‘वान बेल्ट वान रोड’मा सहकार्य

विशेष रिपोर्ट
संजीव गिरी, प्रदीप बस्याल

बेइजिङ , छेन्दु — चिनियाँ विदेशनीति अहिले ‘वान बेल्ट वान रोड’कै सेरोफेरोमा घुमिरहेको छ । नेपालसंँगको बढ्दो सहकार्य पनि त्यसैबाट निर्देशित छ ।

जेठ ३० मा चीनको कुन्मिङमा आयोजित चीन–दक्षिण एसिया एक्स्पोको उद्घाटन समारोहमा बोल्दै उपराष्ट्रपति नन्दबहादुर पुनले राष्ट्रपति सी जिनपिङलाई स्वागत गर्न नेपाल आतुर रहेको बताए । उनको मन्तव्य नेपाली नेतृत्वले अघिपछि गर्ने औपचारिकता मात्र नभई आत्मविश्वासले भरिएको सजिलै बुझिन्थ्यो । उनलाई आत्मविश्वास भर्ने काम गरेको थियो, प्रधानमन्त्री केपी ओलीको पछिल्लो चीन भ्रमण र त्यसक्रममा भएको १० बुँदे समझदारीले । उनले त्यस अवसरलाई चीनको ‘वान बेल्ट, वान रोड’ अवधारणाप्रति नेपालको साथ र समर्थनलाई पुन: स्मरणमात्र गराएनन्, उनकै शब्दमा नेपालजत्तिकै चीन पनि द्विपक्षीय सम्बन्धलाई मजबुत पार्न केन्द्रित हुने विश्वास व्यक्त गरे । 

Yamaha

देशमा नयांँ संविधान जारी भएसँंगै उब्जिएको राजनीतिक विकासक्रमबीच भारतको अघोषित नाकाबन्दीका कारण चाहेर वा नचाहेरै नेपालले ‘चिनियांँ कार्ड’ खेल्नुपर्‍यो । लगत्तै प्रधानमन्त्री ओलीले ट्रान्जिट, पारवहन, पूर्वाधार र ऊर्जा अन्वेषणमा सघाउने पक्ष समेटिएको १० बुँदे सम्झौतामा चीनसँंग हस्ताक्षर गरे । नेपाल र चीन दुवै पक्षबाट ऐतिहासिक भनेर दाबी गरिएको उक्त सम्झौताको तरंग अहिले भारतसम्म छ । प्रश्न उब्जिन्छ, ‘के नेपालमा भारतीय नाकाबन्दी नभएको भए नेपाल–चीन यसरी नजिकिन्थे त ?’ सिचुवान विश्वविद्यालयको इन्स्टिच्युट अफ साउथ एसियन स्टडिजकी कार्यकारी निर्देशक प्राध्यापक ली ताओले एउटा चिनियाँं भनाइको सहारा लिएर कूटनीतिक जवाफ दिइन्, ‘हरेक काममा सफलता पाउन सही अवसर, राम्रो माहोल र सही व्यक्ति चाहिन्छ । अहिले यी तिनै पक्ष हाम्रालागि अनुकूल छन् ।’ 
अर्थात् चीन पहिल्यै तयार थियो । नाकाबन्दीले त्यसलाई ‘प्राकृतिक’ बनाइदियो । चिनियाँंहरू जति धेरै र छिटछिटो काम गर्छन्, उत्तिकै कम बोल्छन् । शान्तिपूर्ण रूपमा उदाइरहेको बताउने चीन ‘आफ्नो राजनीतिक दर्शन निर्यात नगर्ने’ र ‘अहस्तक्षेपकारी’ विदेश नीतिको अभ्याससँंग निकै संवेदनशील छ । चीन आफ्नो मौलिक पक्षलाई बोकेरै विश्वशक्ति बन्न चाहन्छ । 
विश्वको दोस्रो ठूलो अर्थतन्त्र र खरिद शक्तिमा पहिलो भइसक्दा पनि चीनलाई धनी हुनपुगेको छैन । चिनियांँ आहान ‘धनी हुन चाहन्छौ भने पहिले बाटो बनाऊ’ ले भनेजस्तै सन् २०१३ मा राष्ट्रपति भएसँंगै सी जिनपिङले एउटा महत्त्वाकांक्षी योजना ‘वान बेल्ट वान रोड’ (ओबीओआर) घोषणा गरेका थिए । चिनियाँं विदेशनीति अहिले यसकै सेरोफेरोमा घुमिरहेको छ । र नेपालसंँगको बढ्दो सहकार्य पनि त्यसैबाट निर्देशित छ । 

