात गर्ने हो । सन् २०३० सम्म २० वर्ष पुग्ने सबै यातायातका साधनको संख्या ७ लाखभन्दा बढी हुनेछ । यिनको दिगो व्यवस्थापन गर्न जरुरी छ ।

राष्ट्रिय योजना आयोगले गतसाल निकालेको दिगो विकास लक्ष्य प्राप्तिको मार्गदर्शनमा यदि सही नीति र कार्यक्रम हुने हो भने नेपाल पूर्णरूपमा स्वच्छ ऊर्जा यातायातमा सन् २०३० सम्म जान सक्छ भन्ने उल्लेख छ । त्यसैले तीव्र गतिको विद्युतीय चुच्चे रेलको साथै विद्युतीय गाडीमा पनि नेपालले कदम चाँडो बढाउनुपर्छ ।

के गरे सम्भव होला ?
अहिले हामी यातायातका सबै साधन एकैपटक प्रतिस्थापन गर्न सक्दैनौं । तर सुरुचाहिँ गर्नुपर्छ । करिब ६ महिनाअघि साझा यातायातका लागि गरिएको १ अध्ययनले लगभग ५ रोपनी जग्गाको मूल्य बाहेक मेसिन, औजार र अन्य सामान गरेर करिब पौने २ करोडमा नेपालमै विद्युतीय मिनिबस जडान गर्ने कारखाना खोल्न सकिन्छ । २० जनालाई रोजगारी दिन सकिन्छ भनी उल्लेख गरेको छ ।

त्यसरी उत्पादन गरेका विद्युतीय बसको मूल्य १८ देखि ३० लाख रुपैयाँसम्म पर्छ र मासिक २० वटा बस उत्पादन गर्न सकिन्छ भनेको छ । सरकारको सकारात्मक नीति, रुट परमिटमा सिन्डिकेट हटाउने र अन्य खनिज इन्धनबाट चल्ने बसहरूको उचित व्यवस्थापन हुने हो भने नेपालले सार्वजनिक यातायातमा विद्युतीय गाडीबाट विद्युतीय चुच्चे रेलले भन्दा चाँडै फड्को नमार्ला भन्न सकिन्न ।

विद्युतीय यातायातका लागि विद्युतीय चार्ज गर्न चार्जिङ स्टेसन राख्नुपर्छ । प्रत्येक पेट्रोल पम्पलाई ५ वर्षमा करबाट लागतको ५० प्रतिशत वा तोकेको रकम कट्टी हुनेगरी कम्तीमा एक विद्युतीय चार्ज स्टेसन राख्न लगाउन सकिन्छ । चार्ज हुने विद्युत खपत र स्टेसनलाई उपलब्ध हुने विद्युत प्राधिकरणको मूल्य फरक कायम गरी लगानी प्रतिफलको ग्यारेन्टी गरिदिनुपर्छ ।

चार्जिङ स्टेसन राख्न वाणिज्य बैंक, व्यापारिक प्रतिष्ठान, सपिङ मलहरूलाई अनुरोध र प्रोत्साहन गर्नुपर्छ । प्राविधिक शिक्षा तथा व्यावसायिक तालिम केन्द्र (सीटीईभीटी), श्रम विभाग, उद्योग विभागले आफ्नो प्राविधिक तालिममा विद्युतीय गाडीको मर्मत–सुधार र जोडान सम्बन्धी विषय समावेश गराई तालिम दिनुपर्छ ।

आयातित ब्याट्री र चार्जरको गुणस्तरीय मापदण्ड तोकी त्यसको मात्र आयात गर्ने प्रावधान गर्नुपर्छ । यसो गर्दा कमसल खालका उत्पादनले विद्युतीय यातायात प्रविधिको नेपाली बजारमा बदनामी हुँदैन । खनिज ऊर्जा प्रयोग गर्ने गाडीको दर्तामा थप कर लगाउने र त्यसबाट विद्युतीय साधनहरूलाई चार्जिङ स्टेसनहरू बढाउनुपर्छ ।

