चक्रपथमा यात्रुलाई मार

कोटेश्वर नरेफाँटका २० वर्षीय अमृत कोइराला बालकुमारीस्थित एक कलेजमा पढ्छन् । उनले दैनिक दुईपटक सडक वारपार गर्नुपर्छ । साताअघि उनकै अगाडि साथी प्रवण अधिकारीलाई मोटरसाइकलले ठक्कर दियो । उनी भन्छन्, ‘मोटरसाइकल रोक्न हात दिंदादिंदै पनि ठक्कर दियो । चक्रपथमा सवारी गति नियन्त्रण गर्ने न ‘स्पिड ब्रेकर’ छ, न त आकाशेपुल । न जेब्रा क्रसिङ न पर्याप्त ट्राफिक प्रहरी नै ।’

रोड सेफ्टी अडिटिङ हरेक सडकको अनिवार्य गर्नुपर्छ । अडिटिङपछि विज्ञहरूले दिएको सुझावका आधारमा गर्नुपर्ने सुधारपछि मात्र निर्माण सम्पन्न भएको मानिन्छ । कोटेश्वर–कलंकी सडकमा त्यस्तो भएको छैन ।

कोइरालाजस्तै बिहान हुस्सुमा बढी जोखिम मोलेर बाटो काट्नुपर्ने धेरैको अवस्था छ । अमरावती कृति टोल कोटेश्वरका ७३ वर्षीय धर्मप्रसाद गौतमलाई बिहीबार नातिनीहरूको झोला बोकेर आइरहेको अवस्थामा भेट भयो । दैनिक नातिनीलाई विद्यालयमा पुर्‍याउन र लिन जाने जिम्मेवारी सुम्पेकाले उनी घर सल्लाह नगरीकन कतै निस्कन मिल्दैन । कारण त्यही चक्रपथ ।

सोही टोलका अभिनाश श्रेष्ठले भने बाटो काट्न जोखिम मोल्नुपरेकै कारणले छोरीलाई अन्तै विद्यालयमा भर्ना गरे । ‘बाटो काट्न कम्तीमा १० मिनेट लाग्छ,’ उनले भने । हालै हस्तान्तरण भएको चक्रपथ निर्माणमा त्रुटिका कारण दैनिक सयौं मानिस जोखिम मोलेर बाटो काट्न बाध्य छन् । यसबारे सेफ रोड इन नेपालले एक वर्षअघि सडक विभाग, यातायात मन्त्रालय, चिनियाँ ठेकेदार कम्पनी संघाई कन्स्ट्रक्सन ग्रुप, चक्रपथ सुधार योजनालाई ध्यानाकर्षण गराएको थियो । त्यसयता सडक विभागले चिनियाँ ठेकेदार कम्पनीले हस्तान्तरण नगरीकन केही गर्न नमिल्ने बताएको थियो ।

इन्जिनियर भूषण तुलाधर भन्छन्, ‘समस्याको केही हदसम्म पहिचान भइसकेकाले सरकारले चाहेमा एक महिनाभित्र अडिटिङ सकेर सुधारको काम अगाडि बढाउन सकिन्छ ।’ उनले सवारी दुर्घटनामा मृत्यु हुनेको संख्या दिनानुदिन बढ्दै गएकाले तत्काल सुधार गर्नुपर्ने बताए । ‘नत्र दुर्घटनामा परी मृत्यु हुनेको जिम्मेवारी सरकारले लिनुपर्छ,’ उनले भने ।

सडक विभाग, विकास सहायता कार्यान्वयन महाशाखाका उपमहानिर्देशक केशव शर्माले रोड सेफ्टी अडिटिङ गराउन अध्ययन भइरहेको बताए । ‘अडिट रिपोर्ट आइसकेपछि तत्काल सुधारका काम अगाडि बढाइनेछ,’ उनले भने, ‘कुनै तुरुन्तै सुधार गर्न सकिने खालका छन् । कुनै समय लाग्ने देखिन्छ ।’

