यातायात व्यवस्थाको बेवास्ता

सार्वजनिक यातायात क्षेत्रको समसामयिक सुधार गर्न हामीसंँग रकम होइन, स्पष्ट नीति, जिम्मेवार निकाय र समन्वयको अभाव छ ।
आशिष गजुरेल

काठमाडौँ — सरकारले केही वर्षदेखि सडक चौडा, सुधार र विस्तार कार्यलाई प्राथमिकता दिएको छ । निजी, सार्वजनिक तथा ऐतिहासिक संरचनासमेत भत्काएर सडक संरचनामा सुधार ल्याउने प्रयास गरिएको छ । तर यो कार्यबाट यातायात क्षेत्रमा उल्लेखनीय सुधार आएको देखिँदैन । उल्टै उपत्यकामा सार्वजनिक यातायातको अवस्था दिन–प्रतिदिन नाजुक बन्दै गएको छ ।

बढ्दो सवारी तथा यात्रुको संख्या, कमजोर संरचना, सडक प्रयोगकर्ताको लापरबाहीका साथै वैज्ञानिक ट्राफिक व्यवस्थापन अभावमा राजधानीको यातायात दयनीय छ । यात्रुले सार्वजनिक यातायातमा भोग्नुपरेको दुर्दशामा पनि सुधार छैन ।

Yamaha

सार्वजनिक यातायातको स्थिति खराब भएकैले सरकारले अगाडि बढाएको सडक विस्तार तथा सुधारका योजनाले आशातित परिणाम ल्याउन नसकेको हो । सडक चौडा कार्य संँगसंँगै सार्वजनिक यातायात विकासलाई अगाडि बढाइएको भए यातायात व्यवस्थापनमा उल्लेख्य सुधार आउँथ्यो । सडकको अवस्था राम्रो हुनु भनेको सवारी चलाउन सजिलो र सुरक्षित हुनुमात्र होइन । यसले कम इन्धन खपत, सवारी साधनको कम मर्मत खर्चका साथै सवारी साधनको आयुमा समेत योगदान दिन्छ । तर यो महत्त्वपूर्ण पक्षलाई बेवास्ता गरियो । सवारी व्यस्थापन र सडक जाम पहिलेको भन्दा झन् खराब हुनथाल्यो र सडक दुर्घटना पनि बढ्यो ।

विगत तीन/चार वर्षमा उपत्यकामा सडक विस्तार तथा सुधारका लागि अर्बाैं खर्च भैसकेको छ । हजारौं संरचना भत्काइएका छन् । सर्वसाधरण यात्रुलाई राहत भएको छैन । हामीकहाँ सार्वजनिक यातायात सुधारका लागि कुनै नीति स्पष्ट नहुनु र यस्ता विषय सरकारको प्राथमिकतामा समेत नपर्नु उदेकलाग्दो छ । सर्वसाधारणले सार्वजनिक यातायातमा यात्रा गर्दाको सास्ती कहिलेसम्म व्यहोर्नुपर्ने हो, थाहा छैन ।
यातायातमा मूल चुनौतीट्राफिक जाम र पार्किङ समस्या, लामो यात्रा समय, सार्वजनिक यातायातको अस्तव्यस्तता, सावारी साधन मानोमानी सञ्चालन र तिनको व्यवस्थानमा समस्या, खर्चिलो मर्मत–सम्भार, बढ्दो वातावरणीय प्रभाव तथा सवारी संख्या वृद्धिसँगै बढ्दो इन्धनको खपत, बढ्दो दुर्घटनाजस्ता चुनौती यातायात क्षेत्रमा देखिएका छन् ।

सडकहरू सार्वजनिक यातायातका लागिभन्दा पनि निजी सवारी साधनको सहज आगमनलाई प्राथमिकतामा राखेर निर्माण गरिएका छन् । सहरमा निर्माण हुने संरचनादेखि अन्य योजना तर्जुमा हुनेखाने व्यक्तिको हितमा हुने गरेकाले यस्ता योजना निमुखा सर्वसाधारण मैत्री हुनसकेका छैनन् । योजना तर्जुमा तथा कार्यान्वयनमा जहिले पनि माथिल्लो वर्गका व्यक्तिहरू हावी हुने गरेका छन् ।