ओबीओआर र प्रोएक्टिभ चीन
चीन अहिले विश्वका १ सय २८ भन्दा बढी देशको सबैभन्दा ठूलो व्यापार साझेदार हो । ओबीओआरको मुख्य लक्ष्य यी र अन्य थपसँंग सहज कनेक्टिभिटीको मार्ग खडा गर्नु हो । विशाल समुद्री तट र भित्री भूमि दुवै रहेको चीनले आफ्नो दुवै भौगोलिक पक्षलाई अनुकूलताका रूपमा ओबीओआरमार्फत विकास गर्दैछ । ओबीओआरका दुई मुख्य मार्ग छन् । उत्तरी सिल्क रुट उत्तर—पश्चिम चीनको सियानबाट सुरु भएर मध्यएसिया, मध्यपूर्व हँुंदै युरोपसम्म जमिन मार्गबाट पुग्छ । समुद्री सिल्क रुट चीनका पूर्वी र दक्षिणपूर्वी तटिय सहरबाट सुरु भएर हिन्द महासागर हुंँदै मध्यपूर्व, पश्चिम अफ्रिका र भूमध्यसागर हुंँदै युरोपसम्म पुग्छ । यसको एउटा रुट जापान र कोरिया प्रायद्विपतर्फ पनि मोडिन्छ । तर ओबिओआर त्यत्तिमै सीमित छैन, बरु अन्य ससाना रुटसमेत जोडिन्छन्, जसले यी ठूला रुटलाई सघाउनुका साथै आफ्नै मौलिक स्वार्थमा काम गर्छन्् । चीन बाहिर मात्र ६ वटा ठूला आर्थिक कोरिडोर प्रस्ताव गरिएका छन् ।
नेपाल भने उत्तरीजसरी चर्चा नपाएको दक्षिणी सिल्क रुटसँंग जोडिन्छ, जुन चीनको दक्षिण पश्चिममा पर्ने छेन्दुबाट सुरु भएर म्यानमार, बंगलादेश, भारत र नेपालसंँग जोडिन्थ्यो । अहिले पुनरोदयको अवधारणामा यसलाई गोलाकार स्वरूप दिएर नेपालमार्फत पुन: तिब्बत हँुंदै छेन्दुसंँग जोड्न विज्ञहरूले सुझाव दिइरहेका छन् । यो रुटका पक्षमा काम हुनु भनेको नेपालको स्वार्थ सबैभन्दा बढी जोडिनु हो । किनकि यसमा पर्ने तिब्बतसंँग मात्र चीन–नेपाल व्यापारको झन्डै ९० प्रतिशत हिस्सा छ र त्यसपछिको ठूलो हिस्सा सिचुवानले ओगट्छ । 
चीनको रेल सञ्जाल अहिले बेइजिङबाट सिगात्सेसम्म आइपुगेको मात्र छैन, झन्डै १ हजार ६ सय किलोमिटर लामो ल्हासा–छेन्दु रेलमार्ग चीनको चालु १३ औं पञ्चवर्षीय योजनामा छ । योजनाको अन्त्य अर्थात् सन् २०२० भित्र नेपाली सीमा केरुङसम्म रेल पुर्‍याउने उल्लेख हुनु भनेको हाम्रो रणनीतिक स्वार्थका लागि सबैभन्दा उत्कृष्ट कुरा हो । चीनको अंग्रेजी दैनिक चाइना डेलीका अनुसार प्राविधिकहरू सगरमाथामा सुरुङ बनाएर नेपालसम्म रेल लैजानेसम्मको सम्भाव्यता हेरिरहेका छन् ।
दक्षिण–पश्चिम रेशमी मार्ग पुनरोदयलाई मध्यस्थता गर्ने हेतुले बंगलादेश, चीन, भारत, म्यानमार क्षेत्रीय सहकार्य मञ्च (बीसीआईएम) स्थापना गरिएको थियो । बीसीआईएम आर्थिक कोरिडोरका रूपमा सडक, रेलमार्ग र डिप–सी पोर्ट समेटिने यसको एउटा प्रमुख लक्ष्य छ, जुन चीनको युनान प्रान्तबाट सुरु भएर म्यानमार, बंगलादेश हुंँदै उत्तरी भारतको विहारसम्म जोडिन आइपुग्छ । 
चिनियांँ पक्षबाट यस सहकार्यमा नेपाललाई समेट्ने प्रस्ताव आए पनि भारत सकारात्मक नदेखिएको बेइजिङ स्रोतको भनाइ छ । …
