चक्रपथ : राजमार्ग कि सहरी सडक ?

यस्ता समाचार दिनहुँ आइरहेका छन् । रोकथामका उपाय नअपनाए दुर्घटना अझ बढ्नेछन् । अब पनि टुलुटुलु हेरेर मात्र किन बस्ने ?

सडकमा सुरक्षित बाटो काट्ने ठाउँ र ट्राफिक बत्ती लगायतका संरचना अहिलेका मुद्दा हुन् । सहरको अवधारणा धेरै उन्नत भइसकेको अवस्थामा पनि यति साधारण तर महत्त्वपूर्ण विषयमा अलमलिनुले हामी कति पछाडि छौं जनाउँछ । सहरी सडकहरू निजी गाडीका लागि कम र पैदलयात्री, साइकल तथा सार्वजनिक यातायातका लागि धेरै बनिरहेका छन् ।

बढिरहेको विश्वव्यापी तापक्रम घटाउन बनिरहेका छन् । सहरिया सडकलाई पर्यावरणको एउटा अभिन्न अंगका रूपमा विकसित गरिएको छ । कतिले त सहरै हरियाली बनाउन सडकलाई साझा हरियाली लिनियर पार्कका रूपमा विकास गरिसकेका छन् । हामीकहाँ यस्तो नवीन, पूर्ण र दीर्घकालीन सडकबारे छलफल कहिले हुने ?

विश्वव्यापी अवस्था

पहिले सहरी क्षेक्रमा चौडा र लामो कंत्रिट मोटरबाटो विकासको प्रतीक मानिन्थ्यो । अहिले सहरी बस्तीलाई विभक्त पार्ने सहरी राजमार्गहरूलाई कतिले भत्काइसकेका छन् । कति भत्काउने प्रक्रियामा छन् । अमेरिकाको पोर्टल्यान्ड सहरमा सन् १९७४ मै हार्बर ड्राइभ–वे भत्काएर बुल्वार्ड र पार्क बनाइएका थिए । जसले पोर्टल्यान्डलाई आर्थिक र पर्यावरणको हिसाबले उकास्न सघायो पनि ।

दक्षिण कोरियाको सोलस्थित चेओङग्येचेओनमा सन् १९६० निर्मित सहरी राजमार्गलाई भत्काएर हरित पार्क, सार्वजनिक साइकल प्रणाली र बस लेनको पुनर्संरचना गरिएको थियो । अहिले पर्यटक र स्थानीयबासी सोललाई एउटा फरक सहरका रूपमा अनुभव गर्छन् । यो प्रक्रिया मेलबोर्नदेखि न्युयोर्क र कोपेनहेगनदेखि चुङकिङसम्म विस्तार भएको छ । पछिल्ला केही दशकमा घना बस्तीबाट राजमार्ग लैजाँदा फाइदाभन्दा धेरै बेफाइदा हुँदोरैछ भनेर धेरैले बुझिसकेका छन् ।

बेइजिङमा आठवटा रिङरोड बनिसकेका छन् । तर प्रदूषणको मात्रा पीएम. २.५ को परिमाणको विश्व स्वास्थ संगठनको मापदण्डभन्दा ११ गुनाले बढेको छ । त्यसरी नै कैयौं गुणा सामाजिक र भौतिक रूपले बेइजिङ विभक्तिएको छ ।

विकसित देशमा पैदलयात्रीलाई केन्द्रमा राखेर सडक बनाउने पद्धति सुरु भैसकेको छ । तर नेपालसँंगै भारत, बंगलादेशमा भने पुरानै काम नलाग्ने मोटरगाडी केन्द्रित पूर्वधारमा लगानीमाथि लगानी भइरहेका छन् । मोटरगाडी व्यापारीका लागि फाइदाजनक भए पनि अरू सबैका लागि भने घाटा नै हो ।

काठमाडौंको अवस्था

रिङरोडबारे विभिन्न तहमा बहस भैरहेका छन् । सम्बन्धित सरकारी पक्षबाटभन्दा पनि नागरिकको तर्फबाट धेरै छलफल भएका छन् । आआफ्नै हेराइ/बुझाइ छन् । कसैलाई विदेशी चिल्ला सडकजस्तै राम्रो लागेको छ । कसैलाई मोटरगाडी धेरै देखेर सुन्दर । वास्तवमा यो हेर्नलाई मरुभूमिजस्तो अति उराठलाग्दो छ । मरुभूमि नदेख्नेलाई सुन्दर लागे फनि यो कंक्रिट जंगललाई घेर्ने अर्को समथर कंत्रिट पर्खाल हो, जसमा कुनै सुन्दरता छैन । उपयोगिताको हिसाबले झन् कुरूप छ ।

