मोनोरेल कि मेट्रोरेल ?

उपत्यकामा तत्काललाई मोनोरेल चाहिएको छ, दीर्घकालीन सवारी व्यवस्थापन गर्न मेट्रोरेल निर्माण योजना पनि अघि बढाउनुपर्छ । 
आशिष गजुरेल

काठमाडौँ — काठमाडौँ महानगरपालिका र चिनियाँ कम्पनी ‘चाइना रेल्वे’बीच काठमाडौं उपत्यकाको चक्रपथमा मोनोरेल विकास तथा सञ्चालनका लागि विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन (डीपीआर) बनाउने सम्झौता हालै भएको छ ।

मानोरेलले उपत्यकाको सवारी व्यवस्थापनमा नयाँ आयाम थप्न सक्नेमा आशावादी हुन सकिन्छ ।

गतवर्ष प्राय: सबै राजनीतिक दलको चुनावी घोषणापत्रमा प्रमुख आकर्षणमध्ये रेलमार्गको विकास थियो । सरकारका जिम्मेवार व्यक्तिहरूले समेत रेलसेवाको एजेन्डालाई प्राथमिकताका साथ अगाडि बढाउने बताउँदै आएका छन् ।

प्रधानमन्त्रीदेखि काठमाडौं महानगर प्रमुखले समेत काठमाडौं उपत्यकामा आफ्नै कार्यकालमा मोनोरेल कुदाएरै छाड्ने सार्वजनिक मञ्चहरूमा भन्दै आएका छन् । कतिपय विज्ञ भने उपत्यकामा मानोरेल सञ्चालनबारे त्यति सकारात्मक देखिएका छैनन् । काठमाडौं उपत्यकामा मेट्रोरेल आवश्यक भए पनि मानोरेल चाँडै सञ्चालन गर्न सकिने भएकाले यसैलाई अगाडि बढाउानुपर्ने तर्क राख्नेहरू पनि छन् ।

मनोरेल किन ?
यातायात इन्जिनियरिङको मान्यता अनुसार सामान्यता जनसंख्या ३० लाखभन्दा बढी भएपछि सहरका लागि मासट्रान्जिटको माध्यम चाहिन्छ । त्यसमा सबैभन्दाभरपर्दाे माध्यम रेलसेवा हो ।

काठमाडौं उपत्यकामामोनोरेल एउटा सुरुवात हुनसक्छ । जापानी सहयोग नियोग (जाइका) को गुरुयोजनाले काठमाडौं उपत्यकाको पूर्व–पश्चिम, उत्तर–दक्षिण मेट्रोरेल र चक्रपथमा बस र्‍यापिड ट्रान्जिट (बीआरटी) सञ्चालन गर्न उपयुक्त हुने सुझाएको छ । त्यस अध्ययनले बाहिरी चक्रपथमा पनि बीआरटीकै सुझाव दिएको छ ।

जाइकाको सुझाव हेर्ने हो भने पनि चक्रपथमा बीआरटीको स्थानमा मोनोरेल उपयुक्त देखिन्छ । उपत्यकाको जनसंख्या ६० लाख हाराहारी भएकाले रेल विकास गर्ने हो भने मेट्रोसेवा उत्तम विकल्प हुन्छ । तर तत्काललाई मानोरेल विकास गर्न सकिए उपत्यकाको सवारी व्यवस्थापन सहज हुन्छ ।

मेट्रोरेल र मोनोरेलको फरक
मेट्रोरेल र मानोरेलका विषयमा कतिपय मानिसले विनाआधार तर्क–वितर्क गरेको पाइन्छ । सामान्यत: मेट्रोरेल दुइटा लिकमा गुड्छ । मोनोरेलको एउटामात्र लिक हुन्छ ।

मेट्रोरेल सतहमा, जमिनमुनि वा माथि उठेको संरचनामा गुड्छ भने मोनोरेलका लागि उठाएको संरचनामात्र चाहिन्छ । मेट्रोरेलको क्षमता अधिकतम ८० हजार यात्रु प्रतिदिशा प्रतिघन्टा हुन्छ भने मोनोरेलको ३० हजारसम्म हुन्छ । मेट्रोरेलको लागत मोनोरेलमा भन्दा दोब्बर हुन्छ । विशेषत: क्षमताका कारण संसारभरि नै मेट्रोरेल रोज्ने गरिन्छ ।
मोनोरेलको अनुभव
भारतका मुख्य सहरहरूमा मेट्रोरेल प्रणाली विकास गरिएको छ । कोलाता, दिल्ली, मुम्बई, जयपुर लगायतका मुख्य १० सहरमा मेट्रो सञ्चालनमा छन् । दिल्ली मेट्रो समयमै सम्पन्न भएको मात्र होइन, नाफामा सञ्चालन भएका सीमित मेट्रो कम्पनीमा पर्छ ।

