सडक सुरक्षा र संसद्

म अहिलेसम्म ७७ वटै जिल्लामा पुगिसकेकी छु । सडकको अवस्था कस्तो छ भन्ने मैले आफ्नै आँखाले देखेकी छु । कतिपय अवस्थामा त भाग्यले बाँचेकी पनि छु । 
डिला संग्रौला

काठमाडौँ — अहिले स्वास्थ्य र चिकित्सा क्षेत्रका विविध पक्षबारे बहस भइरहेको छ । सबै बहसको उद्देश्य नागरिकको स्वास्थ्य स्थितिमा सुधार गर्ने बुझिन्छ । ती महत्त्वपूर्ण विषय हुन् । तर हरेक दिन यातायात दुर्घटनामा परेर धेरै मानिसले अकालमा ज्यान गुमाएका वा शारीरिक रूपले अशक्त हुनुपरेको छ ।

डडेलधुरा, नुवाकोट, दाङ जिल्लामा गत महिना ठूलठूला सडक दुर्घटना भए धेरैले ज्यान गुमाए । ती सबै दुर्घटनाका खबरले सबैलाई स्तब्ध बनायो । सबैले आआफ्ना तर्फबाट त्यस्ता दुर्घटना नियन्त्रण गर्नुपर्ने आवाज उठायौं । नेपालमा औसत दैनिक ७ जनाको दरले सडक दुर्घटनामा मृत्यु हुने र वर्षमा २ हजारभन्दा बढीको मृत्यु हुने गरेको सरकारी तथ्यांकले देखाउँछ । विश्व स्वास्थ्य संगठन लगायतका विश्व संस्थाहरूले नेपालमा हरेक दिन औसत १३ जना र वर्षेनि झन्डै ५ हजार जनाको ज्यान जाने गरेको जनाएका छन् ।

जनचासोको यस्तो विषयमा हामी जनप्रतिनिधिले पहल नगरे कसले गर्ने ? मैले प्रस्तावक भएर सञ्जय गौतम र रंगमती शाहीको समर्थकमा सडक दुर्घटना कम गर्ने सम्बन्धी जरुरी सार्वजनिक महत्त्वको प्रस्ताव प्रतिनिधिसभामा दर्ता गराएकी छु । प्रस्तावमा संसद्मा बहस हुने नै छ । सडक विकासका पूर्वाधार हुन् । सडकको लम्बाइलाई विकासको मापनको रूपमा हेर्ने हाम्रो बानी बसिसक्यो । तर गुणस्तर र सुरक्षाको दृष्टिबाट तिनको निर्माण भएको छ/छैन, पर्याप्त ध्यान पुगेको छैन ।

हाम्रो संयन्त्रसंँग तत्काल विद्यमान सडक क्रियाकलाप अनुगमन र लेखाजोखा गर्ने क्षमता छैन । नागरिकको आर्थिक स्तर वृद्धिसँगै भौतिक पूर्वाधार निर्माण, वस्तुको उपभोग र आर्थिक क्रियाकलापमा वृद्धि हुन्छ । अनि यातायातका विभिन्न साधनको प्रयोग बढ्छ । सडक सुरक्षित बनाई नागरिकको जीउधनको सुरक्षा गर्ने जिम्मेवारी राज्यको हुन्छ ।

सडक दुर्घटनाले अक्सर आर्थिक क्रियाकलापमा संलग्न जनशक्तिलाई असर पार्ने भएकाले दिनानुदिन उत्पादनशील नागरिक गुमाइरहेको वा उनीहरूलाई क्षमताविहीन बनाइरहेको छ । विशेषज्ञहरूका अनुसार नेपालमा सडक दुर्घटनाले कुल गार्हस्थ्य उत्पादनको १ देखि ३ प्रतिशत जतिको क्षति पुर्‍याइरहेको छ ।

नेपाल संयुक्त राष्ट्र संघको सदस्य राष्ट्र भएकाले अन्तर्राष्ट्रिय मञ्चमा गरिएका प्रतिबद्धता पालना गर्ने दायित्व रहन्छ । दिगो विकास लक्ष्यले अनुसार २ वर्षभित्र नेपालले सडक दुर्घटनामा परी मृत्यु तथा घाइते हुनेको संख्या आधाले घटाउने सहमति जनाएको छ । तर दुर्घटनाको संख्या वर्षेनि बढ्दै गएको छ । या लाजमर्दो स्थिति हो । जनताको ज्यान र देशको साख जोगाउन कम्मर नकसी हुँदैन ।
नेपालले विभिन्न अन्तर्राष्ट्रिय मञ्चमा गरेका प्रतिबद्धतामध्ये संयुक्त राष्ट्रसंघीय सडक सुरक्षा दशक २०११–२०२० पनि हो ।