संस्कार वा पद्धति

यति ठूलो सार्वजनिक पूर्वाधार बन्दा सार्वजनिक पहुँच देखिँदैन । सडक कस्तो बन्दैछ, कसरी बन्दैछ, कसैलाई पत्तो छैन । जुन संस्कार र पद्धतिबाट भौतिक संरचना बनिरहेका छन्, त्यो सरासर गलत र अपूर्ण देखिन्छ । पूर्वाधार परियोजनाहरूका लागि जनताको सहभागिता छुटाउनै मिल्दैन । सार्वजनिक आधारभूत संरचना र निर्माण परियोजनाको उद्देश्य नै सर्वसाधारण सुविधा र समाजको सुधार गर्नु हो, जीवनस्तर उकास्नु हो ।

विशेष गरेर सहरी–सडक रोड इन्जिनियर वा एकलविज्ञले मात्र बनाउन सक्दैन । बिभिन्न सहरको उदाहरणबाट यो बुझ्न सकिन्छ । वर्षेनि कैयौं अर्बन प्लानर, यातायात इन्जिनियर, वातावरणविज्ञ, समाजशास्त्री र अर्थशास्त्रीहरू देशमै उत्पादन हुन्छन् । सरकारले तिनीहरूबाट फाइदा लिन सक्नुपर्छ ।

सहरिया सडकको विभिन्न पाटा हुन्छन्, जुन नीति निर्माता र निर्णय लिने सम्बन्धितहरूले बुझ्न जरुरी छ । किनकि काठमाडौंजस्तै अरू सहरका सडकमा सुरक्षामात्र नभएर सामाजिक, आर्थिक, पर्यावरण र व्यापारिक पक्ष पनि अपुग छन् ।

सन् १९९६ मा दक्षिण अमेरिकी सहर बोगोटामा पनि ट्राफिक कम गर्न, व्यापार गतिविधी बढाउन र ट्राफिक दुर्घटना कम गराउन जाइका (जापान अन्तर्राष्ट्रिय सहयोग एजेन्सी) ले ६ वटा सहरी राजमार्ग र मेट्रो प्रणाली प्रस्ताव गरेको थियो ।

ठ्याक्कै काठमाडौँलाई विभिन्न देश र संस्थाले २७ किमि रिङरोड विस्तार, बाहिरी रिङरोड , मेट्रोरेल, मोनोरेल र केबल कार प्रस्ताव गरेजस्तै । प्रस्तावित ६ वटा राजमार्गमध्ये दुइटा रिङरोड थिए । तर विस्तृत विश्लेषणपछि बोगोटाका तत्कालीन मेयर एनारिक पेनालोसाले जाइकाको प्रस्ताव उपेक्षा गर्दै दीर्घकालीन यातायात रणनीति आरम्भ गरे ।

जसमा पैदलयात्री, साइकलयात्री, सार्वजनिक बस सुधार र मोटरगाडी प्रतिबन्ध गर्ने जस्ता कार्य थिए । अधिकांश बासिन्दा जोसंँग निजी गाडी छैन, तिनीहरूले राजमार्गबाट फाइदा लिन नसक्ने बुझेर नै ती मेयरले ग्रिन–वेमा लगानी गरे । त्यहाँ सन् २००६ सम्म व्यवस्थित ट्राफिक सञ्जाल र पैदलयात्रीका लागि सुरक्षित बाटो काट्ने व्यवस्थाले गर्दा ८९ प्रतिशत सडक दुर्घटना कम भयो । त्यससंँगै बनाइएको ३५७ किमि साइकल लेनले सडक सुरक्षा र सहरिया पहुँच बढायो ।

