बिजुलीका गाडी, ल्याउन किन भारी !

आशिष गजुरेल

काठमाडौँ — नेपालले दिनहुँ झन्डै तीन अर्ब बराबरको व्यापार घाटा बेहोर्दै आएको छ र यसको प्रमुख कारक सवारी साधनको बढ्दो आयात हो । सवारी साधन बढेसँगै पेट्रोलियम आयात पनि चुलिँदै गएको छ । पेट्रोलियम पदार्थको अकासिँदो आयात र प्रयोगले सहरी क्षेत्रमा दिनानुदिन बढ्दो प्रदूषणका कारण देशमा विद्युतीय सवारी साधनको आवश्यकता झन् टडकारो बन्दै गएको छ ।

व्यक्तिगत रूपमा फाट्टफुट्ट र सरकारी स्तरमा नगण्य मात्रामा विद्युतीय सवारी साधन प्रयोग हुँदै आएका छन् । पछिल्लो समय संघीय तथा प्रदेश सरकारले विद्युतीय सवारीलाई प्राथमिकता दिने योजना अघि सारेका छन् । संघीय सरकारले हालैमात्र यातायात प्राधिकरण गठन गरी तीन सय विद्युतीय सार्वजनिक बस सञ्चालनमा ल्याउने निर्णय गरेको छ । प्रदेश ३ र सुदूर पश्चिम प्रदेशले यही प्रयोजनका लागि बजेट छुट्याएका छन् । तर यतिमात्रै पर्याप्त हुन्न ।

आर्थिक वर्ष २०१७/१८ मा नेपालले १७० अर्ब रुपैयाँ बराबरको पेट्रोलियम पदार्थ आयात गरेको थियो । त्यो चालु आवमा २०० अर्ब नाघ्ने देखिन्छ । नेपाल जस्तो सानो अर्थव्यवस्थाका लागि यो निकै ठूलो रकम हो । नेपालमा प्रयोग हुने पेट्रोलियम पदार्थको शतप्रतिशत आयात हुने र त्यो निरन्तर उकालो लाग्दै गएको अवस्थामा नेपालले धेरै अगाडि नै विद्युतीय सवारीमा जानुपर्ने थियो । देशमा जलविद्युत उत्पादन बढ्दै गएको र लोडसेडिङसमेत अन्त्य भैसकेकाले विद्युतीय सवारीको प्रबर्द्धन गर्न अब ढिलो भैसकेको छ ।

सरकारले सार्वजनिक यातायातका रूपमा चल्ने विद्युतीय सवारी साधनलाई १ प्रतिशत र निजी साना गाडीमा १० प्रतिशतमात्र भन्सार शुल्क लगाउँदै आएको छ । पेट्रोलियमबाट चल्ने सवारी साधनको भन्सार भने २२५ प्रतिशत छ । विद्युतीय सवारीमा वार्षिक सवारी करसमेत छुट छ । तथापि विद्युतीय सवारीको संख्या बढ्नसकेको छैन । देशभर करिब ३० लाख सवारी साधन दर्ता भएमध्ये विद्युतबाट चल्ने जम्मा ४ हजार ५ सयवटा छन् । सरकार विद्युतीय सवारी प्रबर्द्धनमा निकै पछाडि परेको यो तथ्यांकले देखाउँछ ।

हाम्रै छिमेकी देशहरूले भने विद्युतीय सवारीको गम्भीरता ख्याल गरेर निकैअघि नै दीर्घकालीन योजना बनाइसकेका छन् । भारतले सन् २०३० देखि पेट्रोलियमबाट चल्ने सवारी साधन बन्द गर्ने घोषणा गरिसकेको छ भने चीन विश्वकै सबैभन्दा बढी विद्युतीय सवारी भएको देश हो । विश्वका कुल विद्युतीय सवारीमध्ये आधाभन्दा बढी चीनमै छन् ।

