समाजवादी मुखुन्डोमा पुँजीवाद

डा. नारायण खड्का

‍ — सबै प्रकारका विभेद, शोषण र अन्याय अन्त्य गर्दै आर्थिक समानता र सामाजिक न्यायको सिद्धान्त अनुरूप समाजको उत्थान गर्ने सिद्धान्त, नीति र कार्यक्रम नै समाजवाद हो । संविधानको प्रस्तावना र राज्यका निर्देशक सिद्धान्तमा ‘समाजवाद’ शब्द समावेश गर्नुभन्दा धेरै अघिदेखि अर्थात् राजनीतिक दलहरूले आफ्नो स्थापनाकालदेखि नै समाजवादलाई आदर्श र सिद्धान्त मान्दै आएका छन् ।

२०४८ सम्म नेपाली कांग्रेस र कम्युनिस्ट पार्टीका विभिन्न घटकबीच समाजवादी सिद्धान्त र स्वरूपमा आधारभूत भिन्नता थियो । २०४८ पछि भने कांग्रेस र कम्युनिस्ट दुवैले प्रजातान्त्रिक समाजवादी पद्धति अवलम्बन गरेको दुहाई दिँदै आएका छन् ।

नीतिगत हस्तक्षेपद्वारा गरिब र आर्थिक तथा जातीय विभेदमा परेकाहरूका लागि लोकप्रिय कार्यक्रम लागू गर्नु समाजवाद हो । यथार्थमा यो चुनावी रणनीति र व्यक्तिगत लोकप्रियताको आडम्बरी अस्त्र हो । राजनीतिक दलका नेतृत्व पंक्तिमा पुँजीवादी चरित्र हावी भएकाले समाजवाद अन्योलपूर्ण बनेको हो ।

राजनीतिमार्फत सत्ता र शक्तिमा पुगी राज्यको साधनस्रोतमा प्रभाव पारेर धन–सम्पत्ति आर्जन गर्नु पुँजीवादी चरित्र हो । राजनीतिक नेतृत्वले उद्योगी, व्यवसायी, जमिनदार, साहू–महाजन र ठेकदारहरूसँग दुईपक्षीय फाइदा लिने–दिने कार्य पुँजीवादका चरित्र हुन् । राजनीतिक पुँजीवादमा राज्य संयन्त्रमा नेतृत्वदायी भूमिकामा रहेकाहरूले आफ्नो राजनीतिक, आर्थिक हित प्रवर्धन गर्न तिरो/कुत उठाउँछन् र कमिसनखोरहरूसँग साँठगाँठ गर्छन् ।

राजनीतिक अर्थतन्क्रको यो छद्म त्रियाकलापको प्रसंग लोकतान्त्रिक बजार अर्थतन्त्रसंँग सम्बन्धित छ । परम्परावादी अर्थशास्त्रीहरू यसलाई भ्रष्टाचार मान्छन् । यसले अर्थतन्त्रमा नकारात्मक असर पार्ने बताउँछन् । नव–उदारवादीहरू भने कुत (नाफा) कहाँ खर्च हुन्छ, त्यसले यसको नकारात्मक या सकारात्मक असर निश्चित गर्छ भन्छन् ।

नेपालका सन्दर्भमा यसलाई शुद्ध राजनीति र अर्थतन्त्रको विषयभन्दा पनि बढी राजनीतिक–समाजशास्त्रीय विषयका रूपमा हेर्न आवश्यक छ । पुँजीवादी राजनीतिक चरित्र २००७ अघिको सामन्ती उत्पादन सम्बन्धको शक्तिशाली विरासत हो ।

पाँचौं शताब्दीदेखि बाह्रौं शताब्दीसम्म युरोपमा (जस्तो—रोमन साम्राज्य) कायम सामाजिक, आर्थिक र राजनीतिक व्यवस्थालाई सामन्तवाद भनी स्विकारिएको छ । नेपाली समाजको राजनीतिक–आर्थिक संरचनाको इतिहास पनि सामन्तवादी नै छ ।

प्राचीन समयदेखि नै धर्मशास्त्र र नीतिमा आधारित परम्परा र मान्यता अनुसार समाज चल्दै आएको छ । जातीय भेदभाव, छुवाछूत र शोषणजस्ता सामन्तवादको बन्धनमा समाज लामो समयसम्म जकडिएको थियो । अहिलेसम्म पनि यो दुर्भाग्यपूर्ण अवस्थाबाट मुक्ति पाउन सकिएको छैन । अठारौं शताब्दीको अन्त्यतिर एकीकृत राज्यको स्थापनापश्चात् नेपालमा सामन्तवाद संस्थागत रूपमै विकसित भयो ।