अहिले चलिरहेको बहसमा एउटा पक्षले नेपाललाई पनि जोडेर बीसीआईएमएन बनाउनुपर्ने धारणा राख्छ भने अर्को पक्षले बीसीआईएममा भारतको उदासीनतालाई हेरेर त्यसो गर्नुभन्दा तत्काललाई नेपाल–चीन आर्थिक कोरिडोरको मोडलमा जानु ठिक हुने ठान्छ । यस्तै प्रकृतिको चीन–पाकिस्तान आर्थिक कोरिडोर (सीपीइसी) को एउटा मोडलमा चीनले काम गरिरहेको छ । ४५ अर्ब अमेरिकी डलरको लगानी रहेको सीपीइसीले पाकिस्तानको अरब सागरमा ग्वादर बन्दरगाह निर्माण गरेर त्यहांँबाट सिन्ज्याङ 
जोड्दैछ । सीपीइसीको मध्यपूर्व र अफ्रिकासम्मको स्वार्थ जोडिए पनि त्यो चीनका लागि दक्षिण एसिया जोडिने एउटा मार्ग पनि हो ।
पाकिस्तानमा रहेको आतंकवादको समस्या र उसको भारतसंँगको चिसो सम्बन्धबीच चीन नेपालसंँग पनि त्यस्तै पूर्वाधारमा अगाडि आउन खोजिरहे जस्तो देखिन्छ । नेपाल र म्यानमार मामिलाका विज्ञ सिचुवान विश्वविद्यालयका प्राध्यापक दाई योङहोङ भन्छन्, ‘सबैतिर माहोल सहज भइदेओस् र काम सुरु गरौंला भनेर बस्ने अवस्था छैन । त्यसैले नेपाल–चीन कोरिडोरको विकल्प व्यावहारिक छ ।’ हुन पनि ओबीओआरको लक्ष्य भनेकै ससाना स्वरूपमै काम बढाउँंदै लगेर पछि त्यसलाई सञ्जालमा जोड्ने पनि हो । विज्ञहरू यसलाई ‘पजल गेम’जस्तो अथ्र्याउंँछन्, जहाँं धेरैतिर ससानै काम गर्ने हो भने पनि पछि त्यो मुख्य लक्ष्यमै योगदान गरिरहेको हुन्छ ।
चीनले नेपाल प्राथमिकतामा पर्नेगरी यो वर्ष ट्रान्स हिमालयन सहकार्यको नयाँं मोडल पनि उठाइरहेको छ जसमा भारतसमेत रहनेगरी प्रस्ताव गरिए पनि बीसीआईएमभन्दा केही लचक र भारतलाई बढी उपयोगी हुनसक्ने प्रकृतिको छ । त्यसो भए नेपाललाई बीचमा पारेर उत्तरी मार्गबाट आसियानले समेटेका पूर्वी एसिया, उत्तरी सिल्क रुटसँंग जोडिएर मध्यएसिया, पाकिस्तान र अफगानिस्तानसम्म नेपालले सहज व्यापार गर्न सक्छ । सम्भाव्यता अध्ययन हुन बाँंकी रहे पनि विज्ञहरूले ४ वटा मल्टिमोडल ट्रान्स हिमालयन कोरिडोर प्रस्ताव गरेका हुन् । यसले भारतका लागिसमेत पश्चिम एवं मध्यचीन 
र पूर्वी एसियामा व्यापार गर्न सहज मार्ग बनाउनेछ । यसरी हेर्दा अब चीनसंँग जोडिनु भनेको पुरा विश्वसँंग जोडिनु हो । 
भारत फ्याक्टर
भारतीय राष्ट्रपति प्रणव मुखर्जीले हालै गरेको चीन भ्रमणअघि चिनियांँ समाचार एजेन्सी सिन्ह्वालाई अन्तर्वार्ता दिएर ओबीओआरले साझा स्वार्थ समेट्नुपर्ने र अन्तर्राष्ट्रिय मूल्य–मान्यताका आधारमा अगाडि बढ्नुपर्ने बताएका थिए । त्यो भारतका पक्षबाट आइरहने संशयहरूको पंक्तिमा आएको एउटा नयांँ विषयमात्र थियो । भारत सरकारले अहिलेसम्म ओबीओआरमा हार्दिकता देखाएको छैन । तर यी दुवै ठूला अर्थतन्त्र र बजार हुन्, जो आफ्नो व्यापार आदान—प्रदानलाई एक सय अर्ब अमेरिकी डलर पुर्‍याउन संघर्षरत छन् । सन् २०१५ मा द्विपक्षीय व्यापार ७१.६४ अर्ब अमेरिकी डलर पुगेको थियो । तर भारतको व्यापार घाटा ४५ अर्ब अमेरिकी डलर थियो । भारत–चीन व्यापार अहिलेसम्मको उच्च विन्दु पुगेको भनेको सन् २०११ मा ७७ अर्ब डलरसम्म थियो । त्यसैले पनि १०० अर्ब अमेरिकी डलरको लक्ष्य भेट्न भारतकै लागि ओबीओआर ठूलो महत्त्वको छ । 