यस अनुसार तत्कालीन भौतिक योजना तथा यातायात र स्वास्थ्य मन्त्रालयको सहकार्यमा राष्ट्रिय सडक सुरक्षा कार्यनीति, २०१३ तयार पारिएको थियो । त्यसलाई कार्यान्वयन गर्नसकेको भए ५ वर्षमा अकालमा निधन भएका २० हजारमध्ये कतिपय मानिस आज हामीमाझ नै हुन्थे । दाङमा निधन भएका विद्यार्थीहरू अध्ययन गरिरहेका हुन्थे । यसबाट उनीहरूका परिवार, खासगरी महिला र बालबालिकामा परेको पीडाको हामी कल्पना गर्न सक्दैनौं । विगतमा भएका ती सबै अकाल मृत्युका लागि राज्य जिम्मेवार हुनुपर्छ । सडक सुरक्षा कायम गर्ने दायित्व बोकेका निकायको नेतृत्व जिम्मेवार हुनुपर्छ ।

भइसकेको क्षतिलाई फर्काएर ल्याउने क्षमता हामीमा छैन, तर सडक सुरक्षाका लागि नीति–नियम तर्जुमा गरेर भविष्यका लागि सुनिश्चितता कायम गर्नेतर्फ काम गर्न सक्छौं । ५ वर्षअघि तयार राष्ट्रिय सडक सुरक्षा कार्ययोजना कार्यनीति अहिलेसम्म किन कार्यान्वयनमा आएन ? ४ वर्षदेखि सडक सुरक्षा विधेयक मन्त्रालयमा थन्किएर बसेको छ । बढाउनेतर्फ सरकार र सम्बन्धित मन्त्रीको ध्यान किन नगएको ?

सडक सुरक्षा विषय धेरै पक्षसँग सम्बद्ध छ । जस्तै– सडक निर्माण गर्ने, तिनमा ट्राफिक संकेत र सुरक्षा उपकरण राख्ने, सडकको स्तर निर्धारण गर्ने, उपयुक्त सडकका लागि उपयुक्त यातायात साधन सञ्चालनको अनुमति दिने, पैदल यात्री, साइकल यात्री, अपांगता भएका लगायत सबै सडक प्रयोगकर्ताका लागि सुरक्षित वातावरण सिर्जना गर्ने, सवारी साधनको अवस्था जाँच र परीक्षण गर्ने, चालक अनुमतिपत्र जारी र नियमन गर्ने, ट्राफिक प्रहरी व्यवस्था गर्ने, दण्ड र जरिवानाको कार्यान्वयन गर्ने र भावी योजना तयार गर्ने आदि । यस्ता काम समन्वयात्मक ढंगले परिचालन गर्नसके मात्र सडक सुरक्षा सुनिश्चित गर्न सकिन्छ । यो कठिन कार्यका लागि कार्यकारीबाट स्पष्ट प्रतिबद्धता आउनु जरुरी छ ।

नेपाल महिला संघका कार्यक्रमका सिलसिलामा म अहिलेसम्म ७७ वटै जिल्लामा पुगिसकेकी छु । सडकको अवस्था कस्तो छ भन्ने मैले आफ्नै आँखाले देखेकी छु । कतिपय अवस्थामा त भाग्यले बाँचेकी पनि छु । तपाईं, हामी सबैले देखेका छौं कि सबै सडक खण्डमा पर्याप्त सडक सुरक्षा संकेत राखिएका छैनन् । यथेष्ट ट्राफिक प्रहरी तैनाथ गर्न सकिएको छैन । दुर्घटना बढिरहेको छ । अर्थिक क्रियाकलापमा संलग्न उत्पादनशील उमेर समूहका मानिसहरूको अकालमै ज्यान गइरहेको छ । यो दु:खद अवस्था अन्त्य गर्न राज्य तत्पर हुनुपर्छ ।

