लगानी खोज्न पूर्वाधारमा पीपीपी

आशिष गजुरेल

काठमाडौँ — चैत तेस्रो साता लगानी सम्मेलनमा स्वदेशी–विदेशी लगानीकर्ताको सहभागिताले लगानीप्रति निजी क्षेत्रको चासो देखाएको छ । नेपाल निजी लगानीका लागि उदार तथा उचित गन्तव्यस्थल भएको सन्देश फैलिएको छ । यसबाट स्वदेशी लगानीकर्ताहरू पनि उत्साहित छन् । 

सरकारको सीमित स्रोतसाधन तथा प्रविधिको अभावका कारण निजी लगानी आकर्षित गर्नुको विकल्प छैन । सरकारले सम्मेलनमार्फत निजी लगानी तथा सार्वजनिक–निजी साझेदारीमा लगानी प्रबर्द्धनको जोड दिएको थियो ।

सार्वजनिक–निजी साझेदारी अवधारणा (पीपीपी मोडल) हाम्रो जस्तो अतिकम विकसित देशमा मात्र होइन, विकसित देशमा पनि लोकप्रिय छ । पूर्वाधार विकासमा पीपीपी मोडल बढी अपनाएको पाइन्छ । यो मोडल सार्वजनिक निकाय र निजी क्षेत्रको साझेदारीमा पूर्वाधार विकास गर्ने एउटा अवधारणा हो । यसमा निजी क्षेत्रको लगानी तथा विज्ञता प्रयोग गरी राष्ट्रको पूर्वाधार विकास गरिन्छ ।

पीपीपी मोडल निजी तथा सार्वजनिक क्षेत्रले एउटै उद्देश्यका साथ एकअर्काको दक्षता, लागत र अनुभव प्रयोग गर्दै सार्वजनिक पूर्वाधारको विकास गर्ने उपायका रूपमा चिनिँदै आएको छ । संसारभर सरकारको स्रोत सीमित हुन्छ । यसले शिक्षा, स्वास्थ्य, यातायात, खानेपानी, ढल निकास, कृषि, गरिबी निवारणजस्ता देशको हरेक क्षेत्रको खर्च बेहोर्नुपर्छ ।

सरकारको सीमित स्रोत सामाजिक क्षेत्रमा जानुपर्छ र अरु पूर्वाधारको विकास निजी क्षेत्रको लगानीबाट गर्न सकिन्छ भन्ने अवधारणालाई विकास गर्दै पीपीपी मोडल प्रयोगमा आएको हो । विभिन्न देशमा कारागारदेखि विद्यालय, सडक, रेलमार्ग, खानेपानी आपूर्ति, विद्युतजस्ता क्षेत्रको विकास तथा सञ्चालन पीपीपीकै माध्यमबाट भएको पाइन्छ ।

पीपीपीले विकसित र विकासोन्मुख राष्ट्र दुवैमा सकारात्मक परिणाम देखाएको छ । ‘एक्सिलरेटिङ पीपीपी इन्डिया’को पछिल्लो प्रतिवेदन अनुसार, पीपीपी परियोजनाहरू अधिक मात्रामा सफल भएको देश बेलायत हो । त्यहाँ ६५ प्रतिशत पीपीपी परियोजना तोकिएको समय र बजेटमा सकिएका छन् । भारतमा पनि पीपीपीले राम्रो प्रभाव देखाएको छ ।

दिल्ली, मुम्बई र हैदरावादका विमानस्थल, अहमदावादको बस र्‍यापिड सिस्टमका साथै सयौं सडक परियोजना पीपीपी मोडलबाटै विकास गरिएका छन् । चीनमा पनि पीपीपी धेरै लोकप्रिय छ । चीनमा यातायात क्षेत्रमा पीपीपीको निकै राम्रो प्रभाव छ । दक्षिण अमेरिकामा पीपीपीकै माध्यमबाट धेरै परियोजना बढेका छन् । जस्तै– कोलम्बियाको बोर्गटा सहरमा बस र्‍यापिड ट्रान्जिट पीपीपी मोडलमै सञ्चालनमा छ ।