युरोपमा सवारी साधन निर्माण कम्पनीहरूले २०२० सम्म सवारीको हरितग्यास उत्सर्जन ९५ ग्राम प्रतिकिमि प्रतिसवारीमा घटाउनुपर्ने प्रावधान लागू भइसकेको छ । स्वीडेनले २०३० सम्मको पेट्रोलियम इन्धनमुक्त यातायात प्रणालीको लागू गर्ने योजना बनाएको छ । अन्य विकसितदेशहरूले पनि विद्युतीय सवारीलाई प्रोत्साहित गर्ने विभिन्न योजना अगाडि ल्याइसकेका छन् र ती कार्यान्वयन भइराखेका छन् । संसारभरि नै वातावरणीय चासो र विद्युतीय सवारीको प्रयोग पनि बढ्दै गएको पृष्ठभूमिमा नेपाल यो अभियानबाट अछुतो रहिरहन सक्दैन ।
नेपालले विद्युतीय सवारीको प्रयोग र प्रबर्द्धनका लागि समय–तालिका बनाई कार्ययोजना ल्याउनु जरुरी भइसकेको छ । कार्ययोजना बिनाको सरकारी निर्णयले कार्यान्वयनमा समस्या ल्याउँछ । पेट्रोलियको प्रयोग एकैचोटी बन्द गरी विद्युती सवारीमा जान त्यति सजिलो छैन । पेट्रोलियमबाट चल्ने सवारी साधनलाई विद्युतीय बनाउन वित्तीय रूपमा सम्भावना देखिँदैन । त्यसैले पनि यसका लागि निश्चित वर्षसम्मको तयारी र भरपर्दो योजना चाहिन्छ । गैरविद्युतीय सवारी तथा पेट्रोलियमको आयात कति वर्षभित्र पूर्णरूपमा बन्द गर्ने, त्यसको विकल्पको रूपमा विद्युतीय सवारीको व्यवस्था कसरी गर्ने भन्ने स्पष्ट खाका तयार हुनु जरुरी छ ।

चुनौती र समाधान
देशभित्र विद्युतीय सवारीको प्रयोगको अनुभव त्यति लामो नभएकाले नेपालीहरू यसप्रति आश्वस्त हुनसकेका छैनन् । विद्युतीय सवारी तुलनात्मक रूपमा महँंगो हुन्छ । यसमा प्रयोग हुने ब्याट्री भरपर्दो र टिकाउ हुनुपर्छ । अहिले बजारमा उपलव्ध सवारी साधन एकपल्ट चार्ज गरेपछि औसत १६० देखि १७० किमिसम्म चल्छन् । कसैलाई योभन्दा लामो यात्रा गर्नुपरे बीचमा एक ठाउँ चार्ज गर्नुपर्ने हुन्छ । यसका लागि पूर्वाधार हामीसँग छैन ।

अर्को चुनौती भनेको चार्जिङ स्टेसनको निर्माण तथा सञ्चालन हो । हरेक सडक खण्डमा १०० किमिदेखि १५० किमिभित्र चार्जिङ स्टेसन हुनुपर्छ । यसमा पनि ठूलो लगानी गर्नुपर्ने हुन्छ । यसलाई सहज तुल्याउन चार्जिङ स्टेसनको विकास र सञ्चालन सार्वजनिक–निजी साझेदारी (पीपीपी) बाट गर्न सकिन्छ । सवारी साधनको आकलन अनुसार विद्युत उपलब्धताको लागि विद्युत् प्राधिकरणसँग सहकार्य हुनुपर्छ ।

चार्ज लामो समयसम्म टिकाउन महँगो सामग्री प्रयोग गर्नुपर्ने भएकाले नै विद्युतीय सवारी महंँगो भएको हो । नेपालमा कर कम गरिएकोले मात्र अहिले विद्युतीय सवारीको मूल्य कमजस्तो देखिएको हो । विद्युतीय सवारीमा अन्तशुल्क, भन्सार र अन्य कर छुट दिनेबारे प्रस्ट हुनु जरुरी छ ।

किनकि अनन्त कालसम्म सरकारले कर छुटको प्रावधान राखेमा राजस्वमा ठूलो धक्का पनि लाग्न सक्छ । अर्कातिर नेपाल सरकारको आम्दानीको एउटा मुख्य स्रोत सवारी कर भएकोले सरकारले कुनै समय विद्युतीय सवारीमा पनि अहिलेकै कर लगायो भने यो पेट्रोलियमबाट चल्ने सवारी साधनभन्दा महँगो हुन जान्छ । यसो नहोओस् भन्नका लागि विद्युतीय सवारीको उत्पादन नेपालमै गर्न सक्नुपर्छ ।