सडक दुर्घटनाका झन्डै ९३ प्रतिशत घटना काठमाडौं उपत्यका बाहिर हुने गर्छ । तर ट्राफिक जनशक्तिमध्ये झन्डै आधी काठमाडौं उपत्यकामा खटिएका छन् । अत्यधिक आयात गरिने दुई पांग्रे मोटरसाइकल र स्कुटरलाई छुट्टै नियमन गर्न सकिएको छैन । दुई पांग्रे यातायात प्रयोगकर्ताहरू सडक दुर्घटनाको उच्च जोखिममा हुन्छन् । कमसेकम मोटरसाइकलमा सवार सबैले अनिवार्य रूपमा हेलमेट लगाउनुपर्ने नियम कडाइसाथ लागु गर्नसके रोकथामको सुरुवात हुनसक्छ । किनभने हेलमेटको उचित प्रयोगले दुर्घटनापश्चात मृत्युको सम्भावना ४० प्रतिशत कम हुने विज्ञहरू बताउँछन् ।

२५/३० वर्षअघि तर्जुमा गरिएका सवारी तथा यातायात व्यवस्था सम्बन्धित ऐन–नियमलाई समय–सापेक्ष बनाउन सकिएको छैन । जुनसुकै सरकार सत्तामा रहे पनि यातायात व्यवस्थापन गर्ने नाममा यातायात व्यवसायीहरूसँग मुठभेड गर्ने स्थितिको सिर्जना गर्ने परिपाटी बनेको छ । यातायात व्यवस्थापन सरकारको नियन्त्रणभन्दा बाहिरको कुरा हो कि जस्तो लाग्छ । पर्याप्त जनशक्तिको व्यवस्था गर्ने, सडक सुरक्षाका लागि उचित लगानी गर्ने, व्यवसायी र जनसहभागितामूलक कार्यक्रम बनाएर सबैसँगको सहकार्यमा परिणाममुखी कार्ययोजना सञ्चालन गरे सफलता प्राप्त हुनसक्छ ।

तीन तहको सरकार रहेका बेला प्रदेश तथा स्थानीय सरकारसंँग सहकार्य गरी आम जनताको जीउधन बचाउने कामलाई बढाउन जरुरी छ । सत्तापक्ष, प्रतिपक्ष, व्यवसायी र जनसमुदाय कसैले पनि सडक सुरक्षा चाहिँदैन भनेको छैन । तर नेतृत्वको इच्छाशक्तिको कमी र जनउत्तरदायित्वको अभावले वर्षेनि हजारौंको ज्यान जाँदा पनि चुपचाप बस्नु हाम्रो नैतिकताले दिंँदैन । त्यसैले सडक सुरक्षाको विषयलाई सत्तापक्ष वा विपक्षको विषय नबनाई संसद्ले एउटै अभिमत राख्ने बेला आएको छ ।

लेखिका सांसद तथा कांग्रेस केन्द्रीय सदस्य हुन् ।

प्रकाशित : माघ १, २०७५ ०७:५९
प्रतिक्रिया
पठाउनुहोस्

मोबाइल सेवा नवीकरणमा उल्झन

प्रस्ट कानुनी व्यवस्था नहुँदा मोबाइल सेवा अनुमतिपत्र नवीकरणको दस्तुर उठ्न सकेको छैन । 
झलक थापा मगर

काठमाडौँ — मोबाइल सेवाको दोस्रो पटकको अनुमतिपत्र नवीकरण दस्तुरको विषयमा दूरसञ्चार ऐन र नियमावलीमा प्रस्ट व्यवस्था छैन । नेपाल दूरसञ्चार कम्पनी लिमिटेडको मोबाइल सेवाको अनुमतिपत्र २०७१ सालमा १८ करोड ९० लाख रुपैयाँमात्रै लिएर नवीकरण गरेको थियो । त्यतिबेला पछि गरिने नीतिगत र कानुनी व्यवस्था बमोजिम थप शुल्क लिने भनिएको थियो ।

महालेखा परीक्षण प्रतिवेदनले नवीकरण दस्तुर सम्बन्धमा बेरुजु उल्लेख गरेको छ । अहिले तेस्रोपटक नवीकरण गर्ने मिति नजिकिएको छ ।

