मधेस राजनीतिक खेलमैदान

मधेस सबै शक्तिकेन्द्रको राजनीतिक खेल मैदान भएको छ । यसबाट मधेसले आर्थिक अवसर गुमाउने जोखिम छ ।
विजयप्रसाद मिश्र

काठमाडौँ — पछिल्लो समय प्रदेश नं. २ को नामकरण के गर्ने र राजधानी कहाँ बनाउने भन्ने चर्चा चुलिएको छ । मधेस केन्द्रित पार्टीहरू बीचमा यसमा एकमतैक्य छैन । मधेस नभएर मिथिला राख्नुपर्ने कुरा पनि चलिरहेको छ । मिथिला वा विदेह राज्य नामकरण भोजपुरावासीले नस्वीकार्ने देखिन्छ ।

नामकरणका सन्दर्भमा मधेसी कथित उच्च जातिका रूपमा परिचित झा, मिश्र, कायस्थ, कर्णहरूको मधेसप्रतिको चिन्तन र पिछडा वर्गतथा मधेसी दलितहरूको चिन्तनमै फरक–फरक धार देखिएको छ ।
अहिले प्रदेश २ सरकार आफैं आन्दोलनमा रहेजस्तो देखिन्छ । प्रदेशको सार्वजनिक विदाका दिन उसले संघीय राज्य अन्तर्गतका कार्यालय बन्द गराएको र प्रदेशसभाले पारित गरेको प्रहरी ऐन चचाका विषय बनेका छन् । जहाँ सरकार आफै आन्दोलनमा जानुपर्ने अवस्था छ, त्यहाँको राजनीतिक धारहरूको अवस्था कस्तो होला ?

Yamaha


भारत जस्तो गणतन्त्र चाहनेदेखि चीनजस्तो साम्यवादी गणतन्त्र चाहनेहरू यही मधेसी समुदायमा छन् । जातीय रूपमा राजनीति गर्नेदेखि वर्गीय आधारमा राजनीति गर्नेहरू पनि छन् । अपराधी समूहको संरक्षणमा राजनीति गर्नेदेखि शानशौकतका लागि पद लोभ नगरी राजनीति गर्ने संस्कारी राजनीतिज्ञहरू पनि छन् ।

गलत कारोबारलाई ढाकछोप गर्न राजनीतिगर्नेहरू पनि मधेसमै छन् । मधेसी मूलका आदिवासीदेखि थारु जातिको राजनीतिक धार पनि फरक छ । यहीं मधेसी दलितको धार छुट्टै छ । विखण्डनवादीदेखि राष्ट्रवादीसम्म मधेसी समुदायमा छन् । संघीय राज्य चाहनेदेखि राजतन्त्र चाहनेहरू पनि मधेसी मूलका नेताहरू छन् । हतियारमा विश्वास गर्नेदेखि निर्वाचनमा विश्वास गर्ने समूह पनि यहीं छन् ।

विभिन्न खाले स्वार्थ बोकेका मानिसको कि घुसपैठ हुन्छ, कित कसैबाट प्रभावित भएर आपसमा फुट्छन् । यो रोग मधेसी समुदायको राजनीतिक धारमा देखिन्छ । एउटा पार्टीमा जीवनभर लागेको व्यक्ति निर्वाचनमा टिकट नपाउँदा रातभरमा अर्को पार्टीमा जाने र निर्वाचन जित्नेहरू पनि यहीं मधेसमा छन् । कहिले पुरानो दरबारबाट त कहिले भारत, चीन र अमेरिकाबाट कुनै राजनीतिक धारलाई प्रभावमा पारी फुटाउने र जुटाउने खेल भैरहन्छ ।

मधेस सबै शक्तिकेन्द्रको राजनीतिक खेल मैदान भएको छ । धेरै राजनीतिक धार भएकैले अन्नको भण्डार मधेस आर्थिक संकटको भूमि बन्दै गएको छ । मधेसका लागि चिन्ता गर्नेहरूले समयमै नसोचे मधेसको सहर केन्द्रित बसाइँ–सराइको प्रभाव गाउँ, हुलाकी सडक आसपासको पुरानो बजारलाई पर्नेछ । यसबाट मधेसीका आर्थिक अवसरहरू गुम्दै जानेछ ।