ब्याट्रीको विसर्जन (डिस्पोजल) त्यस्तै अर्को चुनौती हो । सामान्यता एउटा सानो सवारी साधनको ब्याट्री ७ देखि १० वर्षसम्म चल्छ भने ठूला सवारी साधनको ३ देखि ५ वर्षसम्म । यसपछि सामान्यता ब्याट्री चार्ज गरेर सवारी साधन सञ्चालन गर्न सकिँदैन । तर ब्याट्रीमा ७० प्रतिशतसम्म क्षमता अझ बाँकी हुने हुनाले अरू घरायसी काममा प्रयोग हुनसक्छ । यसको डिस्पोजल संसारभरि नै समस्याका रूपमा देखापरेको छ । यो जथाभावी फ्याँकियो भने र यसमा आगो लाग्यो भने निभाउन निकै गाह्रो हुन्छ । यसरी वातावरण बचाउन भनेर चलाइएको विद्युतीय सवारीले बिग्रेको ब्याट्रीका माध्यमले वातावरणमा झन् नराम्रो असर गर्छ ।

विद्युतीय सवारीको सबैभन्दा बढी उत्पादन चीनमा उत्पादन हुन्छ र त्यहाँ निर्माताले नै ब्याट्रीको रिसाइक्लिङ गर्नुपर्ने हुन्छ । जस्तो– मलेसियामा विद्युतीय सवारी चीनबाट निर्यात गरिन्छ र ब्याट्रीको आयु सकिएपछि त्यो चीनतिरै फर्काउने गरिन्छ । यही नियम युरोपेली युनियनले पनि बनाएको छ । तथापि उत्पादकहरू नयाँ गाडीमा रिसाइकल गरिएको ब्याट्रीको प्रयोग गर्न हिचकिचाउँछन् । किनकि रिसाइकल गरिने व्याट्रीको गुणस्तर प्रमाणित भएको छैन । ब्याट्री रिसाइक्लिङका हामीकहाँ पनि अन्य देशमा भए जस्तै कानुनी व्यवस्था गर्नुपर्छ ।

पेट्रोलियम पदार्थबाट चल्ने सवारी साधनलाई विस्थापन गर्ने योजना पनि राज्यसँंग हुनुपर्छ, नत्र विकराल वातावरणीय समस्या जन्मन सक्छ । नेपालीसँंग भएका सवारी साधनको विस्थापन जटिल विषय हो । यसलाई क्रमिक रूपमा पार लाउनुपर्छ । भोलिका दिनमा नेपालमा विद्युतीय सवारी उत्पादनलाई प्राथमिकता दिई सोही अनुसार कार्यान्वयनको खाका पनि तय गरिनुपर्छ । यसका लागि सरकारको दह्रो प्रतिबद्धता चाहिन्छ । कार्यान्वयन हुने प्रतिबद्धता !

लेखक यातायात तथा ट्राफिक इन्जिनियर हुन् ।

प्रकाशित : फाल्गुन २१, २०७५ ०७:५२
प्रतिक्रिया
पठाउनुहोस्
ADVERTISEMENT
ADVERTISEMENT

मोनोरेल कि मेट्रोरेल ?

उपत्यकामा तत्काललाई मोनोरेल चाहिएको छ, दीर्घकालीन सवारी व्यवस्थापन गर्न मेट्रोरेल निर्माण योजना पनि अघि बढाउनुपर्छ । 
आशिष गजुरेल

काठमाडौँ — काठमाडौँ महानगरपालिका र चिनियाँ कम्पनी ‘चाइना रेल्वे’बीच काठमाडौं उपत्यकाको चक्रपथमा मोनोरेल विकास तथा सञ्चालनका लागि विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन (डीपीआर) बनाउने सम्झौता हालै भएको छ ।

मानोरेलले उपत्यकाको सवारी व्यवस्थापनमा नयाँ आयाम थप्न सक्नेमा आशावादी हुन सकिन्छ ।