भारतको मुम्बईमा मोनोरेल विकास गरी सञ्चालन गरिएको छ, तर यसको अनुभव राम्रो छैन । भारतले अब मोनोरेल नबनाउने निर्णय गरेको छ । मानोरेलभन्दा राम्रो विकल्पका रूपमा मेट्रोरेल आइसकेकाले यस्तो निर्णय गरिएको हो ।

जर्मनीमा भुपाताल सहरमा मोनोरेल बनाइयो, तर अन्य सहरमा निर्माण गरिएन । मलेसियामा जम्मा ८.६ किमिमात्र मोनोरेल छ भने मेट्रोरेल करिब २६० किमि छ । कतिपय देशमा सञ्चालनमा रहेका मोनोरेल मुख्यत: पर्यटकीय तथा मनोरञ्जनका लागि उपयोग भएको पाइन्छ ।

महानगरको बाटो
मोनोरेल काठमाडौं उपत्यकामा तत्कालका लागि उत्तम देखिन्छ । यहाँको भयावह सवारी अस्तव्यस्ता र बढ्दो जनसंख्याको चाप अनुसार आवश्यक सार्वजनिक सवारीको माध्यम मोनोरेल हो ।

मेट्रोरेल निर्माण गर्न ८ देखि १० वर्ष लाग्छ, जबकि मोनोरेल निर्माण ५ वर्षमा सम्पन्न गर्न सकिन्छ । काठमाडौं महानगरले मोनोरेल विकासलाई प्राथमिकतामा राखेर काम अगाडि बढाउने हो भने सरोकारवाला तथा विज्ञहरूले सहयोगी भूमिका निर्वाह गर्नुपर्छ । कम्तीमा पनि हालको भन्दा राम्रो विकल्प मोनोरेल हो । मेट्रोरेल सञ्चालन नहुँदासम्मलाई सवारी व्यवस्थापन गर्न पनि उपत्यकामा मोनोरेल जरुरी छ ।

हामी दीर्घकालीन सवारी व्यवस्थापनका लागि मेट्रोरेलमा जानुपर्छ । यसका लागि पनि योजना र तयारी द्रुतगतिमा अगाडि बढाउनुपर्छ । महानगरले मोनोरेल परियोजना अगाडि बढाउँदै गर्दा सबैको सुझाव र सहयोगका साथ पारदर्शी ढंगबाट चल्नुपर्छ ।

हालै तयार भएको प्रारम्भिक अध्ययन प्रतिवेदन महानगरले सार्वजनिक नगर्दा कतिपयमा अन्योल सिर्जना पनि भएको छ । सार्वजनिक निजी साझेदारी (पीपीपी) अवधारणामा जाने हो भने छनोट भएको विकासकर्ता कम्पनीले नै डीपीआर तयार गर्दा उपयुक्त हुन्छ ।

डीपीआरमा कम्पनीले गर्नुपर्ने कार्यादेश (टीओआर) का लागि बृहत छलफल हुनुपर्ने थियो, भएन । कम्पनीले डीपीआर कार्यविवरणकै अधीनमा रहेर तयार गर्ने हो । यो राम्रो भएन भने प्रतिवेदन स्तरीय नआउन सक्छ ।

काठमाडौं महानगरले आफ्नै मातहतमा मोनोरेल निर्माण तथा सञ्चालन गर्ने सोचाइ राखेको छ भने त्यो सम्भव हुन्न । विशेष कम्पनी (स्पेसल पर्पाेज भेहिकल) निर्माण गरी यो परियोजना (२८ किमि) निर्माण तथा सञ्चालन गर्नुपर्छ ।

कुल अनुमानित लागत १ खर्ब रहेको यस परियोजनानिर्माण तथा व्यवस्थापन चुनौतीपूर्ण छ । पीपीपीमा रेलसेवा निर्माण तथा सञ्चालन गर्दा सरकारका तर्फबाट समेत ठूलो अनुदान दिनुपर्ने हुनाले यसतर्फ पनि ध्यान दिनुपर्छ ।

यस्तो बृहत परियोजना निजी क्षेत्रले मात्रै विकास तथा सञ्चालन गर्न वित्तीय रूपमा असम्भव भएका उदाहरण धेरै देशमा छन् ।

