यातायात व्यवस्थाको बेवास्ता

सार्वजनिक यातायात क्षेत्रको समसामयिक सुधार गर्न हामीसंँग रकम होइन, स्पष्ट नीति, जिम्मेवार निकाय र समन्वयको अभाव छ ।
आशिष गजुरेल

काठमाडौँ — सरकारले केही वर्षदेखि सडक चौडा, सुधार र विस्तार कार्यलाई प्राथमिकता दिएको छ । निजी, सार्वजनिक तथा ऐतिहासिक संरचनासमेत भत्काएर सडक संरचनामा सुधार ल्याउने प्रयास गरिएको छ । तर यो कार्यबाट यातायात क्षेत्रमा उल्लेखनीय सुधार आएको देखिँदैन । उल्टै उपत्यकामा सार्वजनिक यातायातको अवस्था दिन–प्रतिदिन नाजुक बन्दै गएको छ ।

बढ्दो सवारी तथा यात्रुको संख्या, कमजोर संरचना, सडक प्रयोगकर्ताको लापरबाहीका साथै वैज्ञानिक ट्राफिक व्यवस्थापन अभावमा राजधानीको यातायात दयनीय छ । यात्रुले सार्वजनिक यातायातमा भोग्नुपरेको दुर्दशामा पनि सुधार छैन ।

सार्वजनिक यातायातको स्थिति खराब भएकैले सरकारले अगाडि बढाएको सडक विस्तार तथा सुधारका योजनाले आशातित परिणाम ल्याउन नसकेको हो । सडक चौडा कार्य संँगसंँगै सार्वजनिक यातायात विकासलाई अगाडि बढाइएको भए यातायात व्यवस्थापनमा उल्लेख्य सुधार आउँथ्यो । सडकको अवस्था राम्रो हुनु भनेको सवारी चलाउन सजिलो र सुरक्षित हुनुमात्र होइन । यसले कम इन्धन खपत, सवारी साधनको कम मर्मत खर्चका साथै सवारी साधनको आयुमा समेत योगदान दिन्छ । तर यो महत्त्वपूर्ण पक्षलाई बेवास्ता गरियो । सवारी व्यस्थापन र सडक जाम पहिलेको भन्दा झन् खराब हुनथाल्यो र सडक दुर्घटना पनि बढ्यो ।

विगत तीन/चार वर्षमा उपत्यकामा सडक विस्तार तथा सुधारका लागि अर्बाैं खर्च भैसकेको छ । हजारौं संरचना भत्काइएका छन् । सर्वसाधरण यात्रुलाई राहत भएको छैन । हामीकहाँ सार्वजनिक यातायात सुधारका लागि कुनै नीति स्पष्ट नहुनु र यस्ता विषय सरकारको प्राथमिकतामा समेत नपर्नु उदेकलाग्दो छ । सर्वसाधारणले सार्वजनिक यातायातमा यात्रा गर्दाको सास्ती कहिलेसम्म व्यहोर्नुपर्ने हो, थाहा छैन ।
यातायातमा मूल चुनौतीट्राफिक जाम र पार्किङ समस्या, लामो यात्रा समय, सार्वजनिक यातायातको अस्तव्यस्तता, सावारी साधन मानोमानी सञ्चालन र तिनको व्यवस्थानमा समस्या, खर्चिलो मर्मत–सम्भार, बढ्दो वातावरणीय प्रभाव तथा सवारी संख्या वृद्धिसँगै बढ्दो इन्धनको खपत, बढ्दो दुर्घटनाजस्ता चुनौती यातायात क्षेत्रमा देखिएका छन् ।

सडकहरू सार्वजनिक यातायातका लागिभन्दा पनि निजी सवारी साधनको सहज आगमनलाई प्राथमिकतामा राखेर निर्माण गरिएका छन् । सहरमा निर्माण हुने संरचनादेखि अन्य योजना तर्जुमा हुनेखाने व्यक्तिको हितमा हुने गरेकाले यस्ता योजना निमुखा सर्वसाधारण मैत्री हुनसकेका छैनन् । योजना तर्जुमा तथा कार्यान्वयनमा जहिले पनि माथिल्लो वर्गका व्यक्तिहरू हावी हुने गरेका छन् ।