तर पुराना गाडी बेचेर नयाँ विद्युतीय गाडी किन्दा पुरानो गाडी किन्नेलाई पनि किनबेचमा केही सुविधा दिने ताकि नयाँ गाडी किन्न खोज्नेहरूले खनिज इन्धनको गाडी बेचेर विद्युतीय गाडी किनुन् । देशमा डिजेल र पेट्रोलको गाडी आयातमा कमी गर्दै जानुपर्छ । विद्युतीय गाडीलाई पार्किङ शुल्क छुट गरी प्रोत्साहन गर्न सकिन्छ । सरकारी सवारी साधनहरू अनिवार्य रूपमा सबै विद्युतीय किन्न लगाउन सकिन्छ ।

सन् २०३० सम्म २० वर्ष पुग्ने ७ लाख र अब बढ्ने ५० प्रतिशत गाडीको आधालाई विद्युतीय ऊर्जामा चलाउन सक्यौं भने राम्रो हुन्छ । यसका लागि हामीलाई थप ९ अर्ब युनिटभन्दा बढी विद्युत वार्षिक रूपमा चाहिन्छ । यदि ढुवानी गर्ने बाहेकका सन् २०३० सम्मका यातायात साधनलाई विद्युतबाट चल्ने गराउने हो भने हामीलाई वार्षिक थप करिब २३ अर्ब युनिट विद्युत चाहिन्छ, जुन करिब–करिब ४ हजार ६ सय मेगावाट क्षमताका जलविद्युतबाट पूरा गर्न सकिनेछ । विद्युतीय सवारी साधनका लागि आवश्यक ऊर्जा अहिलेको विद्युत विकासको गतिलाई हेर्दा सरकारले आर्थिक स्रोत जुटाउन केही सहजीकरण गरिदिने हो भने सन् २०३० सम्म उपलब्ध गराउन सकिन्छ ।

आयात गरी नयाँ किन्दा झन्डै २४८ प्रतिशत कर, वार्षिक कर र दैनिक महङ्गो इन्धनमा पैसा तिरेर आयातित खनिज इन्धनका गाडी प्रयोग गर्नेभन्दा सालाखाला २८ प्रतिशत कर तिरेर वार्षिक कर नलाग्ने र खनिज इन्धनको झन्झट नहुने विद्युतीय गाडीलाई प्रबद्र्धन गर्दा समृद्ध राष्ट्र सुखी नेपाली र आत्मनिर्भर अर्थतन्त्रको नारालाई राष्ट्रहितमा जोड्न सकिनेछ ।

साँच्चै यो उत्तर र दक्षिणको विद्युतीय चुच्चे रेलको रटानसँगै एउटा थप खुसीको खबर सुनियो । गतवर्ष राष्ट्रिय योजना आयोगका तत्कालीन उपाध्यक्ष स्वर्णिम वाग्लेपछि अहिलेका ऊर्जामन्त्री वर्षमान पुन पनि विद्युतीय गाडी चढ्न थाल्नुभयो । साझा यातायात लगायतले विद्युतीय बस भित्र्याउने तरखरमा छन् । अब ब्यापक रूपमा विद्युतीय गाडी प्रयोगमा ल्याउन नीतिगत कुरामा सुधार हुनेछ । आयातित सामानका लागि गुणस्तरीय मापदण्ड बनाइनेछ ।

ऊर्जा अर्थशास्त्रमा विद्यावारिधि गरेका लेखक राष्ट्रिय योजना आयोगका पूर्वउपाध्यक्ष हुन् ।

प्रकाशित : भाद्र २०, २०७५ ०७:५३
प्रतिक्रिया
पठाउनुहोस्

‘परन्तु’ बिनाको रेल–समृद्धि !