लेखक यातायात तथा ट्राफिक इन्जिनियर हुन् ।

प्रकाशित : पुस १०, २०७५ ०७:४०
ADVERTISEMENT
प्रतिक्रिया
पठाउनुहोस्

यातायात व्यवस्थाको बेवास्ता

सार्वजनिक यातायात क्षेत्रको समसामयिक सुधार गर्न हामीसंँग रकम होइन, स्पष्ट नीति, जिम्मेवार निकाय र समन्वयको अभाव छ ।
आशिष गजुरेल

काठमाडौँ — सरकारले केही वर्षदेखि सडक चौडा, सुधार र विस्तार कार्यलाई प्राथमिकता दिएको छ । निजी, सार्वजनिक तथा ऐतिहासिक संरचनासमेत भत्काएर सडक संरचनामा सुधार ल्याउने प्रयास गरिएको छ । तर यो कार्यबाट यातायात क्षेत्रमा उल्लेखनीय सुधार आएको देखिँदैन । उल्टै उपत्यकामा सार्वजनिक यातायातको अवस्था दिन–प्रतिदिन नाजुक बन्दै गएको छ ।

बढ्दो सवारी तथा यात्रुको संख्या, कमजोर संरचना, सडक प्रयोगकर्ताको लापरबाहीका साथै वैज्ञानिक ट्राफिक व्यवस्थापन अभावमा राजधानीको यातायात दयनीय छ । यात्रुले सार्वजनिक यातायातमा भोग्नुपरेको दुर्दशामा पनि सुधार छैन ।

सार्वजनिक यातायातको स्थिति खराब भएकैले सरकारले अगाडि बढाएको सडक विस्तार तथा सुधारका योजनाले आशातित परिणाम ल्याउन नसकेको हो । सडक चौडा कार्य संँगसंँगै सार्वजनिक यातायात विकासलाई अगाडि बढाइएको भए यातायात व्यवस्थापनमा उल्लेख्य सुधार आउँथ्यो । सडकको अवस्था राम्रो हुनु भनेको सवारी चलाउन सजिलो र सुरक्षित हुनुमात्र होइन । यसले कम इन्धन खपत, सवारी साधनको कम मर्मत खर्चका साथै सवारी साधनको आयुमा समेत योगदान दिन्छ । तर यो महत्त्वपूर्ण पक्षलाई बेवास्ता गरियो । सवारी व्यस्थापन र सडक जाम पहिलेको भन्दा झन् खराब हुनथाल्यो र सडक दुर्घटना पनि बढ्यो ।

विगत तीन/चार वर्षमा उपत्यकामा सडक विस्तार तथा सुधारका लागि अर्बाैं खर्च भैसकेको छ । हजारौं संरचना भत्काइएका छन् । सर्वसाधरण यात्रुलाई राहत भएको छैन । हामीकहाँ सार्वजनिक यातायात सुधारका लागि कुनै नीति स्पष्ट नहुनु र यस्ता विषय सरकारको प्राथमिकतामा समेत नपर्नु उदेकलाग्दो छ । सर्वसाधारणले सार्वजनिक यातायातमा यात्रा गर्दाको सास्ती कहिलेसम्म व्यहोर्नुपर्ने हो, थाहा छैन ।
यातायातमा मूल चुनौतीट्राफिक जाम र पार्किङ समस्या, लामो यात्रा समय, सार्वजनिक यातायातको अस्तव्यस्तता, सावारी साधन मानोमानी सञ्चालन र तिनको व्यवस्थानमा समस्या, खर्चिलो मर्मत–सम्भार, बढ्दो वातावरणीय प्रभाव तथा सवारी संख्या वृद्धिसँगै बढ्दो इन्धनको खपत, बढ्दो दुर्घटनाजस्ता चुनौती यातायात क्षेत्रमा देखिएका छन् ।

सडकहरू सार्वजनिक यातायातका लागिभन्दा पनि निजी सवारी साधनको सहज आगमनलाई प्राथमिकतामा राखेर निर्माण गरिएका छन् । सहरमा निर्माण हुने संरचनादेखि अन्य योजना तर्जुमा हुनेखाने व्यक्तिको हितमा हुने गरेकाले यस्ता योजना निमुखा सर्वसाधारण मैत्री हुनसकेका छैनन् । योजना तर्जुमा तथा कार्यान्वयनमा जहिले पनि माथिल्लो वर्गका व्यक्तिहरू हावी हुने गरेका छन् ।