सार्वजनिक यातायातको दुरवस्था न उच्च तहका राजनीतिक नेताहरूले भोगेका हुन्छन्, नत माथिल्लो तहका नीति निर्माता यसबारे जानकार छन् । विकसित देशका उच्च ओहदाका व्यक्तिहरूले निर्धक्कसाथ सार्वजनिक यातायातका साधन प्रयोग गरेका थुप्रै उदाहरण छन् । ती देशमा सार्वजनिक यातायातले महत्त्व पाउँछ । हुन त हामै देशमा पनि पूर्व उपप्रधानमन्त्रीहरू नारायणकाजी श्रेष्ठ, चित्रबहादुर केसी लगायतका नेताले सार्वजनिक यातायात प्रयोग गर्ने गरेको समाचार आएका थिए । नेताहरूमा सार्वजनिक यातायातलाई व्यवस्थित गर्ने दरिलो प्रतिबद्धता पनि चाहिन्छ ।

अबको बाटो
मानिसको आवत–जावत गर्ने आधारभूत आवश्यकतालाई उचित व्यवस्थापन गर्नु राज्यको दायित्व हो । सार्वजनिक यातायातको दुरवस्था लामो समयसम्म रहन दिनु हँुदैन । सार्वजनिक यातायातको विकास, सुधार र व्यवस्थापनका लागि स्पष्ट जिम्मेवारीका साथ निकाय तोक्न र स्पष्ट नीति तर्जुमा गर्न ढिलाइ गर्नु हुँदैन ।

यातायात व्यवस्थापनको जिम्मा यातायात व्यवस्थापन विभागलाई छ । विभाग चालक अनुमतिपत्र वितरण, नवीकरण, सवारी दर्ता र नवीकरणमै व्यस्त देखिन्छ । महानगरपालिका, नगरपालिका, काठमाडौं उपत्यका विकास प्राधिकरण, यातायात मन्त्रालय, ट्राफिक प्रहरी र सडक विभागले पनि सार्वजनिक यातायात व्यवस्थापनलाई आफ्नो कार्यक्षेत्रमा राखेका छन् । एउटै क्षेत्र हेर्ने आधा दर्जनभन्दा बढी सरकारी निकायबीच जिम्मेवारी र अधिकार स्पष्ट किटान गरी उनीहरूबीच समन्वय कायम गर्नसके मात्र ट्राफिक समस्यामा सुधार आउन सक्छ ।

लगानी बोर्डको कार्यालयलाई काठमाडौं उपत्यका मेट्रोरेल, मोनोरेल, बस र्‍यापिट सिस्टम, केबलकार, विकास र सञ्चालनका लागि लगानी जुटाई काम अगाडि बढाउने अधिकार दिइएको छ । एसियाली विकास बैंकको सहयोगमा काठमाडौं दिगो सहरी यातायात परियोजनाले काम गरिरहेको छ ।

जापानी सहयोग नियोग (जाइका) ले पनि सहरी यातायातको सुधारका लागि गुरुयोजना नेपाल सरकारलाई पेस गरेको छ । यातायात क्षेत्रमा यस्ता अनगिन्ती संस्था संलग्न हुने तर पूर्ण जिम्मेवारी कसैको पनि नहुने अवस्थाले व्यवस्थापन कठिन हुंँदै गएको छ । यस क्षेत्रको समसामयिक सुधार गर्न हामीसँंग रकम होइन, स्पष्ट नीति, जिम्मेवार निकाय र समन्वयको अभाव हो ।

उदाहरणका लागि सहरी यातायात व्यवस्थापनका लागि उल्लेख्य काम गरेको जर्मनीको मुनिख यातायात प्राधिकरणको कार्यसम्पादनबाट हामी सिक्न सक्छौं । त्यहाँ प्राधिकरणले सम्पूर्ण यातायातको नीति निर्माण, कार्यान्वयन, सञ्चालन, व्यवस्थापन लगायतका काम एक्लैले गरिरहेको छ । प्राधिकरणमा सरकारी र निजी क्षेत्रको संयुक्त लगानी छ । सञ्चालन भने निजी क्षेत्रको मोडल अनुरूप छ ।