दिगो आर्थिक समुुन्नतिको मार्गलाई सहयोग पुुग्ने गरी जनताले दीर्घकालीन स्वामित्व खोज्नका लागि गर्न चाहेको बहसलाई ‘विकास विरोधी’ आरोप किन ?
गोविन्दराज पोखरेल

काठमाडौँ — ब्रिटिस इन्डियाले आफ्नै फाइदाका लागि बनाइदिएका दुइटा बाहेक नेपालले रेल क्षेत्रमा एक शताब्दीमा खासै प्रगति गर्न सकेन । पहिलो यात्रुवाहक रेल अमलेखगन्जदेखि रक्सौलसम्म सन् १९२७ मा र जनकपुर–जयनगर सन् १९३७ मा सुरु भएको थियो । बीचमा सन् १९६५ तिर विश्व बैंकले अध्ययन गरेर केही सुझाव प्रस्तुत गरेको थियो, विशेषगरी नेपालका प्रमुख सहरहरू र भारतीय सीमाका सहरहरूलाई जोड्नेगरी ।

तर तत्कालीन अवस्थामा पूर्व–पश्चिम रेल निर्माण आर्थिक रूपले फाइदाजनक नभएको निक्र्योल निकालिएको थियो ।

बहुदल आएपश्चात २०४८ सालतिर तराईको सीमासंँग काठमाडाैं जोड्ने रेलका कुरा पनि छलफलमा चलाइयो । तर त्यो छलफलमै सीमित हुनपुग्यो । केहीले भारतका मान्छे भित्र्याउने खेल भनी नकारात्मक चर्चा पनि गरे । बेला–बेलामा सरकारी घोषणा भए पनि पूर्व–पश्चिम ‘विद्युतीय’ रेलमार्ग बनाउने र जयनगर, जनकपुर, बर्दिवासलाई काठमाडौं, पोखरासम्म पनि लम्ब्याउने भनेर डा. बाबुराम भट्टराईले अर्थमन्त्री हुँदा बजेटमै रकमसहित उल्लेख गरेका थिए । अर्थमन्त्री डा. रामशरण महतले पनि तराईका रेलमार्गहरूको बढोत्तरीमा जोड दिएका थिए । नेपाल सरकारको रेल विभागले पनि पहिलेदेखि नै पूर्व–पश्चिम रेलमार्गका विभिन्न खण्डमा क्रमिक रूपमा बिभिन्न चरणका काम सुरु गरेकै पनि धेरै भयो ।

दुई वर्षदेखि विशेषगरी दक्षिण सीमामा नाकाबन्दी पश्चात चीनको केरुङसंँग रेल जोड्ने कुरालाई ब्यापक बनाइएको छ । नेकपाको घोषणापत्रदेखि सरकारको नीति तथा कार्यक्रममा, सरकारका भनाइ सबैमा तीव्र गतिका विद्युतीय रेलका कुरा खुब चर्चामा ल्याइएको छ । प्रधानमन्त्रीको चीन भ्रमणका बेला त्यो रेलमार्गको काम सुरु गर्ने भन्ने समझदारी भएको भनिएको छ । चिनियाँ राष्ट्रपति स्वयम्ले केरुङपछि सम्भावना भए नेपालसम्म रेलमार्ग बढाउने प्रतिबद्धता व्यक्त गरेर रेल निर्माणको चाहना राखेको बुझिएको छ । निकै प्रारम्भिक अनुमानित लागतको कुरा गर्दा नेपाली भूभागमा रसुवागढीबाट काठमाडौंसम्म तीव्र गतिको विद्युतीय रेलमार्गलाई करिब ३/४ खर्ब लाग्ने कुरा गरिँदैछ । तर ठ्याक्कै कति लगानी लाग्ने हो, कस्तो प्रकारको रेल हो, त्यसको यकिन अध्ययनपछि मात्रै थाहा होला ।

पहिलो त कम्युनिष्ट पार्टीहरूले निकै महत्त्वाकांक्षी परियोजनाहरूको सूची जनमानसमा ल्याएका छन्, चाहे त्यो घोषणापत्रमा होस् या नीति तथा कार्यक्रममा । धेरै त लगानीको प्रत्याभूतिका सम्भावित आधारविना नै प्रचार–प्रसारमा ल्याइएका छन् । यी परियोजनाहरूमा लगानीकै कुरा गर्दा राष्ट्रपति विद्यादेवी भण्डारीबाट पढिएको नीति तथा कार्यक्रमकै कुरालाई मनन गर्ने हो भने पनि निकै ठूलो रकमको जोहो गर्नुपर्ने देखिन्छ ।