त्यसमाथि सिन्ज्याङ, ल्हासा, छेन्छु, कुनमिङजस्ता भित्री सहरसँंग व्यापार गर्न नेपालको रुट प्रयोग गरिए त्यो पारवहनकै दृष्टिबाट समुद्री मार्गभन्दा तीन गुणासम्म छोटो पर्न आउंँछ । भारतकै मार्ग प्रयोग गर्नका लागि एकमात्र सिक्किमको नाथुला ४३१० मिटरको उचाइ पर्ने हँुंदा असहजमात्र होइन, बाह्रैमासे सञ्चालनमा ल्याउन सकिँंदैन । त्यसैले दुवैका लागि सिधा सम्पर्क गर्न नेपाल निर्विकल्प ट्रान्जिट हो । भूपरिवेष्टित मंगोलियासमेत हाम्रोजस्तो परिवेशमा रहेर चीन–मंगोलिया–रसिया कोरिडोरमार्फत ट्रान्जिट अर्थतन्त्र बनेको छ, जसका कारण वैदेशिक लगानीमा निकै बढोत्तरी भएको छ । ६ दिन लाग्ने पुराना बाटोहरू जमिनमार्फत नै २ दिनमा छोटिएका छन् । 
भारत–चीनबीच सन् ६० का दशकमा भएका दुई युद्ध र अहिलेसम्म जारी तिब्बती शरणार्थी मामिलाले अविश्वास जमाइरहेको छ । तर रणनीतिक साझेदारीका लागि यी दुवै पक्ष बाधक नहुने दुवै देशका विज्ञहरूले बताउंँदै आइरहेका छन् । त्यसो त अमेरिका र जापान पनि ओबीओआरमा जोडिएका छैनन् । अमेरिकाको मुख्य रूपमा एसिया हेर्ने ट्रान्स प्यासेफिक पार्टनरसिप मोडलमा जांँदैछ, जसमा जापान साझेदार छ र भारत, बंगलादेशसमेत सदस्यताका लागि उत्सुक छन् । अमेरिकी अर्थमन्त्री ज्याक लिउले आफ्ना साझेदारहरूलाई एसियाली पूर्वाधार लगानी बैंक (एआईआईबी) मा ‘सहभागी हुनुअघि दुईपटक सोच्न’ भनेका थिए । तर त्यसले बेलायत, जर्मनी, फ्रान्स र इटालीलाई समेत रोक्न सकेन । 
एआईआईबीमा चीन एक्लैको साझेदारी ३० प्रतिशतको छ, जसको एउटा प्रमुख उद्देश्य ओबीओआर अवधारणा अन्तर्गत पर्ने पूर्वाधार निर्माणका लागि सदस्य देशहरूलाई सघाउने हो । यसको सय अर्ब अमेरिकी डलर अधिकृत पुंँजीमध्ये २५ प्रतिशत हिस्सा गैरएसियाली राष्ट्रको छ । ‘यसले दिने ऋणमा संरचनागत सर्तहरू कम हुने भनिएकाले पनि विकासशील र विकासोन्मुख मुलुकहरू बढी आशावादी देखिन्छन्,’ अर्थशास्त्री एवं चाइना फरेन अफेयर्स युनिभर्सिटीका प्राध्यापक छुछाइहुवा झाउ भन्छन्, ‘जसले गर्दा ठूलो राष्ट्रको योजना भए पनि चीनले भनेजसरी साना राष्ट्रको उच्चतम हितमा देखिन्छ, जुन भावना विश्व बैंक वा एसियाली विकास बैंकजस्ता संस्थाले यसअघि समेट्नसकेका थिएनन् ।’ ओबीओआर आर्थिक समृद्धि हासिल गरिनसकेका देशसँंग समेत उत्तिकै जोडिएर जानुपर्छ ।