दिगो वित्तीय व्यवस्थापनका लागि प्राधिकरणलाई सरकारले ५० प्रतिशत अनुदान दिने गरेको छ । म्युनिखमा एकीकृत यातायात अवधारणा अनुसार बस, ट्राम, लाइट रेल तथा मेट्रोको समन्वयात्मक समय तालिका निर्धारण गरी सार्वजनिक यातायात सञ्चालन गरिएको छ । त्यसरी नै यहाँ बस, मिनीबस, ट्याम्पु, माइक्रोबसलाई एकीकृत परिचालन गरी सार्वजनिक यातायातलाई व्यापक सुधार गर्न सकिन्छ । भारतको राजधानी दिल्लीमा पनि निजी क्षेत्र र राज्यको संयुक्त लगानी रहेको दिल्ली यातायात निगममार्फत सार्वजनिक यातायात सञ्चालन हुन्छ ।

काठमाडौं उपत्यकाको व्यवस्थित सार्वजनिक यातायात सञ्चालनमा जर्मनीको म्युनिख यातायात प्राधिकरणजस्तै एक सबल सार्वजनिक यातायात व्यवस्थापन संस्था गठन हुन आवश्यक छ । यातायात सम्बन्धी ज्ञान, सीप भएका सक्षम व्यक्ति नियुक्त गरी यस्तो संस्थाको संगठनात्मक संरचना बनाई यातायात व्यवस्थापन गर्नुपर्छ ।

सवारी साधन कुन ?
सार्वजनिक यातायातको एकीकृत प्रणाली विकास गर्दा मेट्रोरेल, मोनोरेल, ट्राम, बस र्‍यापिट ट्रान्जिट, केबलकारमध्ये सबै वा वा कुनै दुई वा दुईभन्दा बढी प्रणाली सञ्चालनमा ल्याउन सकिन्छ । न्युयोर्कमा बस र मेट्रोरेल तथा बर्लिनमा मेट्रो लाइट रेल, बस र ट्रामलाई प्राथमिकताका साथ सञ्चालन गरिएको छ । विकसित सहरमा आवश्यकता, भौगोलिक बनावट, सहर विस्तारको सम्भावनाका आधारमा सहरैपिच्छे आआफ्नै यातायात प्रणाली सञ्चालनमा ल्याइएको हुन्छ ।

हाम्रो देशमा पनि सार्वजनिक यातायातबारे अध्ययन भएका छन् । तर प्राय: सबै अध्ययन सतही र टुक्रे छन् । अब दक्ष कन्सल्टिङ कम्पनीमार्फत ६ देखि १२ महिना समयलगाई एकीकृत योजना बनाउनुपर्छ । लगानी बोर्डले धुलिखेलदेखि नागढुंगासम्म मेट्रोरेल बनाउन अध्ययन गर्ने प्रक्रिया सुरु गरेको छ । एकीकृत योजना बनाउँदा यस परियोजनालाई ध्यान दिनुपर्छ ।

काठमाडौंका सडकहरू प्राइमरी, सेकेन्डरी र टर्सरी रुटमा विभाजन गरिएका छन् । प्राइमरी रुटमा ठूलो क्षमताका सवारी साधन, सेकेन्डरी रुटमा मझौला (३०–४० सिटभन्दा माथि) र टर्सरीमा साना सवारी साधन चलाउने व्यवस्था तुरुन्तै मिलाउनुपर्छ । काठमाडौं महानगर यातायात र साझा यातायातले बढी सुविधायुक्त बस थप्दैछन् । बस थप्ने काम पनि योजनाबद्ध हुन जरुरी छ । सरकारले बाहिरी चक्रपथ बनाउने योजना अगाडि बढाएको छ, जुन सकारात्मक कदम हो । तर सडक विस्तारका योजनासंँगै सार्वजनिक यातायातमा सुधार गरिएन भने सवारी समस्या ज्युँकात्युँ रहन्छ ।