प्रदेश नंं. २ ले आफैले सुरक्षाकर्मी भर्ना गर्न जहिलेसम्म पाउँदैन, तबसम्म सुरक्षा निकायले यसको सरकारलाई टेर्ने छैन । यसले दण्डहीनताले प्रश्रय पाइरहनेछ र अपराधको उर्वर भूमिका रूपमा मधेस फस्टाउनेछ । मधेसी युवाहरू सुरक्षा र आर्थिक समस्या समाधानका लागि विदेशिने क्रम झन्–झन् बढ्नेछ । पहुचबिना सुरक्षा निकायमा भर्ना हुन सकिँदैन भन्ने मधेसको मानसिकताले सुरक्षा निकाय र मधेसी समुदाय बीचको दूरी झन््–झन् बढ्नेछ । न्याय दिने निकायप्रति अविश्वास भएपछि समाजको संगठन, कानुनी दायरा र न्याय माग्ने प्रचलन हटेर बदलाको भावना जागृत हुनेछ । यसले मधेसलाई कहाँ पुर्‍याउँला ?

सिरहाका वेदानन्द झाले गठन गरेको तराई कांग्रेसले पहिलोपटक नेपालमा संस्थागत रूपमा मधेसी मुद्दालाई उठाएको थियो । त्यसपछि गजेन्द्रनारायण सिंहको पूर्वाञ्चल कांग्रेसदेखि नेपाल सद्भावना पार्टीसम्मको यात्रा, माओवादीको इसारामा गठित उपेन्द्र यादवले नेतृत्व गरेको मधेसी जनअधिकार फोरम, माओवादीभित्र मातृका यादवको मधेस केन्द्रित आवाज, महन्थ ठाकुरको नेपाली कांग्रेसबाट बहिर्गमन हुँदासम्म मधेसको राजनीतिक नदीमा धेरै पानी बगिसकेको छ । पछिल्लो समय सीके राउतको हाउगुजीले फेरि सिंगो नेपालमा मधेसको बहस सुरु भएको छ ।

गणतन्त्रवादी नेता रामराजाप्रसाद सिंहले मधेसी र पहाडी जनजाति मिलेर नेपाली सत्ताविरुद्ध आन्दोलन गर्नुपर्छ भनेर दिएको सन्देशलाई उपेन्द्र यादवले अनुशरण गरेर आफू नेतृत्वको पार्टीलाई राष्ट्रिय पार्टी बनाउने कसरतमा लागेको देखिन्छ । तर पछिल्लो गतिविधिले उनले पहाडी जनजातिलाई पाखा लगाउन खोजेजस्तो देखिएको छ ।

परराष्ट्र नीति, सेना र मुद्रा प्रकाशन केन्द्रीय सरकारले गर्ने र अन्य मामलामा प्रदेशलाई आत्मनिर्णयको अधिकार दिने हो भने प्रदेश नं. २ को सरकार आफैले आन्दोलन गर्नुपर्ने अवस्था हट्नेछ । एउटा संगठनलाई तह लगाउन वा राजनीतिक अस्थिरता कायमै राखी सत्ताको सुखसयलमा रमाउने नीति राज्यसत्ताले लिए मधेसमा अराजकता कायमै रहनेछ । मधेसमा फेरि पनि पिछडा वर्ग, मधेसी दलित, मुस्लिम, थारुलाई खोइ अधिकार भनेर उकास्ने परिपञ्चमा लाग्ने नियोजित तत्त्वहरूको पहिचान हुन आवश्यक छ । त्यस्तो गतिविधिका पछि लाग्नुभन्दा मधेसी समुदाय आफैले आफ्ना लागि साझा गन्तव्य खोजी गर्नुपर्छ । मधेसका सबै वर्ग आफै मिलेर बनाएको नीति मधेसका लागि हितकर हुन्छ ।