सामन्ती पद्धतिमा भूमिमाथि नियत्रण गरी धन, पद, मानमर्यादा र सानमान अनि रवाफ देखाइन्छ । राजा–महाराजले राज्यको जमिनलाई मौजा, बिर्ता, जागिर, रैकर, गुठीमा वर्गीकृत गर्थे । आफ्ना भाइभारदार, पुरोहित, सैन्य पदाधिकारी, नातेदार, कारोबारी र गाउँका मुखिया तथा मोही किसानमा असमान वितरण गरी त्यसैको जगमा राज्य सञ्चालन पद्धति निर्माण गरेका थिए । चन्द्र शमशेरले १९८१ मा दास प्रथा अन्त्य गरे पनि त्यस बेलासम्म भूमिको ठूलो हिस्सा राणाका भाइभारदार, नातेदार, जमिनदार र उच्चपदस्थ कर्मचारीको स्वामित्व र नियन्त्रणमा फुगिसकेको थियो ।

२००७ को क्रान्ति मार्क्सवादी–लेनिनवादी व्याख्या अनुसार न ‘बुर्जुवा त्रान्ति’ थियो, न ‘बुर्जुवा लोकतान्क्रिक त्रान्ति’ । क्रान्तिको नेतृत्व पंक्तिमा रहनेहरूको सामाजिक–आर्थिक पृष्ठभूमि हेर्दा मध्यम वर्गकाले गरेको क्रान्तिजस्तो थियो । मार्क्सवादी भनाइ अनुसार, त्यो क्रान्ति बुर्जुवा र राणाशासनको सामन्तवादी ‘पिरामिडको श्रेणीबद्धता’कै एउटा श्रेणीमा रहेको समूहले गरेको थियो ।

चाहे त्यो क्रान्तिमा निर्णायक भूमिका खेलेको नेपाली कांग्रेसको नेतृत्व होओस् या सहयोगी भूमिकामा रहेको नेपाल कम्युनिस्ट पार्टी । जहानियाँ राणाशासनको अन्त्य त भयो, तर बीसौं शताब्दीको मध्यतिर आइपुग्दासम्म सामन्तवाद बलियो राजनीतिक, सामाजिक तथा सांस्कृतिक शक्ति भइसकेको थियो ।

यो क्रान्तिले निरंकुश राणाशासन अन्त्य गरेर प्रजातान्त्रीकरण तथा आधुनिकीकरणको प्रारम्झिक जग बसाल्न सुरु त गर्‍यो, तर निष्क्रिय बनाइएको राजतन्त्रलाई संवैधानिक सत्रियतामा स्थापित गर्दा प्रजातन्त्र अस्थिर भइरह्यो । २०१७ पुसपछि प्रजातन्त्र बन्दी भयो, राजा निरंकुश बने । सामन्तवादको अन्त्य र पुँजीवादी चरणको विकास अवरुद्ध भयो । राजतन्त्र र राजनीतिक नेतृत्वको चरित्र लोकतान्त्रिक संस्कारअनुकूल हुन सकेन ।

नेपाली कांग्रेस र नेकपाको नेतृत्वको राजनीतिक सिद्धान्त र मार्गदर्शन भूराजनीतिक प्रभावबाट टाढा थिएन, छैन । कांग्रेसले २०१२ मा आधिकारिक रूपमा समाजवादलाई सिद्धान्तका रूपमा अपनायो ।

२००६ मा स्थापित नेपाल कम्युनिस्ट पार्टी २०१० माघमा पारित कार्यक्रममा ‘तत्कालीन नेपालको अवस्थामा नेकपा समाजवाद निर्माणको कुरा गर्दैन’ भनी संसदीय व्यवस्थाको प्रयोग गर्दै जनवादी क्रान्तिको वातावरण बनाउने दिशामा अग्रसर देखियो । यो नीति लेनिनको ‘दुई–चरण क्रान्ति’बाट प्रभावित हो कि भन्ने भान हुन्छ ।