गतवर्ष प्राय: सबै राजनीतिक दलको चुनावी घोषणापत्रमा प्रमुख आकर्षणमध्ये रेलमार्गको विकास थियो । सरकारका जिम्मेवार व्यक्तिहरूले समेत रेलसेवाको एजेन्डालाई प्राथमिकताका साथ अगाडि बढाउने बताउँदै आएका छन् ।

प्रधानमन्त्रीदेखि काठमाडौं महानगर प्रमुखले समेत काठमाडौं उपत्यकामा आफ्नै कार्यकालमा मोनोरेल कुदाएरै छाड्ने सार्वजनिक मञ्चहरूमा भन्दै आएका छन् । कतिपय विज्ञ भने उपत्यकामा मानोरेल सञ्चालनबारे त्यति सकारात्मक देखिएका छैनन् । काठमाडौं उपत्यकामा मेट्रोरेल आवश्यक भए पनि मानोरेल चाँडै सञ्चालन गर्न सकिने भएकाले यसैलाई अगाडि बढाउानुपर्ने तर्क राख्नेहरू पनि छन् ।

मनोरेल किन ?
यातायात इन्जिनियरिङको मान्यता अनुसार सामान्यता जनसंख्या ३० लाखभन्दा बढी भएपछि सहरका लागि मासट्रान्जिटको माध्यम चाहिन्छ । त्यसमा सबैभन्दाभरपर्दाे माध्यम रेलसेवा हो ।

काठमाडौं उपत्यकामामोनोरेल एउटा सुरुवात हुनसक्छ । जापानी सहयोग नियोग (जाइका) को गुरुयोजनाले काठमाडौं उपत्यकाको पूर्व–पश्चिम, उत्तर–दक्षिण मेट्रोरेल र चक्रपथमा बस र्‍यापिड ट्रान्जिट (बीआरटी) सञ्चालन गर्न उपयुक्त हुने सुझाएको छ । त्यस अध्ययनले बाहिरी चक्रपथमा पनि बीआरटीकै सुझाव दिएको छ ।

जाइकाको सुझाव हेर्ने हो भने पनि चक्रपथमा बीआरटीको स्थानमा मोनोरेल उपयुक्त देखिन्छ । उपत्यकाको जनसंख्या ६० लाख हाराहारी भएकाले रेल विकास गर्ने हो भने मेट्रोसेवा उत्तम विकल्प हुन्छ । तर तत्काललाई मानोरेल विकास गर्न सकिए उपत्यकाको सवारी व्यवस्थापन सहज हुन्छ ।

मेट्रोरेल र मोनोरेलको फरक
मेट्रोरेल र मानोरेलका विषयमा कतिपय मानिसले विनाआधार तर्क–वितर्क गरेको पाइन्छ । सामान्यत: मेट्रोरेल दुइटा लिकमा गुड्छ । मोनोरेलको एउटामात्र लिक हुन्छ ।

मेट्रोरेल सतहमा, जमिनमुनि वा माथि उठेको संरचनामा गुड्छ भने मोनोरेलका लागि उठाएको संरचनामात्र चाहिन्छ । मेट्रोरेलको क्षमता अधिकतम ८० हजार यात्रु प्रतिदिशा प्रतिघन्टा हुन्छ भने मोनोरेलको ३० हजारसम्म हुन्छ । मेट्रोरेलको लागत मोनोरेलमा भन्दा दोब्बर हुन्छ । विशेषत: क्षमताका कारण संसारभरि नै मेट्रोरेल रोज्ने गरिन्छ ।
मोनोरेलको अनुभव
भारतका मुख्य सहरहरूमा मेट्रोरेल प्रणाली विकास गरिएको छ । कोलाता, दिल्ली, मुम्बई, जयपुर लगायतका मुख्य १० सहरमा मेट्रो सञ्चालनमा छन् । दिल्ली मेट्रो समयमै सम्पन्न भएको मात्र होइन, नाफामा सञ्चालन भएका सीमित मेट्रो कम्पनीमा पर्छ ।

भारतको मुम्बईमा मोनोरेल विकास गरी सञ्चालन गरिएको छ, तर यसको अनुभव राम्रो छैन । भारतले अब मोनोरेल नबनाउने निर्णय गरेको छ । मानोरेलभन्दा राम्रो विकल्पका रूपमा मेट्रोरेल आइसकेकाले यस्तो निर्णय गरिएको हो ।