सार्वजनिक यातायातको दुरवस्था न उच्च तहका राजनीतिक नेताहरूले भोगेका हुन्छन्, नत माथिल्लो तहका नीति निर्माता यसबारे जानकार छन् । विकसित देशका उच्च ओहदाका व्यक्तिहरूले निर्धक्कसाथ सार्वजनिक यातायातका साधन प्रयोग गरेका थुप्रै उदाहरण छन् । ती देशमा सार्वजनिक यातायातले महत्त्व पाउँछ । हुन त हामै देशमा पनि पूर्व उपप्रधानमन्त्रीहरू नारायणकाजी श्रेष्ठ, चित्रबहादुर केसी लगायतका नेताले सार्वजनिक यातायात प्रयोग गर्ने गरेको समाचार आएका थिए । नेताहरूमा सार्वजनिक यातायातलाई व्यवस्थित गर्ने दरिलो प्रतिबद्धता पनि चाहिन्छ ।

अबको बाटो
मानिसको आवत–जावत गर्ने आधारभूत आवश्यकतालाई उचित व्यवस्थापन गर्नु राज्यको दायित्व हो । सार्वजनिक यातायातको दुरवस्था लामो समयसम्म रहन दिनु हँुदैन । सार्वजनिक यातायातको विकास, सुधार र व्यवस्थापनका लागि स्पष्ट जिम्मेवारीका साथ निकाय तोक्न र स्पष्ट नीति तर्जुमा गर्न ढिलाइ गर्नु हुँदैन ।

यातायात व्यवस्थापनको जिम्मा यातायात व्यवस्थापन विभागलाई छ । विभाग चालक अनुमतिपत्र वितरण, नवीकरण, सवारी दर्ता र नवीकरणमै व्यस्त देखिन्छ । महानगरपालिका, नगरपालिका, काठमाडौं उपत्यका विकास प्राधिकरण, यातायात मन्त्रालय, ट्राफिक प्रहरी र सडक विभागले पनि सार्वजनिक यातायात व्यवस्थापनलाई आफ्नो कार्यक्षेत्रमा राखेका छन् । एउटै क्षेत्र हेर्ने आधा दर्जनभन्दा बढी सरकारी निकायबीच जिम्मेवारी र अधिकार स्पष्ट किटान गरी उनीहरूबीच समन्वय कायम गर्नसके मात्र ट्राफिक समस्यामा सुधार आउन सक्छ ।

लगानी बोर्डको कार्यालयलाई काठमाडौं उपत्यका मेट्रोरेल, मोनोरेल, बस र्‍यापिट सिस्टम, केबलकार, विकास र सञ्चालनका लागि लगानी जुटाई काम अगाडि बढाउने अधिकार दिइएको छ । एसियाली विकास बैंकको सहयोगमा काठमाडौं दिगो सहरी यातायात परियोजनाले काम गरिरहेको छ ।

जापानी सहयोग नियोग (जाइका) ले पनि सहरी यातायातको सुधारका लागि गुरुयोजना नेपाल सरकारलाई पेस गरेको छ । यातायात क्षेत्रमा यस्ता अनगिन्ती संस्था संलग्न हुने तर पूर्ण जिम्मेवारी कसैको पनि नहुने अवस्थाले व्यवस्थापन कठिन हुंँदै गएको छ । यस क्षेत्रको समसामयिक सुधार गर्न हामीसँंग रकम होइन, स्पष्ट नीति, जिम्मेवार निकाय र समन्वयको अभाव हो ।

उदाहरणका लागि सहरी यातायात व्यवस्थापनका लागि उल्लेख्य काम गरेको जर्मनीको मुनिख यातायात प्राधिकरणको कार्यसम्पादनबाट हामी सिक्न सक्छौं । त्यहाँ प्राधिकरणले सम्पूर्ण यातायातको नीति निर्माण, कार्यान्वयन, सञ्चालन, व्यवस्थापन लगायतका काम एक्लैले गरिरहेको छ । प्राधिकरणमा सरकारी र निजी क्षेत्रको संयुक्त लगानी छ । सञ्चालन भने निजी क्षेत्रको मोडल अनुरूप छ ।