मोबाइल सेवाको अनुमतिपत्र, नवीकरण र रोयल्टी रकम बोलकबोलका माध्यमबाट तय हुने कानुनी व्यवस्था छ । मोबाइल सेवाको लागि बढाबढ गर्दा तत्कालीन स्पाइस नेपाल प्रालि (हालको एनसेल) ले २१ करोड (१० वर्षको लागि) अनुमतिपत्र दस्तुर र पहिलो पटकको नवीकरण दस्तुर २० अर्ब (५ वर्षका लागि) रुपैयाँ बुझाउनेगरी सबैभन्दा बढी रकम बोलकबोल गरेको थियो । उक्त कम्पनीले २०६१ भदौ १६ मा अनुमतिपत्र प्राधिकरणबाट लिएको थियो ।

भविष्यमा आउने सेवा प्रदायकले बुझाउने अनुमतिपत्र दस्तुर, नवीकरण दस्तुर तथा रोयल्टी रकम बुझाउनेगरी २ करोड रुपैयाँ अनुमतिपत्र दस्तुर अग्रिम लिई सरकारी स्वामित्वको नेपाल दूरसञ्चार कम्पनी लिमिटेड (तत्कालीन नेपाल दूरसञ्चार संस्थान) लाई २०५६ वैशाख २९ मा मोबाइल सेवाको अनुमतिपत्र जारी गरिएको थियो ।

समस्या कसरी ?
पहिलो पटकको मोबाइल सेवाको अनुमतिपत्र नवीकरण दस्तुर बापतको रकम नियमावलीमा स्पष्ट छ । दोस्रो पटकदेखिको नवीकरण दस्तुर कति असुल गर्ने भन्ने विषयमा प्रस्ट प्रावधान छैन । यो मोबाइल सेवा नवीकरणमा देखिएको मुख्य समस्या हो ।
अनुमतिपत्र नवीकरण दस्तुर नतोकिँदा ठूलो मात्रामा दस्तुर उठ्नसकेको छैन । अर्काेतर्फ सेवा प्रदायकले एकमुष्ट रूपमा ठूलो रकम बुझाउनुपर्ने अवस्था आउँछ ।

अगामी वैशाखसम्ममा नेपाल दूरसञ्चार कम्पनी लिमिटेडले मोबाइल सेवाको अनुमतिपत्र नवीकरण गरिसक्नुपर्छ । एनसेल प्रालिको अनुमतिपत्र समेत आगामी भदौमा समाप्त हँुदैछ । दूरसञ्चार नियमावली, २०५४ को नियम १२ अनुसार अनुमतिपत्रको समयावधि समाप्त हुनुभन्दा तीन महिना अगावै नवीकरण दस्तुर बापतको रकम बुझाई निवेदन दिनुुपर्छ ।

मोबाइल सेवाको दोस्रो पटकदेखिको अनुमतिपत्र नवीकरण दस्तुर नतोकिनुले यो विषय पेचिलो बनेको छ । यो समस्या एक महिनाभित्रै निराकरण गर्नआवश्यक छ ।
समाधानका प्रयास
मोबाइल सेवाको अनुमतिपत्र नवीकरण दस्तुर सम्बन्धी समस्या २०६८ सालदेखिकै हो । यो समस्या समाधानका लागि छलफल एवं अध्ययन हुँदै आएको पनि हो । तर यसले निकास पाएको छैन । नवीकरणको विषयमा सार्वजनिक लेखा समितिले निर्देशन दिनुका साथै अख्तियार दुरुपयोग अनुसन्धान आयोगले समेत चासो देखाएको थियो ।