मधेसमा मधेसीलाई अप्ठेरो पर्ने खालका आन्दोलनका स्वरूप तय गर्नुहुन्न । मधेसी समुदायलाई प्रेरणा दिने र मधेसी नागरिकप्रति सकारात्मक भावना फैलिने स्वरूपका आन्दोलन हुनुपर्छ । एकमुस्ट असम्भव माग राखेर सडकमा उफ्रिनुभन्दा मधेसी नागरिकको दैनिक जीवनमा परिरहेका अप्ठ्यारा विषय समाधान आन्दोलनको एजेन्डा बनाइनुपर्छ । आत्मसम्मानका लागि राजनीतिक आन्दोलनले मात्र पुग्दैन, सामाजिक आन्दोलन, किसान आन्दोलन वा आर्थिकआन्दोलन पनि गरिनुपर्छ ।

आन्दोलनलाई अराजक बनाउन घुसपैठ हुनसक्ने सम्भावनाको हेक्का राख्नुपर्छ । मधेसमा नयाँ विकल्प आवश्यक छ । आन्दोलनको सफलता हत्या र घाइतेको संख्याका आधारमा ठान्ने परम्परागत शैली अन्त्य हुनुपर्छ । तोडफोड, आगलागी, हत्याहिंसा भए मात्र समाचार बनाइदिने मूलधारका मिडियाले पनि आफ्नो रणनीति फेर्नुपर्छ । समाचार बन्नकै लागि आन्दोलनलाई अराजक बनाउने जमातलाई मिडियाले वैकल्पिक आन्दोलनकोबाटो देखाउन सक्छ ।

गौतम बुद्ध, महात्मा गान्धी शैलीको आन्दोलन, सोसियल मिडियाबाट गरिने आन्दोलन, नैतिक र मानवीय धरातलमा रहेर गरिने आन्दोलन, दैनिक मजदुरी गरेर हातमुख जोर्नेहरूको जीवनलाई असर नपर्नेगरी गरिने आन्दोलन, नेताहरू भाषणमा भन्दा गाउँघरको पुनर्जागरणका गतिविधिमा संलग्न भएर गरिने आन्दोलन आवश्यक छ । यस्ता आन्दोलनको स्वरूप परम्परागत आन्दोलनको लत बसेकाले बनाउन सक्दैन । यसमा रोजगारीका लागि विदेश गएका युवा, अध्ययनशील युवा, मधेसप्रति चिन्तित जमातको सक्रियता आवश्यक छ ।

लेखक त्रिभुवन विश्वविद्यालयबाट मधेस आन्दोलन सम्बन्धी विषयमा विद्यावारिधि हुन् ।

प्रकाशित : कार्तिक २२, २०७५ ०९:३३
ADVERTISEMENT
प्रतिक्रिया
पठाउनुहोस्

यातायात व्यवस्थाको बेवास्ता

सार्वजनिक यातायात क्षेत्रको समसामयिक सुधार गर्न हामीसंँग रकम होइन, स्पष्ट नीति, जिम्मेवार निकाय र समन्वयको अभाव छ ।
आशिष गजुरेल

काठमाडौँ — सरकारले केही वर्षदेखि सडक चौडा, सुधार र विस्तार कार्यलाई प्राथमिकता दिएको छ । निजी, सार्वजनिक तथा ऐतिहासिक संरचनासमेत भत्काएर सडक संरचनामा सुधार ल्याउने प्रयास गरिएको छ । तर यो कार्यबाट यातायात क्षेत्रमा उल्लेखनीय सुधार आएको देखिँदैन । उल्टै उपत्यकामा सार्वजनिक यातायातको अवस्था दिन–प्रतिदिन नाजुक बन्दै गएको छ ।

बढ्दो सवारी तथा यात्रुको संख्या, कमजोर संरचना, सडक प्रयोगकर्ताको लापरबाहीका साथै वैज्ञानिक ट्राफिक व्यवस्थापन अभावमा राजधानीको यातायात दयनीय छ । यात्रुले सार्वजनिक यातायातमा भोग्नुपरेको दुर्दशामा पनि सुधार छैन ।