२०१७ पछि राजाको निरंकुश पञ्चायत शासनविरुद्ध संघर्षमा विश्वास गर्ने नेकपाको एउटा समूहले आफ्नो दस्तावेजमा समाजवाद हुँदै साम्यवादसम्म लक्ष्य उल्लेख गर्‍यो । २०४८ पछि भने सबै साम्यवादी दलले आआफ्ना दस्तावेज र घोषणापत्रमा समाजवाद निर्माणको लक्ष्य बोकेका छन् ।

दस्तावेजमा समाजवादलाई सिद्धान्त या मार्गदर्शनका रूपमा लेखे पनि सबै दलका नेतृत्वको व्यावहारिक राजनीति भने पुँजीवादी चरित्रको छ । पुँजीवादमा राजनीति धनसँंगको चक्रीय सम्बन्धमा चल्छ । राजनीतिबाट शक्ति, शक्तिबाट धन र धनबाट राजनीतिक शक्ति ।

समाजवादलाई सिद्धान्त मन्ने दलका नेताहरू किन पुँजीवादी व्यवहारमा रमाउँछन् ? यसका केही कारण छन् । पहिलो, बहुसंख्यक नेतृत्व मध्यम वर्गका छन् । मार्क्सवादी विश्लेषण अनुसार तिनको बुर्जुवा चरित्र छ ।

यो पंक्तिको आर्थिक–सामाजिक पृष्ठभूमि ग्रामीण र कृषिमा आधारित छ, जहाँ अहिलेसम्म पनि ग्रामीण कृषिको विशेषता सामन्ती उत्पादन प्रणालीबाट पुँजीवादी उत्पादन प्रणालीमा रूपान्तरित भइसकेको छैन । दोस्रो, यो पंक्ति २००७ को राजनीतिक परिवर्तनको समकालीनतामा सामन्ती चरित्रका जमिनदार, तालुकदार, मुखिया, पण्डित, पुरोहितको दोस्रो या तेस्रो पुस्ता हो ।

केही अपवादलाई छाडेर अधिकांश राजनीतिक नेतृत्व पारिवारिक कारणले वा साथीभाइको सरसंगत वा वातावरणले कोही कांग्रेस, कोही कम्युनिस्ट (२०५२ पछि माओवादी) या कोही दक्षिणपन्थी भनिएका दलहरूमा सक्रिय हुन पुगेका हुन् ।

२००७ को परिवर्तनपछि सत्तामा जातीय स्वरूपको परिवर्तन पनि भयो, जसको आफ्नै विशेष चरित्र छ । २००७ र २०४८ पछि भूस्वामित्वको स्वरूप बदलिएको छ । राजनीतिक नेतृत्वको त्यसमाथिको सापेक्षिक स्वामित्व र नियन्त्रणले राजधानी र अन्य सहरी क्षेत्रमा राजनीति गर्न आर्थिक स्वतन्त्रता प्रदान गर्‍यो ।

जमिनसंँगको यही सम्बन्ध र सामन्ती पृष्ठभूमिले राजनीतिक नेतृत्वलाई राजनीतिमार्फत सक्ता अनि त्यसबाट धन र यी दुवैको चत्रीय सम्बन्धबाट पद, मानमर्यादा, सानमान र रवाफ प्राप्त गर्ने चरित्र सिर्जना गरिरह्यो । सामान्य पृष्ठभूमिबाट आएका नेताले उपप्रधान या गृहमन्त्रीको जिम्मेवारी सम्हाल्ने अवसर पाए ।

आवश्यक नभए पनि प्रहरीको अगुवा र पछुवा लाएर मात्रै हिँड्ने वा अनावश्यक रूपमा व्यक्तिगत सुरक्षाकर्मीसाथ यात्रा गर्ने चाहना यही चरित्रको अभिव्यक्ति हो ।

तेस्रो, हिजो सामन्ती उत्पादन प्रणालीमा संलग्न मध्यमवर्गीय प्रबुद्ध वर्ग मार्क्सवादी व्याख्या अनुसार पुँजीवादी उत्पादन प्रणालीका विभिन्न पेसामा सक्रिय छन् । यो वर्गको एउटा समूह राजनीतिमा सक्रिय भयो भने अर्को समूह व्यापार र उद्योग अनि त्यस्तै अर्को समूह कर्मचारी र प्रहरी तथा सेना अनि अन्य पेसा र व्यवसायमा ।