पीपीपी परियोजनामा धेरै चुनौती पनि छन् । सन् १९९३ मा हंगेरीको बुडापेस्ट सहरदेखि अष्ट्रियाको बोर्डरसम्म आउने सडक पीपीपी मोडलबाट बनाइयो । जब यो सडक सञ्चालनमा आयो, अनुमान गरिएभन्दा आधामात्र सवारी साधन त्यहाँ गुडे । सडक असफलसिद्ध भयो ।

नेपालको पूर्वाधारको विकासक्रम एकदमै सुस्त छ । पर्यटकका लागि आकर्षक देश भनिन्छ, एउटामात्रै अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल छ । यसमा पनि बेला–बेला हुने अवरोधका कारण हवाई आवागमनमा असर पर्ने गरेको छ । यसले हवाई चाप धान्न नसकेकाले विमानहरूले अवतरणका लागि आकाशमा घन्टौं कुनुपर्ने अवस्था आइरहेको छ । प्रधानमन्त्री चढेको विमानसमेत समयमा अवतरण गर्न नपाएर आकाशमै लामो समय चक्कर लगाउन बाध्य हुनु चानचुने कुरा होइन ।

जलविद्युतको सम्भावनामा हामी धनी भए पनि यसको उत्पादन निराशाजनक छ । हालसम्म केवल १,२०० मेगावाटको हाराहारीमा विद्युत उत्पादन हुने गरेको छ । मागभन्दा आपूर्ति कम भएपछि करिब ४०० मेगावाट विद्युत भारतबाट आयात हुँदै आएको छ ।
हामीसँग रेलसेवा छैन । सडकको गुणस्तर पनि सन्तोषजनक छैन । भएमध्ये १७ प्रतिशतको हाराहारीमा मात्र कालोपत्रे छ ।

राजधानी नै खानेपानी र ढलको समस्याबाट ग्रस्त छ । नेपालको हरेक क्षेत्रमा समस्यै–समस्या छन् । सरकारको ढुकुटीमा भने माग बमोजिम पूर्वाधार विकास गर्ने बजेट छैन । राष्ट्रिय योजना आयोगको अनुमान अनुसार, सन् २०३० सम्म दिगो विकासको लक्ष्य हासिल गर्न नेपालले हरेक वर्ष १८ खर्ब रुपैयाँभन्दा बढी पूर्वाधार विकासमा खर्च गर्नुपर्ने हुन्छ । रकम जुटाउने हैसियत सरकारसँग छैन । यस्तो अवस्थामा सरकारले चाहेका पूर्वाधार आयोजना कार्यान्वयन गर्न पीपीपी मोडल अपनाउनुको विकल्प छैन ।

सरकारसँग ठूला परियोजना विकास गरेको अनुभव छैन । हाम्रा मुख्य पूर्वाधार वैदेशिक सहयोगबाट बनाइएका छन् । त्यसैले निजी क्षेत्रको विशेषज्ञता प्रयोग गर्नु बाध्यता छ । पीपीपीमा निजी क्षेत्रले नै निर्माण, सञ्चालन, व्यवस्थापन तथा मर्मत गर्ने हुनाले गुणस्तरको ग्यारेन्टी हुन्छ । पीपीपीमा सरकारले निजी क्षेत्रको दायित्व स्पष्ट रूपमा उल्लेख गरेको हुन्छ । उल्लिखित दायित्व पूरा गर्न नसके निजी क्षेत्रले हर्जाना तिर्नुपर्ने हुन्छ । निजी क्षेत्रको उद्देश्य नाफा कमाउने भएकाले सिर्जनशील कार्यहरू गरी समय र बजेट सीमाभित्रै परियोजना सम्पन्न गराउने सम्भावना अधिकतम हुन्छ । हाम्रो समस्या परियोजना निर्माणमा भन्दा व्यवस्थापन, मर्मत र सञ्चालनमा छ ।