सार्वजनिक यातायातको दुरवस्था न उच्च तहका राजनीतिक नेताहरूले भोगेका हुन्छन्, नत माथिल्लो तहका नीति निर्माता यसबारे जानकार छन् । विकसित देशका उच्च ओहदाका व्यक्तिहरूले निर्धक्कसाथ सार्वजनिक यातायातका साधन प्रयोग गरेका थुप्रै उदाहरण छन् । ती देशमा सार्वजनिक यातायातले महत्त्व पाउँछ । हुन त हामै देशमा पनि पूर्व उपप्रधानमन्त्रीहरू नारायणकाजी श्रेष्ठ, चित्रबहादुर केसी लगायतका नेताले सार्वजनिक यातायात प्रयोग गर्ने गरेको समाचार आएका थिए । नेताहरूमा सार्वजनिक यातायातलाई व्यवस्थित गर्ने दरिलो प्रतिबद्धता पनि चाहिन्छ ।

अबको बाटो
मानिसको आवत–जावत गर्ने आधारभूत आवश्यकतालाई उचित व्यवस्थापन गर्नु राज्यको दायित्व हो । सार्वजनिक यातायातको दुरवस्था लामो समयसम्म रहन दिनु हँुदैन । सार्वजनिक यातायातको विकास, सुधार र व्यवस्थापनका लागि स्पष्ट जिम्मेवारीका साथ निकाय तोक्न र स्पष्ट नीति तर्जुमा गर्न ढिलाइ गर्नु हुँदैन ।

यातायात व्यवस्थापनको जिम्मा यातायात व्यवस्थापन विभागलाई छ । विभाग चालक अनुमतिपत्र वितरण, नवीकरण, सवारी दर्ता र नवीकरणमै व्यस्त देखिन्छ । महानगरपालिका, नगरपालिका, काठमाडौं उपत्यका विकास प्राधिकरण, यातायात मन्त्रालय, ट्राफिक प्रहरी र सडक विभागले पनि सार्वजनिक यातायात व्यवस्थापनलाई आफ्नो कार्यक्षेत्रमा राखेका छन् । एउटै क्षेत्र हेर्ने आधा दर्जनभन्दा बढी सरकारी निकायबीच जिम्मेवारी र अधिकार स्पष्ट किटान गरी उनीहरूबीच समन्वय कायम गर्नसके मात्र ट्राफिक समस्यामा सुधार आउन सक्छ ।

लगानी बोर्डको कार्यालयलाई काठमाडौं उपत्यका मेट्रोरेल, मोनोरेल, बस र्‍यापिट सिस्टम, केबलकार, विकास र सञ्चालनका लागि लगानी जुटाई काम अगाडि बढाउने अधिकार दिइएको छ । एसियाली विकास बैंकको सहयोगमा काठमाडौं दिगो सहरी यातायात परियोजनाले काम गरिरहेको छ ।

जापानी सहयोग नियोग (जाइका) ले पनि सहरी यातायातको सुधारका लागि गुरुयोजना नेपाल सरकारलाई पेस गरेको छ । यातायात क्षेत्रमा यस्ता अनगिन्ती संस्था संलग्न हुने तर पूर्ण जिम्मेवारी कसैको पनि नहुने अवस्थाले व्यवस्थापन कठिन हुंँदै गएको छ । यस क्षेत्रको समसामयिक सुधार गर्न हामीसँंग रकम होइन, स्पष्ट नीति, जिम्मेवार निकाय र समन्वयको अभाव हो ।

उदाहरणका लागि सहरी यातायात व्यवस्थापनका लागि उल्लेख्य काम गरेको जर्मनीको मुनिख यातायात प्राधिकरणको कार्यसम्पादनबाट हामी सिक्न सक्छौं । त्यहाँ प्राधिकरणले सम्पूर्ण यातायातको नीति निर्माण, कार्यान्वयन, सञ्चालन, व्यवस्थापन लगायतका काम एक्लैले गरिरहेको छ । प्राधिकरणमा सरकारी र निजी क्षेत्रको संयुक्त लगानी छ । सञ्चालन भने निजी क्षेत्रको मोडल अनुरूप छ ।