उदाहरणका लागि बनाउन सुरु हुनलागेको भारतको मुम्बईदेखि अहमादावादसम्मको ५०८ किमिको विद्युतीय द्रुतगतिको रेलको प्रतिकिमि लागतको आधा मूल्यमा नेपालमा बनाउँदा पनि हाम्रो पूर्व–पश्चिमको लोकमार्गको १०२७ किमिको समानान्तर मध्यम गतिको विद्युतीय रेलमार्गलाई करिब १५ खर्ब लाग्ने अनुमान गर्न सकिन्छ । त्यस्तै नीति तथा कार्यक्रममा घोषणा गरे अनुसारको सोही लोकमार्गको समानान्तर ७६५ केभीको विद्युतीय प्रसारण लाइन बनाउँदा कम्तीमा पनि अनुमानित १ खर्ब ५० अर्ब लाग्नेछ ।

काठमाडाैंको मेट्रोरेल महानगरपालिका र सरकारकै चाहना अनुसार बनाउने हो भने पनि ५ खर्बभन्दा बढी लाग्ने अनुमान निजी क्षेत्रद्वारा गरिएको अध्ययनले देखाएको छ । त्यसैगरी दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थललाई सम्पन्न गर्न करिब ५ खर्ब नै जुटाउनुपर्छ । १२ सय मेगावाटको बुढीगण्डकी जलविद्युत आयोजना, फास्ट ट्रयाक, उत्तर–दक्षिण कोरिडोरमा विद्युतीय प्रसारण लाइन लगायत थुप्रै परियोजनालाई अझ चमेलिया र मेलम्चीको नियति नदोहोर्‍याउँदा पनि खर्बौं चाहिन्छ ।

बहुदलीय व्यवस्थालाई पराजित गरेर २०३६ पछि पञ्चहरूले विकासको मूल फुटाउने पपुलिस्ट नारालाई साकार पार्न ब्यापक रूपमा ऋण लिएका थिए । २०४८ सालमा आउँदा नेपालको ऋण झन्डै ५० अर्ब थियो, जबकि बजेटको आकार २६.६४ अर्ब र कुल गार्हयस्थ उत्पादन ८९ अर्ब थियो । मतलव देशको बजेटको आकार ऋणभन्दा झन्डै आधा कम र कुल आम्दानीको ५६ प्रतिशतजति देशको ऋण थियो । चालु खर्चको झन्डै ३१ प्रतिशतभन्दा बढी ऋण र सावाँ–ब्याज तिर्नुपथ्र्यो, त्यो पनि केही वर्षमा ५० प्रतिशतसम्म पुग्ने प्रक्षेपण गरिएको थियो ।

देशको राजस्व १० अर्ब थियो भने घाटामा गएका २७ वटा संस्थानलाई पाल्न राजस्वको ८ प्रतिशत तिर्नुपथ्र्यो । त्यसैले निजीकरणको अवधारणा आएको थियो । जमिनको मूल्य दिनमा दुई गुणा रातमा चार गुणा हुने आंँकलन नगरेकाले भृकुटी कागज कारखाना र हरिसिद्धि इँटा–टायलमा केही कमजोरी भए, तर अन्य निजीकरण गरिएकामा देशलाई नराम्रो भएको छैन ।

अहिले देशको ऋण कुल गार्हस्थ्य आम्दानीको २८ प्रतिशतजति छ । भर्खरै ल्याइएको संघीय बजेटमा आगामी वर्षलाई छुट्याइएको पुँजीगत खर्च करिब ३ खर्ब १४ अर्बजति छ । तर बजेटको स्रोत जोहो गरी जुटाउनका लागि करिब ४ खर्ब २६ अर्बजति बाह्य तथा आन्तरिक ऋण उठाउनु पर्नेछ । यसको मतलव पुँजीगत खर्चलाई मात्रै नभएर अनुदान तलब–भत्ता आदि चालु खर्चलाई पनि ऋण खोज्नुपर्ने अवस्था छ ।