नेपाल जस्तो विकासोन्मुख देशमा पूर्वाधारका लागि बाहिरबाट ठूलो सहायता आउनु स्वाभाविक हो । तर उनीहरूबाट आएको परियोजनाले सहरलाई कता लान्छ भन्नेमा सम्बन्धित निकाय सतर्क र बुद्धिमानी हुन अनिवार्य छ । सहरको सान्दर्भिक माग के हो, बुझ्न जरुरी छ ।

रिङरोड डिजाइन

सबभन्दा ठूलो गल्ती र अपरिपक्वता भनेको रिङरोड राजमार्ग हो कि सहरी सडक भन्नेमै अल्मलिएको देखिन्छ । सहरलाई कस्तो सडक चाहिन्छ भन्ने सही ज्ञान नभएको बुझिन्छ । बाहिरबाट आएका परियोजना काठमाडौँलाई सुहाउँछ कि सुहाउँदैन ? कसैसंँग पनि एनारिक पेनालोसा जस्तो सही र प्रभावकारी निर्णय लिने खुबी र हिम्मत देखिँदैन ।

रिङरोड नेपालकै सबैभन्दा चौडा सडक हो । यति ठूलो बाटो हुँदा पनि सबै परिमिती उपेक्षित देखिन्छन् । ज्ञानको कमी कि इच्छा शक्तिको ? सबैभन्दा प्रदूषित सहरमा साइकल गुड्ने बाटो खै ? सबैभन्दा धेरै पैदलयात्री मारिने ठाउँमा सुरक्षित र सहज विकल्प खै ? सधैं उभिएर, कोचिएर यात्रा गर्नुपर्ने ठाउँमा प्रभावकारी र सहज सार्वजनिक यातायात खै ? सहरिया सडक ट्राफिक प्रवाह गर्ने कामका लागिमात्र भनेर बुझिएको देखिन्छ । सडकका दायाँ–बायाँ बसोबास गर्ने नागरिक बारेमा केही सोचिएको देखिँदैन ।

अति साधारण आधारभूत संरचना पनि सडकमा छैन । जस्तै– सडक बीचको मध्यस्थ छैन । नेपाल रोड मानकले पनि ४ लेनभन्दा धेरैको सडकमा मध्यस्थ राख्नुपर्छ भनेर उल्लेख गरेको छ । मध्यस्थले विपरीत दिशामा गुड्ने गाडीहरूलाई ठोक्किनबाट जोगाउँछ । यो पैदलयात्रीलाई बाटो काट्दा रोकिने ठाउँ पनि हो । कंक्रिटको सडकमा हरियाली प्रदान गर्ने हरितभूमि पनि हो ।

पर्याप्त जेब्राक्रसिङ छैनन् । सडकमा मोटरगाडी कति गुड्छन्, त्यसबाट कति कर जम्मा हुन्छ भनेर हिसाब गर्नसक्ने सरकारले कति पैदलयात्री छन्, तिनले कताबाट बाटो काट्छन् भन्ने रुचि राखेको पाइँदैन । ट्राफिक बक्ती नहुनु अर्को हेलचेत्र्याइँ हो । गाडीलाई सहज तरिकाले यात्रा गर्न अन्डर पास बनाइएको छ । तीन–चारवटा फ्लाइओभर थपिँदैछन् । तर पैदलयात्रीलाई सहज र सुरक्षित तरिकाले बाटो काट्ने व्यवस्था छैन । कतिसम्मको मोटरगाडी उन्मुख सोच र सहर हाम्रो ?

रिङरोड अहिले घना बस्ती भएर जान्छ । सातदोबाटो, ग्वार्को, बल्खु, कलंकी, गोंगबु, चावहिलमा जनघनत्व बढी छ । रिङरोड भित्रभन्दा बाहिर जनसंख्या धेरै छ । यस्तै कारणले रिङरोड राजमार्ग नभई सहरी सडक हुनुपर्ने हो ।

सुरक्षा नभई नहुने पाटो हो, जुन तत्काल सच्याउनुपर्ने देखिन्छ । थोरै लागतमा बनिसकेको संरचना नबिगारी सुधार्न सकिन्छ । जस्तो– ३.५ मिटरको मोटरबाटोलाई ३.२५ मिटरको बनाएर मध्यस्थ राख्न सकिन्छ । पदैलयात्रीको मात्रा र ठाउँ हेरेर स्मार्ट जेब्राक्रसिङ राख्न सकिन्छ । सडकको दुवैतर्फ साइकल लेन थप्न सकिन्छ । थोरै मात्रामा सुधार गर्नाले धेरै सुरक्षित बनाइन सकिन्छ । तर दिगो उपाय भनेको विस्तृत र पूर्ण डिजाइन नै हो ।

कमजोरी के–के हुन् ?