दिगो वित्तीय व्यवस्थापनका लागि प्राधिकरणलाई सरकारले ५० प्रतिशत अनुदान दिने गरेको छ । म्युनिखमा एकीकृत यातायात अवधारणा अनुसार बस, ट्राम, लाइट रेल तथा मेट्रोको समन्वयात्मक समय तालिका निर्धारण गरी सार्वजनिक यातायात सञ्चालन गरिएको छ । त्यसरी नै यहाँ बस, मिनीबस, ट्याम्पु, माइक्रोबसलाई एकीकृत परिचालन गरी सार्वजनिक यातायातलाई व्यापक सुधार गर्न सकिन्छ । भारतको राजधानी दिल्लीमा पनि निजी क्षेत्र र राज्यको संयुक्त लगानी रहेको दिल्ली यातायात निगममार्फत सार्वजनिक यातायात सञ्चालन हुन्छ ।

काठमाडौं उपत्यकाको व्यवस्थित सार्वजनिक यातायात सञ्चालनमा जर्मनीको म्युनिख यातायात प्राधिकरणजस्तै एक सबल सार्वजनिक यातायात व्यवस्थापन संस्था गठन हुन आवश्यक छ । यातायात सम्बन्धी ज्ञान, सीप भएका सक्षम व्यक्ति नियुक्त गरी यस्तो संस्थाको संगठनात्मक संरचना बनाई यातायात व्यवस्थापन गर्नुपर्छ ।

सवारी साधन कुन ?
सार्वजनिक यातायातको एकीकृत प्रणाली विकास गर्दा मेट्रोरेल, मोनोरेल, ट्राम, बस र्‍यापिट ट्रान्जिट, केबलकारमध्ये सबै वा वा कुनै दुई वा दुईभन्दा बढी प्रणाली सञ्चालनमा ल्याउन सकिन्छ । न्युयोर्कमा बस र मेट्रोरेल तथा बर्लिनमा मेट्रो लाइट रेल, बस र ट्रामलाई प्राथमिकताका साथ सञ्चालन गरिएको छ । विकसित सहरमा आवश्यकता, भौगोलिक बनावट, सहर विस्तारको सम्भावनाका आधारमा सहरैपिच्छे आआफ्नै यातायात प्रणाली सञ्चालनमा ल्याइएको हुन्छ ।

हाम्रो देशमा पनि सार्वजनिक यातायातबारे अध्ययन भएका छन् । तर प्राय: सबै अध्ययन सतही र टुक्रे छन् । अब दक्ष कन्सल्टिङ कम्पनीमार्फत ६ देखि १२ महिना समयलगाई एकीकृत योजना बनाउनुपर्छ । लगानी बोर्डले धुलिखेलदेखि नागढुंगासम्म मेट्रोरेल बनाउन अध्ययन गर्ने प्रक्रिया सुरु गरेको छ । एकीकृत योजना बनाउँदा यस परियोजनालाई ध्यान दिनुपर्छ ।

काठमाडौंका सडकहरू प्राइमरी, सेकेन्डरी र टर्सरी रुटमा विभाजन गरिएका छन् । प्राइमरी रुटमा ठूलो क्षमताका सवारी साधन, सेकेन्डरी रुटमा मझौला (३०–४० सिटभन्दा माथि) र टर्सरीमा साना सवारी साधन चलाउने व्यवस्था तुरुन्तै मिलाउनुपर्छ । काठमाडौं महानगर यातायात र साझा यातायातले बढी सुविधायुक्त बस थप्दैछन् । बस थप्ने काम पनि योजनाबद्ध हुन जरुरी छ । सरकारले बाहिरी चक्रपथ बनाउने योजना अगाडि बढाएको छ, जुन सकारात्मक कदम हो । तर सडक विस्तारका योजनासंँगै सार्वजनिक यातायातमा सुधार गरिएन भने सवारी समस्या ज्युँकात्युँ रहन्छ ।

हाल काठमाडौं उपत्यकामा १० लाख हाराहारी सवारी साधन प्रयोगमा छन् । यो संख्या वार्षिक २० प्रतिशतले बढ्दो छ । सार्वजनिक सावरी साधनको समुचित व्यवस्थापन हुन नसके, राति गन्तव्यमा पुग्न सवारी साधन नभेटिने अवस्था रहे निजी सावारी साधन चढ्ने बाध्यता धेरैलाई बन्छ, बनेको छ ।