नेपाली समाजको यो प्रबुद्ध वर्गको सामाजिक र पारिवारिक सम्बन्ध जेलिएको छ । यिनीहरू आपसमा ‘नेक्सस’मा बाँधिएका छन् । अपवादबाहेक सबैको साझा उद्देश्य केही वर्गीय हितको रक्षा र प्रवर्धन हो । धनदौलत आर्जन र यसबाट मानमर्यादा र सानसौकत अभिवृद्धि गर्नु हो । यसको स्रोत भनेको राज्यसत्ता हो । अर्थात्, जहाँ निर्णय गर्ने वैधानिक अधिकार केन्द्रित छ, त्यहीं ।

पुँजीवादी राजनीतिका माध्यमले गरिब र विपन्नको हित गर्छु भन्नु आडम्बरी राजनीति मात्रै हो । यसबाट समाजवाद प्राप्त हुँदैन । विकास, राजनीतिक स्थायित्व र राष्ट्रियताका लागि पनि यो बाधक हो ।

अहिलेको यस्तो पृष्ठभूमिमा नयाँ पुस्ताले देशको राजनीतिक अर्थतन्त्रमा पहुँच, प्रभाव र नियन्त्रण गर्न सक्यो भने अर्धसामन्ती समाजको अन्त्य भई प्रगतिशील, देशभक्त र क्षमतामा आधारित समाज स्थापना हुन सक्ला । नत्र सिद्धान्त र व्यवहार भुलेको पुँजीवादी राजनीतिको राइँदाइँ चलिरहनेछ ।

लेखक सांसद तथा नेपाली कांग्रेसका नेता हुन् ।

प्रकाशित : जेष्ठ ७, २०७६ ०९:३९
प्रतिक्रिया
पठाउनुहोस्

चिनियाँ रेलको दिवास्वप्न

चीनले ऋण या अनुदानमै केरुङ–काठमाडौं रेलवे निर्माण गरिदिने बताए पनि सम्भाव्यता अध्ययनदेखि निर्माणसम्म पारदर्शिता र सहभागिताका साथै अन्तर्राष्ट्रिय ठेक्का प्रचलन अनि खरिद सम्झौतामा खुलापनको प्रश्न उठ्न सक्छ ।
डा. नारायण खड्का

काठमाडौँ — प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओलीले २०७४ चैत तेस्रो साता भारत र २०७५ असार पहिलो साता चीनको भ्रमण गरे । ती देशका प्रधानमन्त्रीहरूबाट न्यानो अँगालो नपाए पनि ‘रातो गलैँचा’को स्वागतचाहिँ पाए । त्योभन्दा ठूलो कुरा दुवै देशको भ्रमणमा प्रधानमन्त्री हुनासाथ उनले ‘दिवास्वप्न’ भनेको रेल, जल ऊर्जा लगयात अन्य केही महत्त्वपूर्ण विकास कोशेलीको समझदारी पत्रमा हस्ताक्षर पनि गरे ।

यी दुवै भ्रमणमा ‘रेल कूटनीतिले’ धेरै महत्त्व पायो । यस लेखमा प्रधानमन्त्री ओलीले बारम्बार भट्याइरहेको चिनियाँ रेल काठमाडौंसम्म विस्तार गर्नेे सपनाका वास्तविकता र चुनौतीको विश्लेषण गरिएको छ ।

भारत भ्रमणका बेला प्रधानमन्त्रीले रक्सौल–काठमाडौं विद्युतीय रेल निर्माण, भारतको गंगा नदीबाट नेपालका नदीसम्म आफ्नै पानीजहाज चलाउने सहमति र सम्झौता गरे । चीन भ्रमणका बेला ‘बेल्ट एन्ड रोड इनिसिएटिभ’ अन्तर्गत ट्रान्स हिमालयन मल्टी डाइमेन्सनल कनेक्टिभिटी नेटवर्क फ्रेमवर्कको दायरामा चिनियाँ रेल केरुङबाट काठमाडौंसम्म विस्तार, यातायात, ऊर्जा, कृषि र पर्यटनको एकसाथ विकास गर्ने सहमति गरे । २०७३ मार्चमा आफैले हस्ताक्षर गरेको पारवहन तथा यातायात सन्धिको प्रोटोकलमा हस्ताक्षर गर्न भने चुके ।

प्रधानमन्त्री ओलीले भारतको रक्सौलबाट काठमाडौं विद्युतीय रेलभन्दा पनि चिनियाँ रेल नेपालमा विस्तारलाई आफ्नो भ्रमणको सर्वाधिक महत्त्वपूर्ण उपलव्धिको रूपमा लिएका छन् । चिनियाँ रेल नेपालमा विस्तार गर्ने सहमतिका ३ महत्त्वपूर्ण प्रश्न छन् । (क) चिनियाँ रेल विस्तार के ओलीले देखेको आफ्नो दिवास्वप्न थियो ? (ख) यसको भूराजनीतिक र प्राविधिक पक्ष के छन् ? (ग) यसको सम्भावित लागत र वित्तीय मोडालिटी के हुने ?