केही विकासशील देशहरूले ब्यापक रूपमा ऋण लिएर पूर्वाधारमा जथाभावी लगानी गरेर आर्थिक चपेटामा परेका छन् । करिब–करिब राजस्वको ठूलै हिस्साजति ऋणको सावाँ–ब्याज तिर्नपर्ने अवस्थामा छिमेकी देश श्रीलंका पुगेको छ । तर उसको आम्दानी गर्ने निर्यात हाम्रोभन्दा बलियो छ । त्यसैले हामीले पाठ सिकेर पूर्वाधारमा ब्यापक खर्च गर्ने हो भने स्वदेशी या विदेशी निजी क्षेत्रको लगानी वा सम्भव भएसम्म अनुदानतिर जानुपर्ने हुन्छ ।

त्यसैले रेल, पानीजहाज, ७६५ केभीका विद्युत प्रसारण लाइन, विमानस्थल आदिमा रणनीतिक रूपमा कमजोर नहुनेगरी निजी क्षेत्रकै लगानी आकर्षण गर्नुपर्ने हुन्छ । नत्र धेरै चाहिनेभन्दा बढी राष्ट्रवादी भई ऋण तिर्न कठिन हुने सपनालाई खाडीबाट आएको रेमिटेन्सले बढाएको आयात र ठूलो हिस्सा त्यसैमा आधारित निकै संवेदनशील राजस्वलाई ऋण तिर्ने साधन बनाई ठूलठूला ऋण लिँदा ऋणको सीमालाई दुईपटक सोच्नुपर्छ ।

अहिले सरकारको चाहना अनुसार अगाडि सारिएको तीव्र गतिको केरुङ–काठमाडौं विद्युतीय रेलमार्गलाई लिएर बिभिन्न कोणबाट राम्रै बहस प्रारम्म भएका छन् । कार्यान्वयनमा जानु अघि थुप्रै सावधानीहरू अपनाउनुपर्ने र हुनसक्ने प्राविधिक र आर्थिक जोखिमहरू औंल्याएका बहसहरू सत्तापक्षकै विभिन्न तह र तप्कालाई चित्त नबुझेको आभाष उनीहरूका भाषण र सामाजिक सञ्जालहरूमा पोखिएका शब्दहरूबाट हुन्छ ।

अझ आफ्नो मार्गदर्शक सिद्धान्त सहभागितात्मक लोकतन्त्र र मूलमन्त्र प्रणाली एवं पारदर्शितालाई मान्ने पार्टीका प्रवक्ता तथा पूर्वाधार विज्ञले समेत समृद्धिको ढोका खोल्ने यो रेलमार्गलाई ‘तर’, ‘किन्तु’, ‘परन्तु’ लगाएर व्यवधान गर्नु हुँदैन, सरकारको यस काममा प्रश्नसमेत उठाउनु हुँदैन भन्ने आशय यसै पत्रिकामा सहलेखक भएर व्यक्त गरेका छन् ।

झन्डै १.३ खर्बको फास्ट ट्रयाकमा भारतीय लगानीको बारेमा ब्यापक बहस भयो र बहसको मुद्दा सर्वोच्चसम्म पुग्यो । मेरै संयोजकमा गठन गरिएको समितिले गरिने भनेको सम्झौता दस्तावेजमा थुप्रै सुधार्नुपर्ने सुझाव दिएको थियो । ती सुझावहरूलाई नसमेटी गर्न नहुने भन्दै न्यायालयबाट टुङ्गियो ।

हाल चीनका लागि नेपाली राजदूत तथा तत्कालीन मुख्य सचिवले पनि भारतीय लगानी र सो मार्गमा उसले चाहेको प्रतिफल र सडक प्रयोग गर्दा लाग्ने शुक्क, लाभको योजना बनाउनका लागि दिनुपर्ने रकम लगायत कुराले आर्थिक रूपले घाटा हुनेहुँदा फास्ट ट्रयाक नेपालले नै आफै बनाउनुपर्ने विचार राखेका थिए । सौभाग्यवश केरुङ–काठमाडौं तीव्र गतिको विद्युतीय रेलका समझदारी हँुदा उनी नै चीनका लागि नेपाली राजदूत छन् । र यसका लागि सक्रिय भूमिका पक्कै खेलेको हुनुपर्छ । त्यसैले भरोसा गरौं– देशको आर्थिक लाभहानिको चासो उनीमा कायमै छ ।