लेखक यातायात तथा ट्राफिक इन्जिनियर हुन् ।

प्रकाशित : कार्तिक २२, २०७५ ०९:३१
ADVERTISEMENT
प्रतिक्रिया
पठाउनुहोस्
ADVERTISEMENT

श्रम समझदारीमा संशय

मलेसियामा श्रमिक आपूर्ति गर्ने कम्पनीले रोजगारदाताले दिएको शुल्क वा कमिसन बापत कुनै कर तिरेका छन् ? खोजी हुनुपर्छ ।
रमेश बडाल

काठमाडौँ — नेपालीले मलेसियालाई मुख्य श्रम गन्तव्य बनाएको करिब दुई दशकपछि नेपाल र मलेसिया सरकारबीच कात्तिक १२ मा श्रम समझदारी भयो । श्रमिक अधिकारमा भएको यो समझदारी महत्त्वपूर्ण उपलव्धि हो ।

फाइदा के ?
समझदारीले श्रमिकले पाउने पारिश्रमिक, विदा तथा विमाजस्ता विषयमा साविककै व्यवस्थालाई निरन्तरता दिएको छ । मलेसियाका श्रमिकसरह नेपालीले संरक्षण पाउने व्यवस्था भने नयाँ हो ।
श्रमिक छनोट तथा भर्ना प्रक्रिया, रोजगारीका सर्त तथा स्वदेश फिर्तालाई व्यवस्थित गर्न समझदारी पत्रमै किटान गरिएको छ ।

यसले वैदेशिक रोजगार व्यवसायीले नेपाली श्रमिकलाई वैदेशिक रोजगार विभागमा एउटा सम्झौता दिने र अध्यागमन पार गरेपछि मलेसियामा लागु हुने अर्को सम्झौता दिने अवस्था अन्त्य गर्नेछ । समझदारी पत्रले रोजगार सम्झौता अनुसूचीकृत गरिदिएको छ । नेपाली श्रमिकका हकमा त्यही सम्झौता लागु हुने व्यवस्था गरिएको छ । अब नेपाली, अंग्रेजी र मले गरी तीनै भाषाको सम्झौता हुनेछ र विवाद भए वैदेशिक रोजगार विभागले प्रमाणीकरण गरेको अंग्रेजी भाषाको सम्झौताले मान्यता पाउनेछ ।

सामान्यतया रोजगार सम्झौता दुई वर्षको हुनेछ । सम्झौता नवीकरण हुने भए एकपटक घर फर्किन सक्ने व्यवस्था गरिएको छ । मलेसियाका श्रमिकलाई तोकिएको न्युनतम पारिश्रमिकभन्दा कम नहुनेगरी रोजगार सम्झौता गर्नुपर्ने नयाँ व्यवस्था छ । पारिश्रमिक भुक्तानी बैंकमार्फत महिना पुरा भएको सातौं दिनभित्र गर्नुपर्ने र पारिश्रमिकको विवरण श्रमिकलाई प्रत्येक महिना दिनुपर्ने व्यवस्था गरिएको छ । दैनिक आठ घन्टाभन्दा बढी काम गरे मलेसियाको श्रमऐन अनुसार ओभरटाइम पाउने व्यवस्था छ ।

नेपाली श्रमिकले मलेसियाको कानुन अनुसार साप्ताहिक, सार्वजनिक, बिरामी र वार्षिक विदा पाउनेछन् । बाबुआमा, दम्पती वा सन्तानको मृत्यु भए पन्ध्र दिन विदा पाउने व्यवस्था छ । यस्तो विदा भने श्रमिकको सञ्चित विदामा समायोजन हुनेछ । नेपाली श्रमिकले लेभी तिर्नुपर्ने व्यवस्था हटाइएको छ । मलेसियाको कानुन बमोजिम तिर्नुपर्ने लेभी, मेडिकल तथा दुर्घटना विमा शुल्क रोजगारदाताले तिर्नु पर्नेछ । स्वास्थ्य परीक्षण शुल्क रोजगारदाताले व्यहोर्नुपर्छ । नेपालमा भएको खर्च श्रमिकलाई पहिलो महिनाको पारिश्रमिक भुक्तानीसँगै शोधभर्ना गर्नु पर्नेछ ।