नेपाली जनतालाई प्रधानमन्त्रीले सदनमा नीति र कार्यक्रममा बोल्दा ‘चिनियाँ रेल आफ्नो ‘दिवास्वप्न भएको’ बताए । प्रधानमन्त्री ओलीले २००६ अगष्ट २६ देखि सेप्टेम्बर ३ सम्म उपप्रधान तथा परराष्ट्र मन्त्रीको हैसियतमा चीन भ्रमण गर्दा चीनको स्वशासित प्रदेश तिब्बतका अध्यक्ष किंग्वा पुनचोगले किगाई रेलवे ल्हासा हुँदै सिगात्से पुग्ने र त्यहाँबाट नेपालको खासासम्म विस्तारको सम्भावना रहेको बताएका थिए । त्यही वार्ताको ठिक २ महिना अघिमात्रै अर्थात २००६ जुलाई १ मा ल्हासामा चीनका तत्कालीन राष्ट्रपति हु जिनताओले किगाई–ल्हासा रेलवे उद्घाटन गरेका थिए । त्यसैबेला चीनले देखाइदिएको रेलको सपनालाई ओलीले प्रधानमन्त्री भएपछि आफ्नो दिवास्वप्न भनी स्वामित्व लिन खोजेको देखिन्छ ।

चिनियाँ चाहना
२०१३ सेप्टेम्बरमा चिनियाँ राष्ट्रपति सी जिनपिङले घोषणा गरेको ‘सिल्क रोड आर्थिक बेल्ट’ र त्यही वर्ष अक्टोबरमा ‘एक्काइसांै शताव्दी मेरिटाइम सिल्क रोड’को परिकल्पना अनुसार चीनले नेपालमा बेल्ट एन्ड रोड इनिसिएटिभ अन्तर्गत रेल विस्तार गर्ने आफ्नो सोचलाई सन् २०१४ पछि भएका उच्चस्तरीय सबै भेटमा उल्लेख गरेको छ । प्रधानमन्त्री ओलीको भ्रमणका बेला दुई देशबीच २०१६ मार्च २३ मा सम्पन्न १० बँुदे समझदारीमा ‘दुवै पक्ष कनेक्टिभिटी वृद्धि गर्न सहमति भए’ भन्ने उल्लेख छ । यसलाई ओलीले पनि गत असारको भ्रमणमा ‘चिनियाँ राष्ट्रपति सी जिनफिङ नेपालमा रेल ल्याउने पक्षमा भएकाले समस्या नभएको’ भनी बताएका थिए ।

२०१७ मार्च अन्तिम साता चीन भ्रमणमा गएका प्रधानमन्त्री पुष्पकमल दाहालले चिनियाँ समाचार एजेन्सी सिन्ह्वासित ‘चीनले प्रस्ताव गरेको’ बेल्ट एन्ड रोड इनिसिएटिभमा नेपालको सहभागिताको प्रतिबद्धता व्यक्त गरे । तिनै समझदारी अनुसार तत्कालीन माओवादी–कांग्रेस संयुक्त सरकारको पालामा २०१७ मे १२ मा नेपाल र चीनले काठमाडौंमा बेल्ट एन्ड रोड इनिसिएटिभको ढाँचाको (फेमवर्क) समझदारी पत्रमा हस्ताक्षर गरे । त्यसको ३ दिनपछि बेइजिङमा भएको बी एन्ड आर अन्तर्राष्ट्रिय सम्मेलनमा नेपालले औपचारिक रूपमा हस्ताक्षर गर्‍यो ।

बी एन्ड आर अन्तर्गत नेपालमा चिनियाँ रेल विस्तारको भूराजनीतिक आयाम महत्त्वपूर्ण छ । पहिलो, ढिलो या चाँडो बी एन्ड आरमा भारतले सहभागिता जनाउनेछ भन्ने चिनियाँ सोचबाट निर्देशित छ । नेपालसंँगको द्विपक्षीय वार्तामा चिनियाँ पक्षले सदैव रणनीतिक साझेदारीमा चीन, नेपाल र भारतबीच रेलवे लिंकमार्फत त्रिपक्षीय कनेक्टिभिटीमा आपसी सहयोग तीनै देशका लागि लाभदायक हुन्छ भन्दै आएको छ । चीनको उद्देश्य चीन–नेपाल–भारत इकोनोमिक करिडोर निर्माण गर्ने हो ।