पीपीपी मोडलमा सञ्चालित परियोजनामा धेरै जलविद्युतका छन् । खिम्ती तथा भोटेकोशी जलविद्युत परियोजना तीमध्ये दुई हुन् । पीपीपी एउटा जटिल र दीर्घकालीन सम्झौता भएकाले देशमा राजनीतिक स्थिरता आवश्यक पर्छ । निजी क्षेत्र सञ्चालन, व्यवस्थापन र मर्मत–सम्भार गर्न सरकारभन्दा प्रभावकारी हुन्छन् । त्यसैले सरकार पूर्वाधार आफै बनाउने सोचमा छ भने सञ्चालन, व्यवस्थापन र मर्मतका कामहरू निजी क्षेत्रलाई दिनसक्ने मोडल पीपीपीमा पनि छन् ।

देशको समग्र विकासको जग पूर्वाधार हो । पूर्वाधार विना देशको गतिशीलता सम्भव छैन । बेलायतको औद्योगीकरणलाई रेलसेवाको विकासले सम्भव बनाएको हो । पूर्वाधारमा यातायात र विद्युतको विकास महत्त्वपूर्ण हुन्छ । यातायातले नै सामाजिक तथा आर्थिक गतिविधि बढाउँछन् र विकासको आधार तय गर्छन् । कलकारखानाको विकास गर्न विद्युत आवश्यक हुन्छ । यातायात र विद्युत विकास एकदमै जरुरी छ ।

माथिल्लो कर्णाली र अरुण–३ पीपीपी मोडलमा विकास गर्ने सम्झौता भएर काम बढिसकेको छ । काठमाडौंमा बस र्‍यापिड ट्रान्जिट र मेट्रोरेल तथा नलसिङ गाड, तमोर र सुनकोशी जलविद्युत आयोजना, निजगढ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल पनि पीपीपी मोडलमै बनाउने योजना सरकारले अगाडि बढाइरहेको छ । यी परियोजना सरकारले बनाउन नसक्ने भन्ने होइन, पीपीपीबाट बनाए निजी क्षेत्रको लगानी र दक्षताको सदुपयोग हुनाले नेपालले स्तरीय पूर्वाधारको विकास गर्ने अवसर पाउने थियो ।

निजी क्षेत्रले विकास गरे अधिकतम गुणस्तरको परियोजना छोटो समयमै सम्पन्न हुने थियो । अर्थतन्त्रको कायापलट गर्ने यस्ता परियोजना निर्माणमा ढिलासुस्ती गर्नु देशलाई पछाडि धकेल्नु सरह हो । मनकामना केबलकार, चन्द्रागिरि केबलकार, होङसी शिवम सिमेन्ट लगायतका परियोजना सफल निजी लगानीका उदाहरण हुन् ।

अहिले सरकारले पीपीपी तथा लगानी ऐन, २०७५ ल्याएको छ, जसमा न्यून परिपूर्ति कोष (भीजीएफ) को समेत प्रावधान छ । यसमा परियोजना सञ्चालन अवधि सीमित गरिएको छैन, वार्ता अनुसार टुंगो लगाउने व्यवस्था गरिएको छ । त्यसैले यो ऐनले पीपीपी परियोजनाहरूको कार्यान्वयन गर्न सहज भै लगानी प्रबर्द्धन हुने अपेक्षा गर्न सकिन्छ ।

गजुरेल यातायात विज्ञ हुन् ।

प्रकाशित : चैत्र २५, २०७५ ०७:३९
ADVERTISEMENT
ADVERTISEMENT
प्रतिक्रिया
पठाउनुहोस्

बिजुलीका गाडी, ल्याउन किन भारी !