श्रमिकको भिजिट पास नवीकरण गर्ने दायित्व रोजगारदाताको हुनेछ । त्यस बापतको खर्च वा जरिवाना तिर्नुपर्ने भए रोजगारदाताले व्यहोर्नु पर्नेछ । मलेसिया प्रवेश गर्दा भिसा फि तथा सेक्युरिटी डिपोजिट रोजगारदाताले तिर्नु पर्नेछ । श्रमिकले रोजगारदाताबाट पेस्की लिएको भए मासिक पारिश्रमिकको आधाभन्दा बढी कट्टा गर्न नपाउने व्यवस्था गरिएको छ ।

स्वास्थ्य र सुरक्षाको न्युनतम स्तर समेट्नेगरी आवासको व्यवस्था रोजगारदाताले गर्नु पर्नेछ । त्यसबापत मलेसियाको श्रम विभाग महानिर्देशकले श्रमिकको पारिश्रमिकबाट पचास रिङ्गेटभन्दा बढी कट्टा नपाउने सीमा निर्धारण गरिएको छ ।

नेपाली श्रमिक मलेसिया जाँदा र आउँदा लाग्ने हवाई टिकटको व्यवस्था रोजगारदाताले गर्नु पर्नेछ । रोजगारदाताको कारणबाट श्रमिक नेपाल फर्कनुपर्ने अवस्थामा टिकट बापतको रकम रोजगारदाताले र श्रमिकले राजीनामा दिएर समय अगावै फर्कंदा श्रमिकले टिकट खरिद गर्नु पर्नेछ । नेपाली श्रमिकको मृत्यु भए शव नेपाल पठाउँदा लाग्ने खर्च रोजगारदाताले व्यहोर्नु पर्नेछ । विमा बापतको रकम, तिर्न बाँकी रकम नजिकको हकवालालाई भुक्तानी रोजगारदाताले गर्नु पर्नेछ ।

नेपाली श्रमिक मलेसियाको राजनीतिमा संलग्न भए र त्यहाँको कानुन बमोजिम अपराध मानिने कुनै कार्य गरे रोजगारदाताले सेवाबाट हटाई नेपाल फिर्ता गरिदिन सक्नेछ । श्रमिकले नेपालमै दुई प्रति सम्झौतामा हस्ताक्षर गर्नु पर्नेछ । एक प्रति साथै लिई मलेसिया जानु पर्नेछ ।

समझदारी पत्रले स्वास्थ्य परीक्षण, भिटिज पास, विदेशी श्रमिक परिचयपत्र बनाउने क्रममा र भिजिट पास नवीकरणको समयमा मात्र श्रमिकको पासपोर्ट लिने र काम सकिएपछि फिर्ता गर्नुपर्ने व्यवस्था गरेको छ । सो क्रममा पासपोर्ट हराए वा नोक्सान भए बनाउने जिम्मेवारी रोजगारदाताको हुनेछ ।
मलेसियामा नेपालको कानुन बमोजिम अनुमति लिएका एजेन्सी मार्फतमात्र श्रमिक आपूर्ति गर्नु पर्नेछ ।

रोजगारदाताको आवश्यकताका आधारमा श्रमिक छनोट गर्ने, नेपालको कानुन बमोजिम वैदेशिक रोजगारीको प्रक्रिया पुरा गर्ने, भिसा प्रक्रिया तथा स्वास्थ्य परीक्षण प्रक्रियामा श्रमिकलाई सहयोग गर्ने, नेपाल सरकारबाट मान्यता प्राप्त अभिमुखीकरण तालिम केन्द्रबाट तालिम सुनिश्चित गर्ने, श्रमिक विदेश प्रस्थान गर्नु अगाडि सम्झौता र कामबारे स्पष्ट बुझाउनुपर्ने दायित्व नेपाली वैदेशिक रोजगार व्यवसायी अर्थात एजेन्सीको हुनेछ । यसबापत नेपाली एजेन्सीले श्रमिकको न्युनतम पारिश्रमिकको पन्ध्र दिनको हिसाकले सेवाशुल्क मलेसियाको रोजगारदाताबाट पाउने व्यवस्था छ ।

कार्यान्वयन कसरी ?
समझदारीमा उल्लेख भएका विषयको कार्यान्वयनमा कहाँबाट समस्या उत्पन्न हुनसक्छ, त्यसलाई कसरी समाधान गर्ने भन्नेमा ध्यान दिन आवश्यक छ ।