विभिन्न देशका अध्ययन प्रतिवेदन तथा परामर्शदाताका आधारमा तयार प्रतिवेदनले एकपटक नवीकरण गरेपछि दोस्रोपटक (अनुमतिपत्र प्राप्त गरेको सोह्रौं वर्ष) देखिको नवीकरण गर्दा आम्दानीको निश्चित प्रतिशतमा नवीकरण दस्तुर भुक्तानीको व्यवस्था गर्ने लगायतका विकल्प सहितको राय–सुझाव दिएको थियो । त्यसमा कति प्रतिशत तोक्न उपयुक्त हुन्छ भनी स्पष्ट किटानगरिएको छैन ।
दूरसञ्चार सेवाको रेडियो फ्रिक्वेन्सी (बाँडफाँड र मूल्य) सम्बन्धी नीति, २०६९ मा कुल आम्दानीको स्पष्ट कानुनी व्याख्या सहितको नीतिगत व्यवस्था नहुँदा आम्दानीसँग आबद्ध गरी सेवा प्रदायकले बुझाउनुपर्ने/बुझाएको फ्रिक्वेन्सी दस्तुरमा महालेखा परीक्षकले बेरुजु कायम गर्दै आएको छ । त्यही नजिर पुन: नवीकरण दस्तुरमा समेत नदेखिएला भन्न सक्ने अवस्था छैन । अत: उक्त समस्या पुन: बल्झिन नदिन कुल आम्दानीको स्पष्ट कानुनी व्याख्या सहितको नीतिगत व्यवस्था गरी आम्दानीको कति प्रतिशत नवीकरण दस्तुर भुक्तानी गर्नुपर्ने भन्ने विषयमा स्पष्ट निर्णय हुन जरुरी देखिन्छ ।

समाधानका उपाय
सामान्यतया नियमनकारी निकायको प्रशासनिक खर्चका आधारमा नवीकरण दस्तुर लिने अन्तर्राष्ट्रिय प्रचलन छ । दूरसञ्चार नीति, २०६० को कार्यनीतिमा समेत अनुमतिपत्र दस्तुर लगायत अन्य दस्तुर यस सम्बन्धी कार्य गर्ने निकायको कार्य सञ्चालन खर्चका लागि पर्याप्त हुनेगरी उठाउने व्यवस्था गरेको छ ।

मोबाइल सेवाको अनुमतिपत्रको दोस्रो पटकदेखिको नवीकरण दस्तुर आम्दानीसँग आबद्ध गर्नेगरी नीतिगत तथा कानुनी व्यवस्थाका लागि निणर्य हुन प्राधिकरणबाट सञ्चार तथा सूचना प्रविधि मन्त्रालयमा सिफारिस भैसकेको छ ।

दीर्घकालीन रूपमा समाधान गर्न भने अन्तर्राष्ट्रिय प्रचलन समेतका आधारमा बढाबढबाट फ्रिक्वेन्सी बाँडफाँड हुनेगरी अनुमतिपत्र तथा नवीकरण दस्तुरमा परिमार्जन गर्न दूरसञ्चार ऐनमा संशोधन/परिमार्जन गर्नु उपयुक्त देखिन्छ ।

तत्काल समस्या समाधानका लागि २ वटा मुख्य विकल्प देखिन्छन् । पहिलो, परामर्शदाताको राय–सुझावका आधारमा प्राधिकरणले सिफारिस गरे बमोजिम आम्दानीसँग आबद्ध गरी निश्चित प्रतिशतमा नवीकरण दस्तुर भुक्तानीको नीतिगत व्यवस्था गर्ने । नवीकरण दस्तुरलाई सेवा प्रदायकको आम्दानीसँग आबद्ध गर्दा सेवा प्रदायकको कुल आम्दानीलाई स्पष्ट खुलाई नीतिगत व्यवस्था गर्नुपर्ने हुन्छ ।

नवीकरण दस्तुर आम्दानीसँग आबद्ध गरी भुक्तानी हुने नीतिगत व्यवस्था दूरसञ्चार नीति, २०६० को प्रावधानसँग सामञ्जस्य हुन्छ । अनुमतिपत्र नवीकरण दस्तुर निर्धारण गर्दा सेवा प्रदायकले अन्य सेवाको अनुमतिपत्र बमोजिम प्राप्त गरेको आम्दानीलाई समेत आधार मानेर निर्धारण गर्दा व्यावहारिक नहुन सक्छ ।

दोस्रो विकल्प पहिलो पटकको नवीकरण दस्तुरलाई नै दोस्रो पटकदेखिको नवीकरण दस्तुर कायम हुनेगरी दूरसञ्चार नियमावलीमा संशोधन गर्ने हो । जुनै विकल्पमा गए पनि यो समस्यालाई सम्बन्धित निकायले जतिसक्दो छिटो सुल्झाउनुपर्छ ।

लेखक नेपाल दूरसञ्चार प्राधिकरणका सहायक निर्देशक हुन् ।
jbthapa@nta.gov.np

प्रकाशित : माघ १, २०७५ ०७:५६
पूरा पढ्नुहोस्
प्रतिक्रिया
पठाउनुहोस्