द्रुत गतिको विकास
सन् १९७८ मा तत्कालीन राष्ट्रपति देङ जियाओपिङले विश्व समुदायका लागि चीनको ढोका खोलेसँंगै चीनले आफ्नो विकासको रफ्तार रोकेको छैन । ‘आफूलाई लो प्रोफाइलमा राखेर केही हासिल गर’ भन्ने देङले स्थापित गरेको मर्म बोकेर चीन अगाडि बढिरह्यो । सन् २००९ मा राष्ट्रपति हु जिन्ताओले यस धारणालाई केही परिमार्जित गरेर ‘मर्यादित ढंगबाट लो प्रोफाइलमा रही सक्रिय रूपमा केही हासिल गर’ बनाए । यो नै चीनको रक्षात्मक विदेश नीतिबाट आक्रामकतर्फको बदलाव थियो । मध्यमवर्गीयहरू यसरी बढे कि हवाइजहाजमा यात्रा गर्ने ४ जनामध्ये एक चिनियांँ हुनथाले, युरोपेली आर्थिक मन्दीका बेला जब पश्चिमा पर्यटकहरू रातारात घटे, चिनियाँं पर्यटकहरू बढे, जसका कारण त्यस्तो अवस्थाबीच पनि पर्यटन उद्योगलाई फाइदै भयो । 
तुलनात्मक रूपमा सन् २००६ मा चीनको ७० देशसँंग मात्र प्रमुख व्यापार साझेदार थियो, १ सय २७ देशहरू अमेरिकासँंग थिए । र त्यो आधा दशकमै उल्टियो । अहिले अमेरिकी बजेटको लागि २५ प्रतिशत ऋण चीनले दिन्छ । तर चिनियांँ अर्थशास्त्रीहरू अमेरिकालाई ऋण दिएर आउने मुनाफाभन्दा लगानी गरेर आउने मुनाफा बढी हुने र त्यो देशकै पूर्वाधारका लागि दीर्घकालीन रूपमा सघाउ हुने निष्कर्षमा पुगिसकेका छन् । 
आफ्ना अनेकन असमझदारीबीच विश्वका दुई ठूला अर्थतन्त्र छुट्टिनै नसकिने रणनीतिक साझेदार बनेका छन् । अमेरिकी म्यागेजिन न्युजविकमा इतिहासविद निल फगसनले यो सम्बन्धलाई व्याख्या गर्न ‘चाइमेरिका’ शब्दावली नै चलाएका थिए । जसले के भन्छ भने ‘चिनियांँहरू बचत गर्छन्, अमेरिकीहरू खर्च गर्छन्; चिनियांँहरू निर्यात गर्छन्, अमेरिकीहरू आयात गर्छन्; चिनियांँहरू ऋण दिन्छन्, अमेरिकीहरू लिन्छन् ।’
सुरक्षा मामिलामा आफूलाई लो प्रोफाइलमै राखेको र अमेरिकाजस्तो देश बाहिर सैन्य आधार नभएको चीनले विश्व समुदायमा आफ्नो शान्तिपूर्ण उपस्थितिसहित स्थिर विश्वको लागि योगदान गर्ने मार्गका रूपमा ओबीओआरलाई हेरेको छ । विकासको एउटा विन्दु हासिल गरिसकेपछि घटिरहेको चीनको आर्थिक वृद्धिदर (जुन अहिले ६ प्रतिशतको हाराहारीमा छ) लाई स्थिर राख्न पनि नयाँं तहमा सोच्नु पर्नेछ । ओबीओआर ६० भन्दा बढी देशसंँग प्रत्यक्ष जोडिन्छ, जुन जनसङ्ख्याका आधारमा विश्वको ६० प्रतिशत हिस्सा हो । ‘चीन सामूहिक रूपमा एसियाली युगको सर्वोत्तम उपयोगिता दर्शाउन चाहन्छ,’ अर्थशास्त्री झाउले भने, ‘झन् कनेक्टिभिटीका पूर्वाधार निकै कमजोर रहेको दक्षिण एसियाका लागि त ‘विन–विन’ सहकार्यको अवसर नै हो ।’
अहिलेसम्म चीनले आफूलाई उत्पादन केन्द्रका रूपमा विकास गरेको थियो । अब स्रोतको आफैं प्रयोग गर्न चाहन्छ र अहिलेसम्म विदेशी लगानीकर्ताको लागि ढोका खोलेको चीन अब आफै बाहिरी विश्वमा प्रवेश गर्न खोजिरहेको छ । आफ्नो लगानी अहिले विश्वभर बढिरहेकाले त्यसको फाइदा लिने संयन्त्र नबन्ने हो भने अर्थतन्त्रमा ह्रास आउने चीनले बुझेको छ । जस्तो, अमेरिकी बजारमा औसत ६७६ डलर पर्ने एउटा आइफोन अहिले चीनमा बनाउंँदा प्रतिगोटा उत्पादन खर्चका रूपमा १५ डलरमात्र चीनको पोल्टामा पर्छ । बांँकी विभिन्न सामग्रीहरू १० वटाभन्दा बढी देशबाट एसेम्बलका लागिमात्र चीन आइपुग्छन् । ‘मेड इन चाइना’बाट त्यसकारण पनि निस्केर ‘मेड बाइ चाइना’ बन्नुपर्नेमा चिनियांँ योजनाविदहरू जोड दिइरहेका छन्, जसले विश्व बजारमा सामग्रीलाई अझ सस्तोमात्र बनाउने छैन कि चीनको अर्थतन्त्र संरचनासमेत उल्ट्याउनेछ । 
ओबीओआर यति व्यापक योजना छ कि जसको खाका नै अझैसम्म स्पष्टसंँग तय भइसकेको छैन । नत यो कहिलेसम्ममा पूर्ण हुन्छ भन्ने सीमामै बांँधिएको छ । पहिलो चरणमा चीनले धेरैजसो समय प्राज्ञिक अध्ययन/बहस गर्ने र विश्वको प्रतिक्रिया पनि लिन खर्चिरहेको छ । तर आफ्नो विदेश नीति र आर्थिक नीति व्याख्या गर्दा चिनियांँहरू अस्पष्टै सही, हरेक कुराको सांँचोका रूपमा ओबीओआर जोडिहाल्छन् । आउँंदा वर्षमा यसको सफलता माप्ने मापदण्ड के हो भन्ने स्पष्ट पनि छैन । चिनियांँ बौद्धिक जगतले यसको एउटा ‘भेग’ उत्तर दिइरहेको हुन्छ । उनीहरू भन्छन्, ‘छिमेकमा आर्थिक उन्नति भई समृद्धि छाउन थाल्यो, विश्व तुलनात्मक रूपमा बढी स्थिर भयो, देशहरूका आपसी व्यापार, वैदेशिक सहायता बढ्न थाले भने त्यसलाई ओबीओआरको सफलताका रूपमा बुझ्नुपर्छ ।’