नेपाल चीन–भारतबीच आर्थिक पुल बन्नुपर्छ भन्ने चिनियाँ रणनीति हो । यो त्रिदेशीय पक्षलाई चिनियाँ विज्ञहरूले तिब्बतलाई चीन र दक्षिण एसियाको आर्थिक र सांस्कृतिक केन्द्रको रूपमा विकास गर्न सकिने धारणा राखेका छन् । २०१६ मार्चमा नेपालका प्रधानमन्त्रीले चीन भ्रमण गर्दा चीनका राष्ट्रपति सी जिनपिङले नेपाल, भारत र चीनबीच त्रिदेशीय साझेदारीको विषय उठाएका थिए । नेपालमा रेल विस्तार भए नेपालको मार्ग भएर बंगलादेश र भुटानमा चिनियाँ बजार र प्रविधिले पहँुच पाउन सक्छ भन्ने पनि चिनियाँ दृष्टिकोण छ ।

भारतको असहमति
चीन–पाकिस्तान इकोनोमिक करिडोर लगायत दक्षिण एसियामा बढ्दो चिनियाँ प्रभावको कारणले भारतले बी एन्ड आरमा तत्कालै आफ्नो सहभागिता जनाउने सम्भावना देखिँदैन ।

त्यस्तै अर्को भू–राजनीतिक सरोकार र सुरक्षाको विषयलाई पनि भारतले गम्भीरतापूर्वक लिएको छ । नेपालको राजधानीसम्म चिनियाँ रेलको विस्तारलाई भारतको सिक्किम र उत्तराखण्ड राज्यहरू र ल्हासापूर्व भारतीय सीमा नजिक र भुटानको सीमा क्षेत्रमा निर्माण हुन लागिरहेको रेलवेको सन्दर्भमा हेर्दै यसलाई आफ्नो ‘प्रभाव क्षेत्र’प्रति सन्तुलन (काउन्टर व्यालेन्स) र सुरक्षाको संवेदनशील विषयको रूपमा हेरेको छ । यो बाहेक भारतले भूगर्भीय दृष्टिकोणबाट उच्च भूकम्पीय जोखिम क्षेत्रमा रेल निर्माण गर्दा हुनसक्ने वातावरणीय खतराप्रति पनि सचेत हुनसक्ने भारतीय विज्ञहरूले बताएका छन् ।

यी सबै कारणले चिनियाँ थिंकट्याङ्कले ‘भारतले अवरोध खडा गर्न सक्छ’ भनेको छ । चिनियाँ सोचमा यदि भारतले बी एन्ड आरमा सहभागी नभए पनि चिनियाँ रेल काठमाडौंसम्म विस्तार गर्दा रसुवागढी–वीरगन्ज २४० किमि दूरीमा रहेको भारतको करिब १२ करोड जनसंख्या भएको विहार राज्यको बजारमा चीनको पहुँचको सम्भावना खोजिएको हुनसक्छ । चिनियाँ दृष्टिकोणमा विहारलाई पनि दूरी, लागत र समय बचत हुनेहुँदा नेपालमार्फत व्यापार र लगानी वृद्धिको सम्भावनालाई नकार्न सक्दैन ।

चिनियाँ रेल नेपालमा विस्तार योजनाको अर्को महत्त्वपूर्ण प्रश्न यसको वित्तीय मोडालिटी हो । नेपालमा चिनियाँ रेल विस्तार गर्न चिनियाँ पक्ष नै बढी इच्छुक देखिएको सन्दर्भमा रेल जोड्ने विभिन्न विकल्पदेखि, भूगर्भीय र प्राविधिक लगायत वित्तीय मोडालिटीको प्रारम्भिक अध्ययनका लागि २०१७ नोभेम्बरमा र २ महिनाअघि चिनियाँ प्राविधिकहरूले पूर्वसम्भाव्यता अध्ययन गरिसकेका छन् । चिनियाँ पक्षले पूर्वसम्भाव्यता अध्ययन प्रतिवेदन भदौ १५ मा नेपाल सरकारलाई बुझाउने बताएका छन् । प्राविधिक पक्षले लागत निर्धारण गर्नेछन् ।