सार्वजनिक यातायातको स्थिति खराब भएकैले सरकारले अगाडि बढाएको सडक विस्तार तथा सुधारका योजनाले आशातित परिणाम ल्याउन नसकेको हो । सडक चौडा कार्य संँगसंँगै सार्वजनिक यातायात विकासलाई अगाडि बढाइएको भए यातायात व्यवस्थापनमा उल्लेख्य सुधार आउँथ्यो । सडकको अवस्था राम्रो हुनु भनेको सवारी चलाउन सजिलो र सुरक्षित हुनुमात्र होइन । यसले कम इन्धन खपत, सवारी साधनको कम मर्मत खर्चका साथै सवारी साधनको आयुमा समेत योगदान दिन्छ । तर यो महत्त्वपूर्ण पक्षलाई बेवास्ता गरियो । सवारी व्यस्थापन र सडक जाम पहिलेको भन्दा झन् खराब हुनथाल्यो र सडक दुर्घटना पनि बढ्यो ।

विगत तीन/चार वर्षमा उपत्यकामा सडक विस्तार तथा सुधारका लागि अर्बाैं खर्च भैसकेको छ । हजारौं संरचना भत्काइएका छन् । सर्वसाधरण यात्रुलाई राहत भएको छैन । हामीकहाँ सार्वजनिक यातायात सुधारका लागि कुनै नीति स्पष्ट नहुनु र यस्ता विषय सरकारको प्राथमिकतामा समेत नपर्नु उदेकलाग्दो छ । सर्वसाधारणले सार्वजनिक यातायातमा यात्रा गर्दाको सास्ती कहिलेसम्म व्यहोर्नुपर्ने हो, थाहा छैन ।
यातायातमा मूल चुनौतीट्राफिक जाम र पार्किङ समस्या, लामो यात्रा समय, सार्वजनिक यातायातको अस्तव्यस्तता, सावारी साधन मानोमानी सञ्चालन र तिनको व्यवस्थानमा समस्या, खर्चिलो मर्मत–सम्भार, बढ्दो वातावरणीय प्रभाव तथा सवारी संख्या वृद्धिसँगै बढ्दो इन्धनको खपत, बढ्दो दुर्घटनाजस्ता चुनौती यातायात क्षेत्रमा देखिएका छन् ।

सडकहरू सार्वजनिक यातायातका लागिभन्दा पनि निजी सवारी साधनको सहज आगमनलाई प्राथमिकतामा राखेर निर्माण गरिएका छन् । सहरमा निर्माण हुने संरचनादेखि अन्य योजना तर्जुमा हुनेखाने व्यक्तिको हितमा हुने गरेकाले यस्ता योजना निमुखा सर्वसाधारण मैत्री हुनसकेका छैनन् । योजना तर्जुमा तथा कार्यान्वयनमा जहिले पनि माथिल्लो वर्गका व्यक्तिहरू हावी हुने गरेका छन् ।

सार्वजनिक यातायातको दुरवस्था न उच्च तहका राजनीतिक नेताहरूले भोगेका हुन्छन्, नत माथिल्लो तहका नीति निर्माता यसबारे जानकार छन् । विकसित देशका उच्च ओहदाका व्यक्तिहरूले निर्धक्कसाथ सार्वजनिक यातायातका साधन प्रयोग गरेका थुप्रै उदाहरण छन् । ती देशमा सार्वजनिक यातायातले महत्त्व पाउँछ । हुन त हामै देशमा पनि पूर्व उपप्रधानमन्त्रीहरू नारायणकाजी श्रेष्ठ, चित्रबहादुर केसी लगायतका नेताले सार्वजनिक यातायात प्रयोग गर्ने गरेको समाचार आएका थिए । नेताहरूमा सार्वजनिक यातायातलाई व्यवस्थित गर्ने दरिलो प्रतिबद्धता पनि चाहिन्छ ।