सी जिनपिङको नेपाल भ्रमण ?
ओबीओआरमा नेपालको भूमिका ठ्याक्कै कस्तो हुन्छ भन्नेबारे चीनभित्रै भिन्न मतहरू छन् । एकथरीले नेपाल नभई नहुने पक्ष हो भनेर वकालत गरिरहेको छ भने अर्को पक्ष मौन छ । राष्ट्रपति सी जिनपिङले अक्टोबरमा नेपाल भ्रमण गरे त्यसले संकेत गर्ने वा सबैभन्दा महत्त्वपूर्ण अर्थ दिने भनेको नेपाल ओबीओआरको महत्त्वपूर्ण पक्षधर हो भन्ने नै हो । सन् २०१३ मा सत्तामा आएयता उनले केही ठूला राष्ट्रमा बाहेक जति पनि विदेश भ्रमण गरेका छन्, ती ओबीओआरका लागि महत्त्वपूर्ण मानिएका देश छन् र भ्रमणको अर्थ तीसँंगको सम्बन्ध अझ मजबुत पारी मार्गप्रशस्त गर्ने भन्ने छ । चीनसँंग नेपालको व्यापार घाटा उच्चमात्र होइन, निकै घटबढ समेत भइरहेको छ । सन् २००३ मा झन्डै १२ अर्ब रुपियांँमा सीमित द्विपक्षीय व्यापार सन् २०११ यता १ खर्बबाट उकालो लागी सन् २०१४ मा हालसम्मकै उच्च झन्डै २ खर्ब ३० अर्ब छोएको थियो । तर लगत्तै सन् २०१५ मा ८७ अर्ब रुपियाँंमा झरेको थियो । 
चालु दशकको अन्त्यसम्ममा ओबीओआर जोडिने मुलुकहरूमा चिनियांँ लगानी वर्षमा २.५ खर्ब डलर पुग्ने अनुमान गरिएको छ । ती देशहरूमा २२ प्रतिशतले लगानी बढिरहेको छ । नेपालमा सहकार्यको संकेत बढाइरहेको अप्टिकल फाइबर, रेल/सडक सञ्जालको विस्तार र स्तरोन्नति, मौद्रिक सम्झौताहरू, ऊर्जा अन्वेषण र सहकार्यका विषय ओबीओआरका उद्देश्यमै किटान भएजसरी छन्् । नेपाल एआईआईबी स्थापना गर्दा पहिलो चरणमै सदस्यता लिने २२ राष्ट्रमध्येको हुनाले पनि चीनको एउटा स्वाभाविक सद्भाव नेपालप्रति छ । त्रिदेशीय सहकार्यको प्रयासमा उल्लेखनीय सफलता हासिल नभइरहँंदा पनि ओबीओआरको आवश्यकता र फाइदा ठूला बजारकै दृष्टिबाट भारतलाई बढी रहेको चीनले बुझेको छ । र नेपालसँंग पूर्वाधार विकासले भारतसँंगको व्यापारमा स्वाभाविक रूपले काम गर्ने भएकाले चीन आक्रामक रूपमा अगाडि आउन खोजिरहेको छ । एआईआईबीमा ८ प्रतिशत हिस्सासहित दोस्रो ठूलो साझेदार बन्नु भारतले ओबीओआरका लागि दिएको मौन स्वीकृतिका रूपमा पनि धेरैले बुझेका छन् । 
सहकार्यको तह बढाएर नेपालमा चीनको स्वार्थ सीमामा मात्र छ भन्ने आलोचनालाई बेइजिङ तोड्न चाहन्छ । बेइजिङ स्रोतका अनुसार अहिले चीन एकैसाथ नेपालका तीन नाका सञ्चालनमा ल्याउन खोजिरहेको छ । चालु रसुवागढीसंँगै तातोपानी र अन्य एक नाकाको तयारी गरिरहेको छ, चीन । तातोपानी नाका पूर्ववत सञ्चालन गर्न नचाहिरहेको समाचारहरू बाहिर आइरहे पनि चीन भने त्यसलाई चिर्दै त्यहांँ नयांँ रणनीतिका साथ सञ्चालन गर्ने तयारीमा छ । तातोपानी पारि रहेको तिब्बती बस्ती भूकम्पको असरसंँगै अन्यत्र सारिएपछि उसलाई तिब्बती मामिलाकै कारण धेरै सशंकित हुनु नपर्ने निष्कर्षमा चिनियाँ पक्ष पुगेको छ । बरु विस्तारै चिनियांँ नेतृत्व नेपालसँंग बढी साझेदारी गर्ने हो भने तिब्बतकै कारण धेरै सशंकित भएर रोकिनुभन्दा पनि सुरक्षा व्यवस्था अझ सुदृढ पारेर अगाडि बढ्नुपर्ने ठान्छन् । चिनियांँहरूको पछिल्लो मौलिक रणनीति भनेको राजनीतिक समस्याको समाधानसमेत आर्थिक कोणबाट गर्नु हो । युनान विश्वविद्यालयमा अन्तर्राष्ट्रिय सम्बन्धका प्राध्यापक लिउ झिउजुन भन्छन्, ‘चीनको कनेक्टिभिटी बढाउने सवाललाई नेपालको सानो अर्थतन्त्रसँंग जोडेर मात्र संशय व्यक्त गर्नु आवश्यक छैन, त्यसको अर्थ व्यापक छ ।’ 
र बहुचर्चित ‘चीन कार्ड’ प्रयोग भइसकेपछि त्यसले अपेक्षित प्रतिफल नदिए भविष्यका लागिसमेत प्रत्युत्पादक बन्नेमा नेपाल र चीन यसपटक बढी संवेदनशील देखिन्छन् । चिनियाँं राष्ट्रपतिको औपचारिक भ्रमणलाई केलाउने हो भने त्यसले यस्ता मामिलामा सांकेतिक अर्थ दिने गरेको पाइन्छ । १० बँुदे सम्झौताबाट दुवै पक्ष उत्साहित भइरहेका बेला चिनियांँ राष्ट्रपतिको नेपाल भ्रमण अर्थपूर्ण बनाउने आधार भने योपटक बढी छ ।