कति लाग्छ, चिनियाँ रेल आउन ?
अहिलेको प्रारम्भिक अनुमान करिब ४ अर्ब डलर (कुनै अनुमानमा नेरु ३ खर्ब पनि छ) देखि ८ अर्ब डलर (चिनियाँ सञ्चार माध्यमलाई साभार गर्दै २०१७ मे १५ मा बीबीसी नेपाली सेवा) सम्म हुने उल्लेख छ । न्यूनतम ४ अर्ब डलर (करिब नेरु सवा चार खर्ब) भए पनि यो लागत नेपालले बोक्न सक्दैन ।

चीन भ्रमणबाट फर्कँदा काठमाडौंमा प्रधानमन्त्री ओलीले ‘जोसंँग पैसा छ, उसले बनाउँछ’ भन्ने हल्का टिप्पणी गरेका थिए । वित्तीय मोडालिटीमा दुई परिदृश्य छन् । पहिलो, यदि बी एन्ड आरमा भारत भविष्यमा सहमत हुन्छ भन्ने चिनियाँ निष्कर्ष रहेमा वा भारतले विहारको बजारमा नेपाल हुँदै चिनियाँ वस्तु र लगानी निर्यातका लागि सकारात्मक हुनसक्छ भन्ने लागेमा वा भारतले नेपाललाई बंगलादेश र भुटानको व्यापारिक मार्गमा प्रशासनिक र व्यापारिक अवरोध नगरी व्यापार गर्न दिने नीतिलाई पूर्ण कार्यान्वयन हुनसक्छ भन्ने लागेमा प्रधानमन्त्री ओलीलाई विश्वास दिलाए जस्तो चिनियाँ सरकारले अनुदानमा रेल निर्माण गरिदिन सक्छ । तर चीनको एसिया, अफ्रिका र हाम्रो छिमेकका कम विकसित देशहरू बंगलादेश र म्यान्मारको अभ्यास हेर्दा सायद त्यो सम्भव नहोला ।

नेपालमा पूर्ण बहुमतको कम्युनिष्ट सरकारलाई सद्भाव र सहयोग प्रदान गर्न ‘कूटनीतिक भाव’स्वरूप कुल लागतको २५–५० प्रतिशत अनुदान र बाँकी सहुलियत ऋणमा निर्माण गरिदिने सम्भावना हुन्छ । यो परिदृश्यमा न्यूनतम करिब ४ अर्ब डलरको लागतलाई लिँदा ५० प्रतिशत अर्थात २ अर्ब डलर ऋणको भार नेपालले बोक्नु पर्नेछ ।

पुरा अनुदानमा निर्माण गरिदिने कुराचाहिँ ५ वर्षपछि कम्युनिष्ट दलको सत्तासीन हुने सम्भावना चिनियाँ राजनीतिक हिसाब–किताबभित्र पर्छ । किनकि रेल निर्माण आगामी ४–५ वर्षभित्र सम्भव छैन । यस्तो परिस्थिति आउनुको कारण चिनियाँ ऋण या लगानीमा निर्माण भइरहेका या सहमति भएका परियोजनाहरूमा खासगरी मेलम्ची, चिनियाँहरूले बेल्ट एन्ड रोडको दायरामा राखेको साढे दुई अर्ब डलरको बुढीगण्डकी विद्युत परियोजना जुन अघिल्लो सरकारले गतवर्ष रद्ध गर्ने निर्णय गरेको थियो र १ अर्ब ६० करोड डलरको पश्चिम सेतीमा उत्पन्न समस्या लगायत चिनियाँ वित्तीय लगानीका योजनाहरूमा विश्वासको संकट सिर्जना भएको छ ।

अफ्रिका र एसियामा चिनियाँ ऋण लगानीको औसत सर्तमा होइन, पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा २१ करोड डलरको चिनियाँ ऋणको भन्दा उदार सर्त राखी नेपाललाई विशेष सहुलियतमा ऋण दिँदा पनि २ अर्ब डलरको ऋण सम्झौतामा २०२० बाट निर्माण भयो भने पनि २०२५ मा पूर्ण हुन्छ । यसमा ५ वर्षको सहुलियत अवधि (ग्रेस) दिँदा र १ प्रतिशत व्याज र ४० वर्षमा भुक्तानी गर्नुपर्ने सर्त राखियो भने सन् २०३० बाट यो ऋणको व्याज र सावाँ भुक्तानी गर्न सुरु हुन्छ ।