नेपाल र मलेसिया सरकारबीच समझदारी पत्रका उल्लेख भएको संयुक्त प्राविधिक समितिको बैठक नियमित रूपमा बसेर समझदारी पत्रको कार्यान्वयनमा आउने चुनौतीलाई हटाउन पहल गर्नुपर्छ ।

समझदारी पत्रमा उल्लेख भए अनुसार श्रमिकले भिसा, टिकट, स्वास्थ्य परीक्षण, सेक्युरिटी डिपोजिट र सेवा शुल्कबापत व्यवसायीलाई तिर्नु पर्दैन । अभिमुखीकरण शुल्क, नेपालमा हुने विमा शुल्क, कल्याणकारी कोषको शुल्क, घरबाट काठमाडाैं आउँदा लाग्ने भाडा तथा होटलमा हुने खर्चमात्र श्रमिकले गर्दा पुग्छ । यो कुरा मलेसिया जान चाहने श्रमिकले थाहा पाउनुपर्छ ।

नेपाली वैदेशिक रोजगार व्यवसायी संघले पन्ध्र दिनको न्युनतम पारिश्रमिक बराबरको रकम सेवाशुल्क पाउने व्यवस्थामा आपत्ति गरेका छन् । यस अगाडि भएका समझदारी पत्रमा सेवाशुल्क पाउने उल्लेख थिएन । अहिले केही ग्यारेन्टी भएको छ । यसमा संघले आपत्ति जनाउनु पर्दैन ।

यस अघि नेपाल सरकारले भिसा र टिकट नि:शुल्कको अभियान चलाउँदासमेत व्यवसायीले विरोध गरेका थिए । त्यसबेला यो मलेसियाले मान्दैन भनियो । अहिले मलेसियाले स्वीकार गरेपछि कमिसन घटाउने सम्झौता भयो भनी प्रश्न उठाइएको छ । मलेसियामा श्रमिक आपूर्ति गर्ने कम्पनीले मलेसियाको रोजगारदाताले दिएको फि वा कमिसन बापत कुनै कर तिरेका छन् ? खोजी हुनुपर्छ । छैन भने अहिले निर्धारित शुल्क कसरी पहिलेभन्दा कमी भयो ?

कतिपय व्यवसायीले सम्झौतामै मलेसिया जाने श्रमिक संख्या किटान हुनुपर्ने भन्ने गरेका छन् । नेपाल सरकारले संख्या तोकेर कुनै नेपालीलाई मलेसिया जान बाध्य गर्न हुँदैन । यो आधारमा नेपालीको मलेसिया गन्तव्य धरापमा पर्छ भन्नुमा तुक छैन ।

व्यवसायीले नेपाली श्रमिक मलेसिया जाँदा महंँगो हुने भयो, त्यसैले अरू मुलुकसंँग प्रतिस्पर्धा गर्न सकिँदैन पनि भन्ने गरेका छन् । नेपालीलाई विदेश पठाउन यो समझदारी गरिएको होइन । विदेश जान चाहनेमाथि हुने अन्याय हटाउन समझदारीमा जोड दिइएको हो । श्रमिक आपूर्तिका क्रममा समस्या देखिएपछि नेपालीलाई मलेसिया जान गत मेमा रोक लगाइएको थियो ।

त्यसपछि रोजगारदाताले नेपाली श्रमिकले त्यहाँको सरकारलाई दबाब दिएपछि समझदारी भएको हो । मलेसिया सरकारको तर्फबाटै पहल हुनुले नेपाली श्रमिकको माग मलेसियामा उच्च छ भन्ने देखिन्छ । यो समझदारीका आधारमा श्रम बजार भन्ने तर्कमा दम छैन । नेपाल सरकारले मलेसिया वा कुनै देशमा श्रमिक नगए पनि फरक पर्दैन भन्ने अडान लिनसके मात्र यो समझदारी कार्यान्वन हुनसक्छ ।

लेखक अधिवक्ता हुन् ।

प्रकाशित : कार्तिक २२, २०७५ ०९:२७
पूरा पढ्नुहोस्
प्रतिक्रिया
पठाउनुहोस्
ADVERTISEMENT
ADVERTISEMENT