प्रकाशित : असार ४, २०७३ १०:०३
ADVERTISEMENT
ADVERTISEMENT
प्रतिक्रिया
पठाउनुहोस्
ADVERTISEMENT

४७ वर्षमा २३ हजार सिलिन्डर नष्ट

राजु चौधरी

काठमाडौं — मुलुकभर ६५ लाख ग्यास सिलिन्डर प्रयोगमा छन् । ग्यास प्रयोग हुन थालेको ४७ वर्ष भइसक्यो । तर, जोखिममा रहेका सिलिन्डर नष्ट नगरिएको नेपाल आयल निगमकै तथ्यांकले देखाउँछ । ४७ वर्षको अवधिमा जम्मा २३ हजार ३ सय १९ वटा सिलिन्डर नष्ट भएका छन् ।

नेपालमा पहिलो पटक २०२६ मा नेपाल ग्यास उद्योग सञ्चालनमा आएको थियो । अहिले ग्यास उद्योगको संख्या ५३ पुगिसकेको छ । तर, यी उद्योगले समयमै ‘हाइड्रोलिङ/हाइड्रो स्टाटिक टेस्ट’ गर्दैनन् ।

यस्तो परीक्षण गरेर समयमै ग्यास सिलिन्डर नष्ट नगर्दा जोखिम बढ्दो छ । ‘हाइड्रोलिङ/हाइड्रो स्टाटिक’ परीक्षण हावा र पानीको चापबाट गर्नुपर्छ । ग्यास भरिएको सिलिन्डर पानीमा ढुवाइन्छ । त्यसलाई ‘डिप टेस्ट’ पनि भनिन्छ ।

‘डिप टेस्ट’ गर्दा ‘लिकेज’ भएको अवस्थामा पानीको फोका निस्कन्छ । यस्ता सिलिन्डर प्रयोग गरे पड्किने भएकाले प्रयोग गर्न मिल्दैन । नियमअनुसार ग्यास उद्योगले यस्तो सबै सिलिन्डर नष्ट गर्नुपर्छ ।

निगमको तथ्यांकअनुसार २०७१ फागुन मसान्तसम्म सबै उद्योग गरी २२ हजार ४ सय १९ सिलिन्डर नष्ट गरेका छन् । २०७३ वैशाखमा नेपाल ग्यासले परीक्षण गरी ९ सय १० वटा सिलिन्डर नष्ट गरेको थियो । नियमअनुसार ग्यास सिलिन्डर बनेको १० वर्षपछि पहिलोपटक हाइड्रोलिक टेस्ट गर्नुपर्छ । त्यसपछि प्रत्येक पाँच/पाँच वर्षमा टेस्ट गर्नुपर्छ ।

गुणस्तर तथा नापतौल विभाग रोहवरमा टेस्ट गर्नुपर्छ । निगमले ग्यासको प्रमाणित गर्छ । तर, अधिकांश उद्योगले त्यसो नगरेको जानकारहरू बताउँछन् । ‘ग्यास सिलिन्डर टुटेफुटे, हाइड्रोलिक टेस्ट फेल भए सिलिन्डर नष्ट गरेर निगमलाई जानकारी गराउनु पर्छ,’ निगमका एक अधिकारीले भने, ‘तर, अधिकांश कम्पनीले डेढ वर्षदेखि गराएका छैनन् ।’

नेपाल ग्यासले भने वैशाखमा सिलिन्डर नष्ट गरी जानकारी गराएको ती अधिकारीले बताए । हाइड्रोलिक परीक्षण गर्ने मेसिन सबै उद्योगमा भए पनि समय/समयमा परीक्षण हुने गरेको छैन ।

हाइड्रोलिक परीक्षण गरी नष्ट गरिएको सिलिन्डर कवाडीको भाउमा बिक्री हुन्छ । पुन: सिलिन्डर बनाउन मिल्दैन । निगमका एलपी ग्यास विभाग प्रबन्धक प्रलयकर आचार्यका अनुसार सिलिन्डरको आयु हुँदैन । मापदण्ड पनि हुँदैन । ‘पुरानो, कुच्चिएको लिक भएको अनुमान भए तुरुन्तै परीक्षण गर्नुपर्छ । परीक्षणमा कैफियत फेला परे नष्ट गर्नुपर्छ,’
उनले भने ।