आशिष गजुरेल

काठमाडौँ — नेपालले दिनहुँ झन्डै तीन अर्ब बराबरको व्यापार घाटा बेहोर्दै आएको छ र यसको प्रमुख कारक सवारी साधनको बढ्दो आयात हो । सवारी साधन बढेसँगै पेट्रोलियम आयात पनि चुलिँदै गएको छ । पेट्रोलियम पदार्थको अकासिँदो आयात र प्रयोगले सहरी क्षेत्रमा दिनानुदिन बढ्दो प्रदूषणका कारण देशमा विद्युतीय सवारी साधनको आवश्यकता झन् टडकारो बन्दै गएको छ ।

व्यक्तिगत रूपमा फाट्टफुट्ट र सरकारी स्तरमा नगण्य मात्रामा विद्युतीय सवारी साधन प्रयोग हुँदै आएका छन् । पछिल्लो समय संघीय तथा प्रदेश सरकारले विद्युतीय सवारीलाई प्राथमिकता दिने योजना अघि सारेका छन् । संघीय सरकारले हालैमात्र यातायात प्राधिकरण गठन गरी तीन सय विद्युतीय सार्वजनिक बस सञ्चालनमा ल्याउने निर्णय गरेको छ । प्रदेश ३ र सुदूर पश्चिम प्रदेशले यही प्रयोजनका लागि बजेट छुट्याएका छन् । तर यतिमात्रै पर्याप्त हुन्न ।

आर्थिक वर्ष २०१७/१८ मा नेपालले १७० अर्ब रुपैयाँ बराबरको पेट्रोलियम पदार्थ आयात गरेको थियो । त्यो चालु आवमा २०० अर्ब नाघ्ने देखिन्छ । नेपाल जस्तो सानो अर्थव्यवस्थाका लागि यो निकै ठूलो रकम हो । नेपालमा प्रयोग हुने पेट्रोलियम पदार्थको शतप्रतिशत आयात हुने र त्यो निरन्तर उकालो लाग्दै गएको अवस्थामा नेपालले धेरै अगाडि नै विद्युतीय सवारीमा जानुपर्ने थियो । देशमा जलविद्युत उत्पादन बढ्दै गएको र लोडसेडिङसमेत अन्त्य भैसकेकाले विद्युतीय सवारीको प्रबर्द्धन गर्न अब ढिलो भैसकेको छ ।

सरकारले सार्वजनिक यातायातका रूपमा चल्ने विद्युतीय सवारी साधनलाई १ प्रतिशत र निजी साना गाडीमा १० प्रतिशतमात्र भन्सार शुल्क लगाउँदै आएको छ । पेट्रोलियमबाट चल्ने सवारी साधनको भन्सार भने २२५ प्रतिशत छ । विद्युतीय सवारीमा वार्षिक सवारी करसमेत छुट छ । तथापि विद्युतीय सवारीको संख्या बढ्नसकेको छैन । देशभर करिब ३० लाख सवारी साधन दर्ता भएमध्ये विद्युतबाट चल्ने जम्मा ४ हजार ५ सयवटा छन् । सरकार विद्युतीय सवारी प्रबर्द्धनमा निकै पछाडि परेको यो तथ्यांकले देखाउँछ ।

हाम्रै छिमेकी देशहरूले भने विद्युतीय सवारीको गम्भीरता ख्याल गरेर निकैअघि नै दीर्घकालीन योजना बनाइसकेका छन् । भारतले सन् २०३० देखि पेट्रोलियमबाट चल्ने सवारी साधन बन्द गर्ने घोषणा गरिसकेको छ भने चीन विश्वकै सबैभन्दा बढी विद्युतीय सवारी भएको देश हो । विश्वका कुल विद्युतीय सवारीमध्ये आधाभन्दा बढी चीनमै छन् ।