दिगो वित्तीय व्यवस्थापनका लागि प्राधिकरणलाई सरकारले ५० प्रतिशत अनुदान दिने गरेको छ । म्युनिखमा एकीकृत यातायात अवधारणा अनुसार बस, ट्राम, लाइट रेल तथा मेट्रोको समन्वयात्मक समय तालिका निर्धारण गरी सार्वजनिक यातायात सञ्चालन गरिएको छ । त्यसरी नै यहाँ बस, मिनीबस, ट्याम्पु, माइक्रोबसलाई एकीकृत परिचालन गरी सार्वजनिक यातायातलाई व्यापक सुधार गर्न सकिन्छ । भारतको राजधानी दिल्लीमा पनि निजी क्षेत्र र राज्यको संयुक्त लगानी रहेको दिल्ली यातायात निगममार्फत सार्वजनिक यातायात सञ्चालन हुन्छ ।

काठमाडौं उपत्यकाको व्यवस्थित सार्वजनिक यातायात सञ्चालनमा जर्मनीको म्युनिख यातायात प्राधिकरणजस्तै एक सबल सार्वजनिक यातायात व्यवस्थापन संस्था गठन हुन आवश्यक छ । यातायात सम्बन्धी ज्ञान, सीप भएका सक्षम व्यक्ति नियुक्त गरी यस्तो संस्थाको संगठनात्मक संरचना बनाई यातायात व्यवस्थापन गर्नुपर्छ ।

सवारी साधन कुन ?
सार्वजनिक यातायातको एकीकृत प्रणाली विकास गर्दा मेट्रोरेल, मोनोरेल, ट्राम, बस र्‍यापिट ट्रान्जिट, केबलकारमध्ये सबै वा वा कुनै दुई वा दुईभन्दा बढी प्रणाली सञ्चालनमा ल्याउन सकिन्छ । न्युयोर्कमा बस र मेट्रोरेल तथा बर्लिनमा मेट्रो लाइट रेल, बस र ट्रामलाई प्राथमिकताका साथ सञ्चालन गरिएको छ । विकसित सहरमा आवश्यकता, भौगोलिक बनावट, सहर विस्तारको सम्भावनाका आधारमा सहरैपिच्छे आआफ्नै यातायात प्रणाली सञ्चालनमा ल्याइएको हुन्छ ।

हाम्रो देशमा पनि सार्वजनिक यातायातबारे अध्ययन भएका छन् । तर प्राय: सबै अध्ययन सतही र टुक्रे छन् । अब दक्ष कन्सल्टिङ कम्पनीमार्फत ६ देखि १२ महिना समयलगाई एकीकृत योजना बनाउनुपर्छ । लगानी बोर्डले धुलिखेलदेखि नागढुंगासम्म मेट्रोरेल बनाउन अध्ययन गर्ने प्रक्रिया सुरु गरेको छ । एकीकृत योजना बनाउँदा यस परियोजनालाई ध्यान दिनुपर्छ ।

काठमाडौंका सडकहरू प्राइमरी, सेकेन्डरी र टर्सरी रुटमा विभाजन गरिएका छन् । प्राइमरी रुटमा ठूलो क्षमताका सवारी साधन, सेकेन्डरी रुटमा मझौला (३०–४० सिटभन्दा माथि) र टर्सरीमा साना सवारी साधन चलाउने व्यवस्था तुरुन्तै मिलाउनुपर्छ । काठमाडौं महानगर यातायात र साझा यातायातले बढी सुविधायुक्त बस थप्दैछन् । बस थप्ने काम पनि योजनाबद्ध हुन जरुरी छ । सरकारले बाहिरी चक्रपथ बनाउने योजना अगाडि बढाएको छ, जुन सकारात्मक कदम हो । तर सडक विस्तारका योजनासंँगै सार्वजनिक यातायातमा सुधार गरिएन भने सवारी समस्या ज्युँकात्युँ रहन्छ ।

हाल काठमाडौं उपत्यकामा १० लाख हाराहारी सवारी साधन प्रयोगमा छन् । यो संख्या वार्षिक २० प्रतिशतले बढ्दो छ । सार्वजनिक सावरी साधनको समुचित व्यवस्थापन हुन नसके, राति गन्तव्यमा पुग्न सवारी साधन नभेटिने अवस्था रहे निजी सावारी साधन चढ्ने बाध्यता धेरैलाई बन्छ, बनेको छ ।

लेखक यातायात तथा ट्राफिक इन्जिनियर हुन् ।

प्रकाशित : कार्तिक २२, २०७५ ०९:३१
पूरा पढ्नुहोस्
ADVERTISEMENT
ADVERTISEMENT
प्रतिक्रिया
पठाउनुहोस्
ADVERTISEMENT
ADVERTISEMENT