अहिले बजारमा रङ खुइलिएका र कुच्चिएका पुराना सिलिन्डर प्रसस्त भेटिन्छन् । कुच्चिएको, चुहिने सिलिन्डर प्रयोगमा ल्याए जोखिमको सम्भावना उच्च हुने ग्यास बिक्रेता संघ काठमाडौंका महासचिव राजेश दाहालले बताए ।

‘ट्रकबाट भुइँमा झार्दा, सिलिन्डर माथि सिलिन्डर राख्दा कुच्चिएर पुरानो हुन्छ, कम्पनीबाट डिप टेस्ट पनि हुँदैन,’ उनले भने, ‘परीक्षण नगरिएका सिलिन्डर बजारमा छ्यापछ्याप्ती छन् । सानो तिनो कुराको ख्याल नगर्दा उपभोक्ता जोखिममा छन् ।’

गुणस्तरहीन रेगुलेटर/पाइप र समयमै हाइड्रोलिङ/हाइड्रो स्टाटिक टेस्ट नहुँदा ग्यास फर्कने, ग्यास लिक भई आगो लाग्ने गरेको छ । नेपालमा धेरै पुराना सिलिन्डर प्रयोगमा छन् । ग्यास उद्योगीहरूले पुराना सिलिन्डर नष्ट नगरी बजारमा पठाउने गरेका छन् ।

पुराना सिलिन्डरमा ग्यास वितरण हुँदा नेपालमा सिलिन्डर ग्यास लिक हुने, पड्किने गरेको हो । ग्यासमा सेफ्टी क्याप अनिवार्य लगाउनुपर्छ तर अधिकांश कम्पनीहरूले बिना सेफ्टी क्याप ग्यास बिक्री गर्छन् ।

महासचिव दाहालका अनुसार मुख्यत: ग्यास भल्बका कारण जोखिम हुन्छ । ग्यासको भल्ब पुन: प्रयोगले जोखिम बढ्दै जान्छ । सामान्यत: ग्यासको भल्ब एक पटक प्रयोग गरेपछि पुन: प्रयोग गर्न हुँदैन । तर, बजारमा सफा गरेर पुन: प्रयोग गरेको पाइन्छ । भल्ब मर्मत गर्दा जोखिम बढी हुन्छ । ग्यास लिक भएर आगो लाग्ने, पड्किने सम्भावना हुन्छ ।

यी विषयमा पटकपटक कुरा उठे पनि उद्योगी, नापतौल तथा गुणस्तर विभाग, निगम, आपूर्ति व्यवस्थापन तथा उपभोक्ता हित संरक्षण विभाग लगायतका निकायले दायित्व पूरा नगरेको उपभोक्तावादीहरू आरोप लगाउँछन् । ‘आपूर्ति विभागले निगम, निगमले गुणस्तरलाई जिम्मेवार निकाय देखाउँदै आफू चोखिन खोजेका छन् ।

समस्या परेको बेला विषय उठाइए पनि घटना सेलाउँदै जाँदा विषय पनि सेलाउँछ,’ उपभोक्ता अधिकार अनुसन्धान मञ्चका अध्यक्ष माधव तिमिल्सेनाले भने, ‘उपभोक्ताहरू उद्योगीसँगै सरकारी निकायको चेपुवामा छन् ।’ अनुगमन तथा नियमन गर्ने निकाय प्रस्ट हुनुपर्ने उनले बताए ।

एलपी ग्यास उद्योग संघका अनुसार ५३ वटा उद्योगमध्ये अधिकांश उद्योग उपत्यका लक्षित गरी सञ्चालन गर्दै आएका छन् ।

धादिङमा मात्रै १५ वटा ग्यास उद्योग छन् । ती सुगम, सिद्धार्थ, एचपी, एसटीसी, श्री, बाबा, श्रीराम, ओम, गीता, श्रीमाया, तारा, नमस्ते, भानु, त्रिवेणी र श्रीकृष्ण ग्यास हुन् ।

काभ्रेमा हिमाल, सौर्य, उग्रचण्डी र सागर ग्यास उद्योग छन् । उपत्यकालाई लक्षित गरी गैंडाकोट (नवलपरासी) मा लुम्बिनी, कोसी, जानकी, एचपी, र राजधानी ग्यास उद्योग छन् । यस्तै चितवनमा बाबा, साई बाबा, नारायणी, उग्रचण्डी, लोकप्रिय ग्यास उद्योग छन् । हेटौंडामा सहारा र मारुती, वीरगन्जमा मनोज, पोखरामा गृहलक्ष्मी ग्यास उद्योग छन् ।

प्रकाशित : असार ४, २०७३ १०:००
पूरा पढ्नुहोस्
ADVERTISEMENT
ADVERTISEMENT
प्रतिक्रिया
पठाउनुहोस्
ADVERTISEMENT