युरोपमा सवारी साधन निर्माण कम्पनीहरूले २०२० सम्म सवारीको हरितग्यास उत्सर्जन ९५ ग्राम प्रतिकिमि प्रतिसवारीमा घटाउनुपर्ने प्रावधान लागू भइसकेको छ । स्वीडेनले २०३० सम्मको पेट्रोलियम इन्धनमुक्त यातायात प्रणालीको लागू गर्ने योजना बनाएको छ । अन्य विकसितदेशहरूले पनि विद्युतीय सवारीलाई प्रोत्साहित गर्ने विभिन्न योजना अगाडि ल्याइसकेका छन् र ती कार्यान्वयन भइराखेका छन् । संसारभरि नै वातावरणीय चासो र विद्युतीय सवारीको प्रयोग पनि बढ्दै गएको पृष्ठभूमिमा नेपाल यो अभियानबाट अछुतो रहिरहन सक्दैन ।
नेपालले विद्युतीय सवारीको प्रयोग र प्रबर्द्धनका लागि समय–तालिका बनाई कार्ययोजना ल्याउनु जरुरी भइसकेको छ । कार्ययोजना बिनाको सरकारी निर्णयले कार्यान्वयनमा समस्या ल्याउँछ । पेट्रोलियको प्रयोग एकैचोटी बन्द गरी विद्युती सवारीमा जान त्यति सजिलो छैन । पेट्रोलियमबाट चल्ने सवारी साधनलाई विद्युतीय बनाउन वित्तीय रूपमा सम्भावना देखिँदैन । त्यसैले पनि यसका लागि निश्चित वर्षसम्मको तयारी र भरपर्दो योजना चाहिन्छ । गैरविद्युतीय सवारी तथा पेट्रोलियमको आयात कति वर्षभित्र पूर्णरूपमा बन्द गर्ने, त्यसको विकल्पको रूपमा विद्युतीय सवारीको व्यवस्था कसरी गर्ने भन्ने स्पष्ट खाका तयार हुनु जरुरी छ ।

चुनौती र समाधान
देशभित्र विद्युतीय सवारीको प्रयोगको अनुभव त्यति लामो नभएकाले नेपालीहरू यसप्रति आश्वस्त हुनसकेका छैनन् । विद्युतीय सवारी तुलनात्मक रूपमा महँंगो हुन्छ । यसमा प्रयोग हुने ब्याट्री भरपर्दो र टिकाउ हुनुपर्छ । अहिले बजारमा उपलव्ध सवारी साधन एकपल्ट चार्ज गरेपछि औसत १६० देखि १७० किमिसम्म चल्छन् । कसैलाई योभन्दा लामो यात्रा गर्नुपरे बीचमा एक ठाउँ चार्ज गर्नुपर्ने हुन्छ । यसका लागि पूर्वाधार हामीसँग छैन ।

अर्को चुनौती भनेको चार्जिङ स्टेसनको निर्माण तथा सञ्चालन हो । हरेक सडक खण्डमा १०० किमिदेखि १५० किमिभित्र चार्जिङ स्टेसन हुनुपर्छ । यसमा पनि ठूलो लगानी गर्नुपर्ने हुन्छ । यसलाई सहज तुल्याउन चार्जिङ स्टेसनको विकास र सञ्चालन सार्वजनिक–निजी साझेदारी (पीपीपी) बाट गर्न सकिन्छ । सवारी साधनको आकलन अनुसार विद्युत उपलब्धताको लागि विद्युत् प्राधिकरणसँग सहकार्य हुनुपर्छ ।

चार्ज लामो समयसम्म टिकाउन महँगो सामग्री प्रयोग गर्नुपर्ने भएकाले नै विद्युतीय सवारी महंँगो भएको हो । नेपालमा कर कम गरिएकोले मात्र अहिले विद्युतीय सवारीको मूल्य कमजस्तो देखिएको हो । विद्युतीय सवारीमा अन्तशुल्क, भन्सार र अन्य कर छुट दिनेबारे प्रस्ट हुनु जरुरी छ ।