धेरैजनाको सडक दुर्घटनामा मृत्यु भएकाले सुरक्षा मुख्य कमजोरी देखिएको छ । पक्कै पनि सडक सुरक्षित हुनुपर्छ । सडक बनाउँदा सुरक्षाका लागि चाहिने संरचना नबनाइनु भात माग्दा भातमात्र दिनु हो । तरकारी, दाल, अचार चाहिँदैन त ? त्यसकारण ट्राफिक बत्ती, बाटो काट्ने ठाउँ, फुटपाथ, मध्यस्थ आदि नभई नहुने पाटा हुन् ।

उदाहरणका लागि, पेरिस पेरिफेरीको रिङरोडको प्रमुख समस्या सामाजिक र मनोवैज्ञानिक हो । अहिले ४५ वर्षपछि आएर संकटकालबाट गुज्रिरहेका छन्, त्यहाँका बासिन्दा । करिब १ लाख मानिस पेरिफेरीको २ सय मिटर वरिपरि बसोबास गर्थे, उनीहरू डब्लुएचओको मापदण्डभन्दा ४ गुना बढी प्रदूषणको सिकार भएका छन् ।

ध्वनि प्रदूषण धेरै बढेको छ । वायु प्रदूषणले त्यहाँका बासिन्दाको आयु ६ महिनाले घटेको छ । त्यस्तै बेइजिङ प्रदूषित सहरमध्ये एक हो । लगभग ७० प्रतिशत वायु प्रदूषण मोटरगाडीबाट उत्सर्जन हुने गर्छ । यसको प्रमुख कारण थपिँदै गएको रिङरोड र चौडा पारिएका सहरी बाटाहरू हुन् । नेपाल जस्तो रोग लागेपछि उपचार गर्न धौधौ पर्ने ठाउँमा गलत रिङरोड र चौडा पारिएका भित्री सहरी सडकले काठमाडौँबासी र सरकारलाई कतिसम्म गलाउँछ भन्ने कुनै समयपछि छर्लंग हुने निश्चित छ ।

पुनर्निर्माण र मर्मत ः सम्झौता भए अनुसार चिनियाँ सरकारले २७ किमि रिङरोड बनाइदिने हो । तर केही समयपछि सडकमा कमी–कमजोरी आउने भएकोले पुनर्निर्माण र मर्मत गर्नुपर्ने काम नेपाल सरकारको हो । २ फिटको फुटपाथ मर्मत गर्न नसक्ने सडक विभागले ६२ मिटर चौडा र २७ किमि लामो कंक्रिट स्ल्याब कसरी व्यवस्थापन गर्न सक्छ ?

विभिन्न सहरमा सहरी राजमार्ग हटाउनुको मुख्य कारण यिनै पुनर्निर्माण र मरमतमा हुने अधिक खर्च हो । त्यही भएर सान फ्रान्सिस्को र सोलजस्ता सहरले पुनर्निर्माण र मरमतमा लाग्ने अधिक लागतभन्दा थोरै लागत लाग्ने वैकल्पिक संरचनामा लगानी गरे ।

जमिनको मूल्य : ८ लेन राजमार्गले सहरलाई विभाजन गरिरहेको छ । अत्यधिक ध्वनि, धुलो र थोरै पैदलयात्री (ग्राहक) का कारणले जमिनको मूल्य अरू ठाउँको तुलनामा धेरै कम हुने गर्छ । यसले वरिपरिको जमिनको मूल्य र जीवनको गुणस्तर पनि घटाउँछ । थुप्रै सहरमा सहरी राजमार्ग हटाइएपछि जमिनको मूल्य दोब्बरसम्म बढेको उदाहरण छन् ।

वातावरण र स्वास्थ्य समस्या : सहरी राजमार्गले धेरैभन्दा धेरै मोटरगाडीे माग गर्छन् । हाम्रो रिङरोडमा हुइँकिने मोटरबाट अत्यधिक प्रदूषण हुने निश्चित छ । यसले ग्रिनहाउस ग्यास उत्सर्जनमा मुख्य भूमिका खेल्छ । ध्वनि प्रदूषण र विभिन्न रोगको सिकार हुने सम्भावना पनि बढी हुन्छ । अध्ययनले पनि राजमार्ग वरिपरि बस्नेहरूमा दमको बिरामी बढेको देखाएको छ । सबै सडक कंक्रिट स्ल्याब भएकोले पानी जमिनमा रिचार्ज हुन पाउँदैन, जसले गर्दा सहरिया बाढीको प्रकोप बढी हुन्छ ।

अबको रिङरोड ?