विधिको विडम्बना अचम्म छ । नेपाल राष्ट्र बैंकको गभर्नर हुँदा एक–एक खर्ब हाराहारीका विदेशी लगानी भएका अरुण– ३ र माथिल्लो कर्णालीको परियोजना विकास सम्झौतामा आफ्नो फरक विचार राख्नुहुने डा. युवराज खतिवडा स्वयम् वर्तमान सरकारका अर्थमन्त्री र लगानी बोर्डको उपाध्यक्ष छन् । उनकै प्रधानमन्त्रीबाट अरुण– ३ उद्घाटन भयो । अर्थमन्त्री र लगानी बोर्डको उपाध्यक्षका हिसाबले उनले ती आयोजनाहरूलाई भरपुर सहयोग गर्नुपर्ने हुन्छ । सम्झौता हुनुभन्दा पहिले ‘तर, किन्तु, परन्तु’ लगाएर उनले आफूले मन नपराएका विषयको उठान गरेका हुन्, यसलाई अन्यथा लिनुहुन्न ।

मुख्य कुरो, रेल बनाउने या नबनाउने भन्ने विषयमा कसैको पनि विवादै होइन । भूराजनीतिक रूपले महत्त्वपूर्ण र साँच्चै समृद्धिको ढोका नै खोल्ने परियोजना हो भने यसलाई बनाउन कसैले विरोध गर्ने पनि छैनन् । तर यसको भूगर्भीय जोखिम, चीनको लगानी या ऋण या अनुदान केबाट बन्ने हो, दीर्घकालीन रूपमा कस्ता–कस्ता फाइदा र चुनौती हुन्छन् लगायतका आर्थिक पाटाबारे सहभागितात्मक लोकतन्त्रमा बहस अवश्य हुनुपर्छ ।

जसले गर्दा भविष्यमा हुनसक्ने गल्ती र कमजोरीहरू कम हुनगई देशलाई नै फाइदा हुन्छ । नत्र पानीजहाज भनेर नारायणी नदीमा चल्ने स्टिमरमा चित्त बुझाइ बस्नुपर्ने दिन नआउलान् भन्न सकिन्न । थुप्रैका विचारहरू परियोजनाका बिभिन्न आयामका पक्षमा र विपक्षमा हुन सक्छन् । तर सरकारले सबै विचारहरू सुनेर समग्रमा देशलाई फाइदा छ भनेर यकिन गरेपछि सबैले सहयोग नै गर्छन् ।

हामीले थुप्रै नेपालीको ठूलो योगदानबाट प्राप्त सहभागितात्मक लोकतन्त्रमा ‘तर, किन्तु, परन्तु’का विचारहरूको बहस र मन्थन गर्न/हुन दिनुपर्छ । अझ सके बहसका लागि आह्वान गर्नुपर्छ । तबमात्र विषय खारिन्छ, जनमानसमा पुग्छ र परियोजनाहरूमा बहुमत जनताको स्वामित्व हुन जान्छ र समुन्नतिको मार्गमा देश लम्कन्छ । दिगो आर्थिक समुुन्नतिको मार्गलाई सहयोग पुुग्नेगरी जनताले दीर्घकालीन स्वामित्व खोज्नका लागि गर्न चाहेको बहसलाई ‘विकास विरोधी’ आरोप किन ?

ट्विटर : @grpokharel

प्रकाशित : असार १९, २०७५ ०८:०५
पूरा पढ्नुहोस्
ADVERTISEMENT
प्रतिक्रिया
पठाउनुहोस्
ADVERTISEMENT
ADVERTISEMENT
ADVERTISEMENT
ADVERTISEMENT
ADVERTISEMENT
ADVERTISEMENT