हाल काठमाडौं उपत्यकामा १० लाख हाराहारी सवारी साधन प्रयोगमा छन् । यो संख्या वार्षिक २० प्रतिशतले बढ्दो छ । सार्वजनिक सावरी साधनको समुचित व्यवस्थापन हुन नसके, राति गन्तव्यमा पुग्न सवारी साधन नभेटिने अवस्था रहे निजी सावारी साधन चढ्ने बाध्यता धेरैलाई बन्छ, बनेको छ ।

लेखक यातायात तथा ट्राफिक इन्जिनियर हुन् ।

प्रकाशित : कार्तिक २२, २०७५ ०९:३१
प्रतिक्रिया
पठाउनुहोस्
ADVERTISEMENT

सिन्डिकेटपछिको कार्यभार

सबैको शंका छ– यातायात क्षेत्रमा पूर्ण प्रतिस्पर्धाको स्थिति आउँछ कि आउँदैन ? किनकि सिन्डिकेटपछि के भन्ने योजना नेपाल सरकारसँग छैन ।
आशिष गजुरेल

काठमाडौँ — धेरै लामो समयसम्म जरा गाडेर बसेको सार्वजनिक यातायातको सिन्डिकेट ‘तोडिएको’ छ । सिन्डिकेटका कारण यातायात क्षेत्रमा झन्डै तीन दशकदेखि कुनै सुधार हुन नसकेका कारण यात्रुहरू सास्तीमा थिए भने सरकारले ठूलो मात्रामा राजस्व गुमाउँदै आएको थियो । राजनीतिक र आर्थिक रूपमा निकै शक्तिशाली थिए, सिन्डिकेटधारीहरू ।

सिन्डिकेटले गर्दा सडक व्यवस्थापन कमजोर भयो भने सडक दुर्घटना पनि त्यति नै बढ्दै गएको थियो । यस अघिका सरकारले पनि विभिन्न समयमा सिन्डिकेट तोड्ने प्रयास नगरेका होइनन् । सर्वोच्च अदालतले त यसलाई हटाउन आदेश नै दिइसकेको थियो ।


ढिलै भए पनि सिन्डिकेट हट्नु सकारात्मक हो । देशमा बलियो सरकार भएको यसबाट सन्देश गएको छ भने कानुन हातमा लिएर यस क्षेत्रमा हालीमुहाली गर्नेलाई ठूलै धक्का पुगेको छ । तर सिन्डिकेट हटेको घोषणा हुनु मात्रले यातायात क्षेत्रमा सजिलै सुधार हुने सम्भावना छैन । सिन्डिकेट हटे पनि सर्वसाधारणले प्रत्यक्ष महसुस हुनेगरी अहिले यातायात क्षेत्रमा सुधार भइसकेको छैन । यात्रुले बसमा कोचिएर यात्रा गर्नुपर्ने, घन्टौं कुर्नुपर्ने अवस्था ज्युँकात्युँ छ ।


सिन्डिकेट अन्त्यको घोषणापछि सामान ढुवानी सस्तो भई मूल्य घट्नुपर्नेमा झन् बढी पो रहेको छ । उता व्यवसायीहरूले आफ्ना सवारी कम्पनीमा दर्ता गर्नुपर्ने भनिए पनि थोरैले मात्र सरकारको निर्देशन पालना गरेको पाइएको छ । अब सरकारले गर्नुपर्ने काम धेरै छन् । वैज्ञानिक ढंगबाट दीर्घकालीन योजना बनाई कार्यान्वयन गर्नुपर्ने आवश्यकता छ, जुन काम गर्न सजिलो छैन, तर असम्भव पनि होइन ।