अबको बाटो
मानिसको आवत–जावत गर्ने आधारभूत आवश्यकतालाई उचित व्यवस्थापन गर्नु राज्यको दायित्व हो । सार्वजनिक यातायातको दुरवस्था लामो समयसम्म रहन दिनु हँुदैन । सार्वजनिक यातायातको विकास, सुधार र व्यवस्थापनका लागि स्पष्ट जिम्मेवारीका साथ निकाय तोक्न र स्पष्ट नीति तर्जुमा गर्न ढिलाइ गर्नु हुँदैन ।

यातायात व्यवस्थापनको जिम्मा यातायात व्यवस्थापन विभागलाई छ । विभाग चालक अनुमतिपत्र वितरण, नवीकरण, सवारी दर्ता र नवीकरणमै व्यस्त देखिन्छ । महानगरपालिका, नगरपालिका, काठमाडौं उपत्यका विकास प्राधिकरण, यातायात मन्त्रालय, ट्राफिक प्रहरी र सडक विभागले पनि सार्वजनिक यातायात व्यवस्थापनलाई आफ्नो कार्यक्षेत्रमा राखेका छन् । एउटै क्षेत्र हेर्ने आधा दर्जनभन्दा बढी सरकारी निकायबीच जिम्मेवारी र अधिकार स्पष्ट किटान गरी उनीहरूबीच समन्वय कायम गर्नसके मात्र ट्राफिक समस्यामा सुधार आउन सक्छ ।

लगानी बोर्डको कार्यालयलाई काठमाडौं उपत्यका मेट्रोरेल, मोनोरेल, बस र्‍यापिट सिस्टम, केबलकार, विकास र सञ्चालनका लागि लगानी जुटाई काम अगाडि बढाउने अधिकार दिइएको छ । एसियाली विकास बैंकको सहयोगमा काठमाडौं दिगो सहरी यातायात परियोजनाले काम गरिरहेको छ ।

जापानी सहयोग नियोग (जाइका) ले पनि सहरी यातायातको सुधारका लागि गुरुयोजना नेपाल सरकारलाई पेस गरेको छ । यातायात क्षेत्रमा यस्ता अनगिन्ती संस्था संलग्न हुने तर पूर्ण जिम्मेवारी कसैको पनि नहुने अवस्थाले व्यवस्थापन कठिन हुंँदै गएको छ । यस क्षेत्रको समसामयिक सुधार गर्न हामीसँंग रकम होइन, स्पष्ट नीति, जिम्मेवार निकाय र समन्वयको अभाव हो ।

उदाहरणका लागि सहरी यातायात व्यवस्थापनका लागि उल्लेख्य काम गरेको जर्मनीको मुनिख यातायात प्राधिकरणको कार्यसम्पादनबाट हामी सिक्न सक्छौं । त्यहाँ प्राधिकरणले सम्पूर्ण यातायातको नीति निर्माण, कार्यान्वयन, सञ्चालन, व्यवस्थापन लगायतका काम एक्लैले गरिरहेको छ । प्राधिकरणमा सरकारी र निजी क्षेत्रको संयुक्त लगानी छ । सञ्चालन भने निजी क्षेत्रको मोडल अनुरूप छ ।

दिगो वित्तीय व्यवस्थापनका लागि प्राधिकरणलाई सरकारले ५० प्रतिशत अनुदान दिने गरेको छ । म्युनिखमा एकीकृत यातायात अवधारणा अनुसार बस, ट्राम, लाइट रेल तथा मेट्रोको समन्वयात्मक समय तालिका निर्धारण गरी सार्वजनिक यातायात सञ्चालन गरिएको छ । त्यसरी नै यहाँ बस, मिनीबस, ट्याम्पु, माइक्रोबसलाई एकीकृत परिचालन गरी सार्वजनिक यातायातलाई व्यापक सुधार गर्न सकिन्छ । भारतको राजधानी दिल्लीमा पनि निजी क्षेत्र र राज्यको संयुक्त लगानी रहेको दिल्ली यातायात निगममार्फत सार्वजनिक यातायात सञ्चालन हुन्छ ।