संघाई कन्स्ट्रक्सनले निर्माण अधुरै छाडेको छ । बालकुमारी पुल–कोटेश्वर चोकसम्म झन्डै आधा किमि सडकको दायाँबायाँ ४ वटा ड्रेन (आकाशे पानी बग्ने कुलो) खुलै छोडिएका छन् । चोकदेखि बालकुमारी पुलको बीचसम्म मात्र फुटपाथ बनाइएको छ ।

त्यहाँयता ग्वार्को सडकमा बनाइएको छैन । फुटपाथले ओगट्ने भागमा रिटेलिङ वाल लगाइएको छ । सडक निर्माणाधीन अवस्थामा त्यहाँका स्थानीयले सुधार गर्न सडक विभाग, चिनियाँ ठेकेदार, यातायातमन्त्री, सचिवसमेतलाई पटक–पटक ध्यानाकर्षण गराएका थिए । तर आश्वासन पाउनेबाहेक केही सुधार भएन ।

अहिले अमरावती टोलबाट कोटेश्वर निस्कने सर्भिस ट्रयाक छैन । बालकुमारी पुल नजिकै सडकबाट अमरावती टोल पुग्न सिँढी बनाइएको छ । साँघुरो, अप्ठ्यारो भएकाले झर्दा पटक–पटक बालबालिका लड्ने गरेको नजिकै रेस्टुरेन्ट सञ्चालक उद्धव सुवेदीको भनाइ छ । काटेश्वर चोक–बालकुमारी पुल करिब एक किमि सडकमा सर्भिस ट्रयाक एक चौथाइ मात्र बनाइएको छ । सवारी चालकले नदेख्ने भएकाले सर्भिस ट्रयाक भएर यात्रा गर्ने दुर्घटनामा पर्न सक्ने सम्भावना प्रचुर छ ।

फूलबारी टोल सुधार समिति कोटेश्वरका सदस्य उद्धवसिंह बस्नेत भन्छन्, ‘खुलै छोडिएको ३ फिट गहिराइको ढलमा कैयौं मोटरसाइकल दुर्घटनामा परिसकेका छन् । बर्खा भेल बग्ने गरेकाले बालबालिका बगाउने सम्भावना उत्तिकै छ ।’ विकास सहायता कार्यान्वयन महाशाखा उपनिर्देशक शर्माले कोटेश्वरको डिजाइनमा नै ढकनी नभएको दाबी गरे । पूर्वप्रधानमन्त्री माधवकुमार नेपाल, लीलामणि पोखरेललगायत वरिष्ठ व्यक्तित्व पनि कोटेश्वरमै बस्छन् ।

चक्रपथ सडक जति आकर्षक छ, त्यत्ति नै समस्या पनि छ । चक्रपथमा जोडिने लुभु, चापागाउँ, गोदावरी, भैंसेपाटी, टोखा, बालाजुलगायत लिंक रोडबारे ख्याल गरिएको छैन । सवारी चालक भैंसेपाटी–बागडोल चौतारा–नख्खु चक्रपथ हुँदै एकान्तकुना जानुपरेमा विपरीत दिशाबाट जानुपर्छ । नत्र झन्डै एक किमि बल्खु पुगेर फर्कनुपर्छ । रातो मत्स्येन्द्रनाथ १२ वर्षे जात्रामा विपरीत दिशामा लैजान नहुने धार्मिक मान्यता रहेकाले त्यतिबेला भत्काउनुबाहेक अन्य उपाय छैन ।