अबका चुनौती
सार्वजनिक यातायातको सिन्डिकेट त हट्यो, अब के गर्ने भन्ने अन्योल देखिएको छ । नेपाल सरकारले सार्वजनिक यातायात सञ्चालकहरू कम्पनी ऐन अन्तर्गत व्यवसाय सञ्चालन गर्नुपर्ने व्यवस्था पनि सिन्डिकेटको अन्त्यसँगै गरिएको छ । कम्पनी ऐन अन्तर्गत सञ्चालन गर्दा सिन्डिकेट फेरि लागू नहुने बलियो प्रत्याभूति हुनु जरुरी छ । हामीले अन्य क्षेत्रमा पनि यस्तै खाले सिन्डिकेट देखेका छौं, जहाँ सीमित व्यवसायी मिलेर आफ्नो हितमा मूल्य निर्धारण गर्ने र आपूर्ति नियन्त्रण गर्ने गरेको पाइन्छ । त्यही रोग यस क्षेत्रमा नआओस् भनी सरकारले आवश्यक ऐन, कानुन बनाउनु जरुरी छ ।


यातायात क्षेत्रमा पूर्ण प्रतिस्पर्धाको स्थितिको प्रत्याभूति हुनुपर्छ । त्यो स्थिति आउँछ कि आउँदैन, सबैको शंका छ । किनकि सिन्डिकेटपछि के भन्ने योजना नेपाल सरकारसँग छैन । कुन मोडलमा सार्वजनिक यातायात सञ्चालन गर्ने भन्ने सरकारी योजना छैन । नेपाल विकासमा पछि पर्नुको एक महत्त्वपूर्ण पाटो भनेको दीर्घकालीन योजना बनाउन नसक्नु हो । अविकसित देशहरू योजना बनाउन एकदम कम समय दिन्छन्, त्यसैले परियोजनाहरू धेरैजसो असफल हुन्छन् । हाल चलिरहेका पुराना र थोत्रा सवारी साधन व्यस्थापन अर्को चुनौती हो ।


नेपालमा सार्वजनिक यातायात प्रणाली के हुने भन्ने यकिन हुनसकेको छैन– निजी क्षेत्रलाई नै सञ्चालन गर्न दिने अथवा सरकारको कुनै निकायबाट पनि लगानी गरी सरकारी तथा निजी क्षेत्रको संयुक्त कम्पनीमार्फत सार्वजनिक यातायात सञ्चालन गर्ने । विकसित देशहरूमा सार्वजनिक यातायातमा सरकारको अनुदान हुन्छ र सञ्चालक कम्पनीमा सरकारी क्षेत्रको पनि लगानी रहन्छ । जर्मनीमा अधिकांश सहरहरूमा ४० प्रतिशत हाराहारीमा सरकारी अनुदान हुन्छ भने सञ्चालन कम्पनीमा त्यस नगरपालिकाको लगानी हुन्छ । यो मोडलबाट सञ्चालन हुँदा सार्वजनिक यातायातको अवस्था राम्रो छ ।


नेपालमा सार्वजनिक यातायातमा सरकारको अनुदान दिने चलन छैन । यस कारण सार्वजनिक यातायात यात्रु नभरिउन्जेल कुरिरहन्छन् । नेपालमा नत समय तालिका छ, न एकीकृत टिकट प्रणाली छ । न यात्रा गर्न आरामदायी र सुरक्षित नै छ । हरेक वर्ष २० प्रतिशतभन्दा बढी निजी सवारी साधन वृद्धि भइरहेको छ । यस्तो वृद्धि कायम रहे नेपालको मुख्य सहरहरूले यातायातमा निकै सास्ती खेप्नुपर्ने हुन्छ ।


नयाँ नियम अनुसार यातायात सञ्चालकले कम्पनी ऐन अनुसार सञ्चालन गर्‍यो र सबै सञ्चालकहरू निहित स्वार्थका लागि मिलेर सार्वजनिक यातायात सञ्चालन गरे भने फेरि सिन्डिकेट व्युँतिने सम्भावना देखिन्छ । त्यसैले सिन्डिकेट अन्त्य भयो भनेर खुसी हुने ठाउँ त छ, तर अगाडिको बाटो निकै चुनौतीपूर्ण छ ।

अवसर
सार्वजनिक यातायातको सिन्डिकेट तोडिएको अवस्थामा बेथिति सुधार्ने मौका आएको छ । सिन्डिकेटले गर्दा नयाँ सञ्चालकलाई सवारी साधन हाल्न निषेध गरिएका कारण सडकमा थोत्रा सवारी साधनको हालीमुहाली भयो, जसका कारण निकै दुर्घटना भए ।