किनकि अनन्त कालसम्म सरकारले कर छुटको प्रावधान राखेमा राजस्वमा ठूलो धक्का पनि लाग्न सक्छ । अर्कातिर नेपाल सरकारको आम्दानीको एउटा मुख्य स्रोत सवारी कर भएकोले सरकारले कुनै समय विद्युतीय सवारीमा पनि अहिलेकै कर लगायो भने यो पेट्रोलियमबाट चल्ने सवारी साधनभन्दा महँगो हुन जान्छ । यसो नहोओस् भन्नका लागि विद्युतीय सवारीको उत्पादन नेपालमै गर्न सक्नुपर्छ ।

ब्याट्रीको विसर्जन (डिस्पोजल) त्यस्तै अर्को चुनौती हो । सामान्यता एउटा सानो सवारी साधनको ब्याट्री ७ देखि १० वर्षसम्म चल्छ भने ठूला सवारी साधनको ३ देखि ५ वर्षसम्म । यसपछि सामान्यता ब्याट्री चार्ज गरेर सवारी साधन सञ्चालन गर्न सकिँदैन । तर ब्याट्रीमा ७० प्रतिशतसम्म क्षमता अझ बाँकी हुने हुनाले अरू घरायसी काममा प्रयोग हुनसक्छ । यसको डिस्पोजल संसारभरि नै समस्याका रूपमा देखापरेको छ । यो जथाभावी फ्याँकियो भने र यसमा आगो लाग्यो भने निभाउन निकै गाह्रो हुन्छ । यसरी वातावरण बचाउन भनेर चलाइएको विद्युतीय सवारीले बिग्रेको ब्याट्रीका माध्यमले वातावरणमा झन् नराम्रो असर गर्छ ।

विद्युतीय सवारीको सबैभन्दा बढी उत्पादन चीनमा उत्पादन हुन्छ र त्यहाँ निर्माताले नै ब्याट्रीको रिसाइक्लिङ गर्नुपर्ने हुन्छ । जस्तो– मलेसियामा विद्युतीय सवारी चीनबाट निर्यात गरिन्छ र ब्याट्रीको आयु सकिएपछि त्यो चीनतिरै फर्काउने गरिन्छ । यही नियम युरोपेली युनियनले पनि बनाएको छ । तथापि उत्पादकहरू नयाँ गाडीमा रिसाइकल गरिएको ब्याट्रीको प्रयोग गर्न हिचकिचाउँछन् । किनकि रिसाइकल गरिने व्याट्रीको गुणस्तर प्रमाणित भएको छैन । ब्याट्री रिसाइक्लिङका हामीकहाँ पनि अन्य देशमा भए जस्तै कानुनी व्यवस्था गर्नुपर्छ ।

पेट्रोलियम पदार्थबाट चल्ने सवारी साधनलाई विस्थापन गर्ने योजना पनि राज्यसँंग हुनुपर्छ, नत्र विकराल वातावरणीय समस्या जन्मन सक्छ । नेपालीसँंग भएका सवारी साधनको विस्थापन जटिल विषय हो । यसलाई क्रमिक रूपमा पार लाउनुपर्छ । भोलिका दिनमा नेपालमा विद्युतीय सवारी उत्पादनलाई प्राथमिकता दिई सोही अनुसार कार्यान्वयनको खाका पनि तय गरिनुपर्छ । यसका लागि सरकारको दह्रो प्रतिबद्धता चाहिन्छ । कार्यान्वयन हुने प्रतिबद्धता !

लेखक यातायात तथा ट्राफिक इन्जिनियर हुन् ।

प्रकाशित : फाल्गुन २१, २०७५ ०७:५२
पूरा पढ्नुहोस्
प्रतिक्रिया
पठाउनुहोस्
ADVERTISEMENT