जर्मनीमा भुपाताल सहरमा मोनोरेल बनाइयो, तर अन्य सहरमा निर्माण गरिएन । मलेसियामा जम्मा ८.६ किमिमात्र मोनोरेल छ भने मेट्रोरेल करिब २६० किमि छ । कतिपय देशमा सञ्चालनमा रहेका मोनोरेल मुख्यत: पर्यटकीय तथा मनोरञ्जनका लागि उपयोग भएको पाइन्छ ।

महानगरको बाटो
मोनोरेल काठमाडौं उपत्यकामा तत्कालका लागि उत्तम देखिन्छ । यहाँको भयावह सवारी अस्तव्यस्ता र बढ्दो जनसंख्याको चाप अनुसार आवश्यक सार्वजनिक सवारीको माध्यम मोनोरेल हो ।

मेट्रोरेल निर्माण गर्न ८ देखि १० वर्ष लाग्छ, जबकि मोनोरेल निर्माण ५ वर्षमा सम्पन्न गर्न सकिन्छ । काठमाडौं महानगरले मोनोरेल विकासलाई प्राथमिकतामा राखेर काम अगाडि बढाउने हो भने सरोकारवाला तथा विज्ञहरूले सहयोगी भूमिका निर्वाह गर्नुपर्छ । कम्तीमा पनि हालको भन्दा राम्रो विकल्प मोनोरेल हो । मेट्रोरेल सञ्चालन नहुँदासम्मलाई सवारी व्यवस्थापन गर्न पनि उपत्यकामा मोनोरेल जरुरी छ ।

हामी दीर्घकालीन सवारी व्यवस्थापनका लागि मेट्रोरेलमा जानुपर्छ । यसका लागि पनि योजना र तयारी द्रुतगतिमा अगाडि बढाउनुपर्छ । महानगरले मोनोरेल परियोजना अगाडि बढाउँदै गर्दा सबैको सुझाव र सहयोगका साथ पारदर्शी ढंगबाट चल्नुपर्छ ।

हालै तयार भएको प्रारम्भिक अध्ययन प्रतिवेदन महानगरले सार्वजनिक नगर्दा कतिपयमा अन्योल सिर्जना पनि भएको छ । सार्वजनिक निजी साझेदारी (पीपीपी) अवधारणामा जाने हो भने छनोट भएको विकासकर्ता कम्पनीले नै डीपीआर तयार गर्दा उपयुक्त हुन्छ ।

डीपीआरमा कम्पनीले गर्नुपर्ने कार्यादेश (टीओआर) का लागि बृहत छलफल हुनुपर्ने थियो, भएन । कम्पनीले डीपीआर कार्यविवरणकै अधीनमा रहेर तयार गर्ने हो । यो राम्रो भएन भने प्रतिवेदन स्तरीय नआउन सक्छ ।

काठमाडौं महानगरले आफ्नै मातहतमा मोनोरेल निर्माण तथा सञ्चालन गर्ने सोचाइ राखेको छ भने त्यो सम्भव हुन्न । विशेष कम्पनी (स्पेसल पर्पाेज भेहिकल) निर्माण गरी यो परियोजना (२८ किमि) निर्माण तथा सञ्चालन गर्नुपर्छ ।

कुल अनुमानित लागत १ खर्ब रहेको यस परियोजनानिर्माण तथा व्यवस्थापन चुनौतीपूर्ण छ । पीपीपीमा रेलसेवा निर्माण तथा सञ्चालन गर्दा सरकारका तर्फबाट समेत ठूलो अनुदान दिनुपर्ने हुनाले यसतर्फ पनि ध्यान दिनुपर्छ ।

यस्तो बृहत परियोजना निजी क्षेत्रले मात्रै विकास तथा सञ्चालन गर्न वित्तीय रूपमा असम्भव भएका उदाहरण धेरै देशमा छन् ।

लेखक यातायात तथा ट्राफिक इन्जिनियर हुन् ।

प्रकाशित : पुस १०, २०७५ ०७:४०
पूरा पढ्नुहोस्
ADVERTISEMENT
प्रतिक्रिया
पठाउनुहोस्