अब सार्वजनिक यातायातमा राज्यको संलग्नता हुनुपर्छ । राज्यको संलग्नता नहुने हो भने फेरि सिन्डिकेट सुरु हुन्छ । जर्मनीको सहर म्युनिखमा ‘म्युनिख यातायात कम्पनी’ छ, जसमा प्रदेश सरकार, म्युनिख सहर, म्युनिख सहरका आठवटा प्रशासनिक जिल्लाहरू र ४० भन्दा बढी सार्वजनिक यातायात कम्पनीहरूको लगानी छ । त्यस्तै बर्लिनमा ‘बर्लिन यातायात कम्पनी’ छ, जुन सार्वजनिक कम्पनी हो, जसलाई १९९२ मा नगरपालिकाले निजी तथा सरकारी यातायात कम्पनीलाई मिलाएर बनाएको थियो ।


भारतको दिल्लीमा सरकार अन्तर्गतकै दिल्ली यातायात निगमले सार्वजनिक यातायात सञ्चालन गरेको छ । यसरी अरु देशहरूको उदाहरण हेर्ने हो भने सार्वजनिक यातायातको सञ्चालन कम्पनीमा राज्यको लगानी हुन जरुरी हुन्छ । सरकारको दायित्व जनतालाई भरपर्दो, आरामदायी र सुरक्षित सेवा दिने हो । तर निजी क्षेत्रको चाहना भनेको नाफा कमाउनु हुन्छ । यो दुई क्षेत्र मिलेर यातायात क्षेत्रको सञ्चालन गर्दा सेवा तथा नाफामुखी दुवै बनाउन सकिन्छ । जर्मनीमा बससेवा सञ्चालनको लागि ४० प्रतिशत अनुदान सरकारी क्षेत्रबाट आउँछ । इटालीमा ६० प्रतिशतसम्म अनुदान, नेदरल्यान्डमा पनि यस्तो अनुदान ६० प्रतिशत छ । बेल्जियममा त ६७ प्रतिशतसम्म छ । अनुदान दिएपछि सार्वजनिक क्षेत्रबाट निजी क्षेत्रका लागि सेवा स्तर कायम गर्न सकिन्छ ।

अबको बाटो
अन्य देशहरूको उदाहरणबाट सिक्दै हाम्रो सहरहरूमा सरकारको मातहतमा यातायात कम्पनी खडा गर्नुपर्छ । सरकारले सार्वजनिक यातायातमा आफ्नो पकड कायम गरी निजी क्षेत्रलाई पनि सहभागी गराउने नीति लिन सक्छ । यसका लागि स्थानीय निकायमार्फत पनि यातायात सञ्चालन गर्नुपर्छ । नेपालमा साझा यातायातको सञ्चालन काठमाडौं महानगरपालिकासँगको सहकार्यमा गरिएको छ, जुन निकै प्रभावकारी पनि देखिएको छ ।


साथै निजी क्षेत्रका कम्पनीलाई प्रोत्साहित गरी सरकारको पनि केही अंश त्यसमा लगानी गरी कम्पनीलाई सरकारले दिने अनुदानलाई यसले दिने सेवाको स्तरका आधारमा निर्धारण गर्ने व्यवस्था हुनसकेमा कम्पनी नाफामूलक बन्न जाने र सेवाको गुणस्तरमा पनि सुधार हुनेछ । साथै यस्तो व्यवस्थाले यस क्षेत्रमा सरकारको नियमनकारी भूमिका कायमै रहनगई निजी क्षेत्रको एकाधिकार रहने सम्भावना भविष्यमा रहँदैन ।


गजुरेल यातायात तथा ट्राफिक इन्जिनियर हुन् ।

प्रकाशित : असार १३, २०७५ ०८:१५
पूरा पढ्नुहोस्
ADVERTISEMENT
प्रतिक्रिया
पठाउनुहोस्
ADVERTISEMENT
ADVERTISEMENT
ADVERTISEMENT