अब दोस्रो चरणमा कलंकीदेखि महाराजगन्जसम्म जोडिने ८.२ किमि भाग पर्छ, त्यसपछि बाँकी भाग । बनिसकेको रिङरोडको गल्तीलाई हेरेर सुधार गरिनुपर्छ । रिङरोडलाई काठमाडौँको हितमा बनाइनुपर्छ । मानवको हितमा, नकि मोटरगाडीको । त्यो भनेको मोटरगाडीलाई मात्र नभएर पैदलयात्रीको सहज र सुरक्षित यात्रा, सहज साइकल लेन र पर्याप्त सार्वजनिक यातायातका लागि हो ।

६२ मिटर कंक्रिटको स्ल्याब बनाउनुभन्दा केही भाग सहरी हरियालीलाई छुट्याउनुपर्छ । यो एउटा महत्त्वपूर्ण सहरी ल्यान्डस्केप हो । जुन सहरबासीको मानसिक र शारीरिक स्वास्थ्यसँंग जोडिएको छ । मानसिक तनाव कम गर्नुका साथै सहरी बासिन्दाको सोचमा सकारात्मक सुधार ल्याउन यो महत्त्वपूर्ण छ ।

बिभिन्न अध्ययन अनुसार सहरी हरियालीले २५ प्रतिशतसम्म प्रदूषण कम गर्न मद्दत गर्छ । यसले प्रदान गर्ने शीतलता र मनोरम वातावरणले धेरैलाई हिँड्न र साइकल चलाउन प्रोत्साहित गर्छ ।

रिङरोडलाई आधुनिक ल्यान्डस्केपको रूपमा हेरिनुपर्छ । मोटरगाडी हुइँकिने मात्र नभई साथीहरू भेटघाट गर्ने, चिया पिउने र समय बिताउने ठाउँका रूपमा विकसित गरिनुपर्छ । यसले रिङरोडलाई जीवन्त बनाउनुका साथै धेरै अवसरका ढोका खोल्छ । किनभने ६२ मिटर सहरिया सडक भनेको धेरै ठूलो हो ।

काठमाडौँले यति ठूलो सडक धान्न सक्दैन, निर्माणपछिको व्यवस्थापन र त्यसमाथि गुड्ने मोटरगाडीको आर्थिक र प्रदूषणको हिसाबले । अर्को मोटरगाडीको आयातमै कमी नल्याउने हो भने रिङरोडको अर्थ रहँदैन । निजी गाडीका संख्या र प्रयोगमै कमी ल्याउने नीतिको खाँचो छ । त्यस्तै धेरैभन्दा धेरै वैकल्पिक यातायात जस्तै– साइकल, प्रभावकारी सार्वजनिक यातायात र हिँड्नलाई प्रोत्साहन गर्नु अनिवार्य छ ।

रिङरोड डिजाइन गर्दा सहरको संरचना, वरिपरि बस्ने नागरिक, समाजको माग र देशको अर्थतन्त्र हेरिनुपर्छ । नत्र रिङरोड सडक हैन, मृत्युमार्ग बन्ने निश्चित छ । गलत रिङरोड बनाएको महसुस गरेर राजमार्ग भत्काउन लाग्दासम्म सच्याउन धेरै ढिलाइ भैसकेको हुनेछ ।

बिग्रिसकेको आर्थिक, सामाजिक र वातावरणीय अवस्थालाई पहिलेकै स्थितिमा ल्याउन सम्भव पनि नहोला । समयमै सच्याएर उचित डिजाइन गरे धेरै मात्रामा सुरक्षित, जीवन्त, दीर्घकालीन र पूर्ण रिङरोड बनाउन सकिन्छ ।

लेखक सहरी योजनाकार हुन् ।