यसको अर्थ अबको १२ वर्षपछि प्रत्येक वर्ष सावाँ र व्याज गरी करिब ७ करोड डलर भुक्तानी गर्नुपर्ने हुन्छ । २ अर्ब डलरको वार्षिक लाभदर कति हुने हो ? नेपालको कुल वैदेशिक ऋण, वार्षिक रूपमा थपिँदै गएको ऋणको बोझको प्रवृत्तिलाई आगामी वर्षहरूमा हाम्रो निर्यात, कुल राजस्व, विदेशी सञ्चितीको प्रवृत्ति र कुल गार्हस्थ उत्पादनको समग्र भावी तस्बीरमा हेर्ने हो भने चिनियाँ रेलमा थपिने ऋणभारको हिस्सा उल्लेखिय हुन्छ ।

हाम्रो चीनसंँगको व्यापारमा सन् २०१२/१३ मा निर्यात २ अर्ब रुपैयाँको थियो, जुन २०१६/१७ मा घटेर १ अर्ब ७० करोड रुपैयाँमा झरेको छ । यही अवधिमा चीनबाट आयात ६२ अर्बबाट १ खर्ब २७ अर्ब रुपैयाँ पुगेको छ । चालु वर्षमा व्यापार घाटा करिब १ खर्ब ३० अर्ब रुपैयाँ पुगेको छ । व्यापार संरचनाको अहिलेको हाम्रो बनोटले चीनमा निर्यात व्यापार वृद्धि गर्न त्यति सहज देखिँदैन ।

चिनियाँ रेलबाट चिनियाँ सामान नेपालमा आइरहँदा काठमाडौंबाट फर्कने रेलमा कति र के सामान पठाउन सक्छांै ? त्यसको आर्थिक, रणनीतिक केही पनि योजना छैन । चीन–नेपालबीच वस्तु, सेवा र मानिसको सरल अवात–जावत भएर चिनियाँ पर्यटक उल्लेखनीय रूपमा वृद्धि भए त्यो एउटा परियोजनाको सबल आर्थिक पक्षमा एउटा विचारणीय बुँदा हुन्छ । अन्यथा श्रीलंका, पाकिस्तान लगायत अन्य ७ देश जो चिनियाँ ऋणको बोझबाट थिचिएका छन्, नेपालको अवस्था पनि त्यही हुनसक्छ ।

श्रीलंकाको हामबानटोटा बन्दरगाह र मतला विमानस्थल जुन चिनियाँ बी एन्ड आर अन्तर्गत ऋण लगानीमा निर्माण सम्पन्न भए, तर सेवाग्राही नभएर करिब रित्तोजस्तो हुनपुगेको छ । श्रीलंकाले चीनलाई तिर्नुपर्ने कुल ८ अर्बमा यी २ परियोजनाको हिस्सा पनि ठूलै छ । अति कमजोर आयआर्जन भएको हामबानटोटा बन्दरगाहको ऋणभारका कारण श्रीलंका सरकारले गतवर्ष जुलाईमा चीनको चाइना मर्चेन्ट पोर्ट होल्डिङ्सलाई ९९ वर्षसम्म भाडामा दिन बाध्य भयो ।

हामीले यदि सहुलियत दरमा चीनले प्रस्तावित गरेको केरुङ–काठमाडौं रेलवे निर्माण ऋण लगानीमा गर्ने हो भने यसको आर्थिक सम्भाव्यता, आय र व्यय तथा यसको मर्मत–सम्भार र लागतको सम्भावित अध्ययन, अनुसन्धान गर्नु आवश्यक छ । चीनले ऋणमा या अनुदानमै दिए पनि सम्भाव्यता अध्ययनदेखि निर्माणसम्म पारदर्शिता र सहभागिताका साथै अन्तर्राष्ट्रिय ठेक्का प्रचलन र खरिद सम्झौतामा खुलापनको प्रश्न पनि उठ्न सक्छ । यो विषय पनि चीन–नेपाल रेलवे निर्माण सम्झौताको महत्त्वपूर्ण पक्ष हुनुपर्छ ।

खड्का नेपाली कांग्रेसका नेता तथा संघीय संसदका सदस्य हुन् ।

प्रकाशित : श्रावण ५, २०७५ ०७:४५
पूरा पढ्नुहोस्
प्रतिक्रिया
पठाउनुहोस्