काठमाडौं उपत्यकाको व्यवस्थित सार्वजनिक यातायात सञ्चालनमा जर्मनीको म्युनिख यातायात प्राधिकरणजस्तै एक सबल सार्वजनिक यातायात व्यवस्थापन संस्था गठन हुन आवश्यक छ । यातायात सम्बन्धी ज्ञान, सीप भएका सक्षम व्यक्ति नियुक्त गरी यस्तो संस्थाको संगठनात्मक संरचना बनाई यातायात व्यवस्थापन गर्नुपर्छ ।

सवारी साधन कुन ?
सार्वजनिक यातायातको एकीकृत प्रणाली विकास गर्दा मेट्रोरेल, मोनोरेल, ट्राम, बस र्‍यापिट ट्रान्जिट, केबलकारमध्ये सबै वा वा कुनै दुई वा दुईभन्दा बढी प्रणाली सञ्चालनमा ल्याउन सकिन्छ । न्युयोर्कमा बस र मेट्रोरेल तथा बर्लिनमा मेट्रो लाइट रेल, बस र ट्रामलाई प्राथमिकताका साथ सञ्चालन गरिएको छ । विकसित सहरमा आवश्यकता, भौगोलिक बनावट, सहर विस्तारको सम्भावनाका आधारमा सहरैपिच्छे आआफ्नै यातायात प्रणाली सञ्चालनमा ल्याइएको हुन्छ ।

हाम्रो देशमा पनि सार्वजनिक यातायातबारे अध्ययन भएका छन् । तर प्राय: सबै अध्ययन सतही र टुक्रे छन् । अब दक्ष कन्सल्टिङ कम्पनीमार्फत ६ देखि १२ महिना समयलगाई एकीकृत योजना बनाउनुपर्छ । लगानी बोर्डले धुलिखेलदेखि नागढुंगासम्म मेट्रोरेल बनाउन अध्ययन गर्ने प्रक्रिया सुरु गरेको छ । एकीकृत योजना बनाउँदा यस परियोजनालाई ध्यान दिनुपर्छ ।

काठमाडौंका सडकहरू प्राइमरी, सेकेन्डरी र टर्सरी रुटमा विभाजन गरिएका छन् । प्राइमरी रुटमा ठूलो क्षमताका सवारी साधन, सेकेन्डरी रुटमा मझौला (३०–४० सिटभन्दा माथि) र टर्सरीमा साना सवारी साधन चलाउने व्यवस्था तुरुन्तै मिलाउनुपर्छ । काठमाडौं महानगर यातायात र साझा यातायातले बढी सुविधायुक्त बस थप्दैछन् । बस थप्ने काम पनि योजनाबद्ध हुन जरुरी छ । सरकारले बाहिरी चक्रपथ बनाउने योजना अगाडि बढाएको छ, जुन सकारात्मक कदम हो । तर सडक विस्तारका योजनासंँगै सार्वजनिक यातायातमा सुधार गरिएन भने सवारी समस्या ज्युँकात्युँ रहन्छ ।

हाल काठमाडौं उपत्यकामा १० लाख हाराहारी सवारी साधन प्रयोगमा छन् । यो संख्या वार्षिक २० प्रतिशतले बढ्दो छ । सार्वजनिक सावरी साधनको समुचित व्यवस्थापन हुन नसके, राति गन्तव्यमा पुग्न सवारी साधन नभेटिने अवस्था रहे निजी सावारी साधन चढ्ने बाध्यता धेरैलाई बन्छ, बनेको छ ।

लेखक यातायात तथा ट्राफिक इन्जिनियर हुन् ।

प्रकाशित : कार्तिक २२, २०७५ ०९:३१
पूरा पढ्नुहोस्
ADVERTISEMENT
प्रतिक्रिया
पठाउनुहोस्
ADVERTISEMENT
ADVERTISEMENT
ADVERTISEMENT