कोटेश्वर चोकलाई त्यसै छोडिएको छ । भक्तपुरको ६ लेन हुँदै पूर्व जिल्लाबाट राजधानी आउने र चक्रपथ सडकमा गुड्ने गाडीको बस स्टप भएकाले यहाँ सबभन्दा बढी जाम हुने गर्छ । प्राय: चोकमा गाडीले ‘टर्न’ लिन आइल्यान्ड (हरित क्षेत्र) बनाएको छैन । आइल्यान्ड नहुँदा गाडी मोड्दा दुर्घटना हुनसक्ने सम्भावना उच्च छ । यही कारणले महालक्ष्मी स्थानमा गाडीले ठक्कर दिएर ट्राफिक पोस्ट नै कच्याककुचुक बन्यो । सडकमा ट्राफिक प्रहरी पनि सुरक्षित छैनन् ।

इन्जिनियर तुलाधर भन्छन्, ‘सडकको मध्य र सार्वजनिक यातायातलाई छुट्याएको लेन बीचको भागलाई पैदल यात्रुलाई बाटो काट्ने ठाउँ बनाउन सकिन्छ । बीचमा डिभाइडर राखेर बाटोलाई सुरक्षित र हरियाली थप्न सकिन्छ । सर्भिस लेनमा बस र साइकल लेन पनि बनाउन सकिन्छ ।’ उनले चक्रपथलाई सहरी सडकका रूपमा विकास गर्नुपर्ने बताए । ‘अहिले बनेको सडक एक्सप्रेस वे वा सहरी सडकमध्ये कुन हो भन्नेबारेमा सडक विभागका इन्जिनियर नै अन्योलमा छन्,’ उनले भने ।

३० र ५० किमि प्रतिघण्टाको स्पिडमा गइरहेको गाडीले पैदल यात्रुलाई ठक्कर दिएमा मृत्यु हुने सम्भावना १० र ६० प्रतिशत हुन सक्छ । ३० र ५० किमि प्रतिघण्टा स्पिडमा गइरहेको गाडी ब्रेक लगाएको ५ र २५ मिनेटपछि मात्र रोकिन्छ । चक्रपथको गति ५० किमि प्रतिघण्टा तोकिएको छ । ‘जुन सहरको बीचमा अवस्थित सडकलाई उपयुक्त छैन,’ तुलाधर भन्छन् । सडक विभाग, सडक सुरक्षा तथा ट्राफिक शाखा प्रमुख सिनियर डिभिजन इन्जिनियर दीप बाराहीले यसबारे अध्ययन गर्न फाइल तयार भइसकेको बताए । ‘एक साताभित्र कन्सल्टेन्सी हायर गरेर काम सुचारु गरिनेछ,’ उनले भने ।

इन्जिनियरहरूका अनुसार ४ वा बढी लेन भएका सडकमा मिडियन वा ट्राफिक सेपरेटर राख्न उपयुक्त हुन्छ । यस्ता मिडियन सकेसम्म चौडा कम्तीमा ५ मिटरको हुनुपर्छ । ग्लोबल स्ट्रिट डिजाइन गाइडअनुसार पैदल यात्रुका लागि बनाइने आइल्यान्ड अथवा मिडियन सम्भव भए २.४ मिटरको हुनुपर्छ । हरेक ८० देखि एक सय मिटरको दूरीमा पैदल यात्रुका लागि बाटो काट्ने ठाउँ हुनुपर्छ । यदि पैदल यात्रुलाई बाटो काट्ने ठाउँसम्म पुग्न ३ मिनेटभन्दा बढी हिंड्नुपरेमा उनले जथाभावी बाटो काट्ने सम्भावना बढी हुन्छ ।

नेपाल सडक मापदण्ड २०७१ मा पनि सडकको दायाँबायाँ न्यूनतम १.२ मिटरको साइकल लेन र न्यूनतम १.५ मिटरको फुटपाथ हुनुपर्ने कानुनी व्यवस्था छ । यसबारे पनि सम्बन्धित सरोकारवाला निकायको ध्यान जानुपर्ने नेपाल साइकल सोसाइटीका अध्यक्ष रत्न श्रेष्ठ बताउँछन् ।