जोडिँदै विराटनगर र इटहरी

माधव घिमिरे, लीलाबल्लभ घिमिरे

विराटनगर — सुनसरी इटहरीका देवलाल पासवान ऊबेला पैदलै विराटनगर आउजाउ गर्थे । ‘तीन घण्टामा विराटनगर पुगिन्थ्यो, बाटामा जंगलैजंगल थियो,’ पासवान भन्छन् ।

साँघुरो सडकको दुहबी बजार । ६ लेनको सडक बनाउँदा बजारका अधिकांश घर भत्काउनुपर्ने बाध्यता छ । तस्बिर : वेदराज पौडेल

७५ वर्षीय पासवानलाई अहिले यही बाटो मोटरमा हिँड्दा अचम्म लाग्छ । ‘अहिले त त्यही ठाउँ हो र जस्तो लाग्छ, जतासुकै बजारै बजार भए,’ पासवान भन्छन् ।

मोरङ र सुनसरी दुई फरक जिल्लाका केन्द्र विराटनगर महानगर र इटहरी उपमहानगर राजमार्ग मात्र होइन अब साना–ठूला बजार, बस्ती र औद्योगिक करिडोरले पनि जोडिएका छन् । दुई सहरका बीचको करिब २२ किलोमिटर क्षेत्रमा कमैमात्र खाली स्थान भेट्न सकिन्छ । यसबीच रहेका दर्जनभन्दा बढी चोकहरू व्यापारिक केन्द्रका रूपमा विकासित भइसकेका छन् । मिनेट–मिनेटमा पाइने अनेक किसिमका सवारीसाधनमा कोसी राजमार्ग भएर विराटनगर र इटहरी आउजाउ गर्न अचेल आधा घण्टा पनि लाग्दैन ।

‘अहिलेको सुविधा देख्दा ऊबेला कत्तिको दु:ख थियो भन्ने कुरा कथाजस्तो मात्रै हुन्छ,’ पासवान भन्छन्, ‘त्यसबेला जंगलका बीचमा चिउरा बेच्न बस्थें, चितुवाले आफैंलाई खाइदेला भन्ने डर हुन्थ्यो ।’ व्यस्त सडकछेउ केरा बेच्न बसेकी ७८ वर्षीया पूर्णिमा चौधरीले भनिन्, ‘उहिलेका कुरा गर्ने हो भने कसले पत्याउला र एक दुईवटा साना टहराबाहेक यो बीचमा केही थिएन, अहिले त न जंगल, न जंगली जनावरको डर ।’

२०१८ सालको प्रशासनिक विभाजन हुनुअघि देशभर ३५ जिल्ला हुँदा सुनसरी र झापा पनि मोरङमै थिए । त्यसबेलाको प्रशासनिक विभाजनले ठूलो क्षेत्रफल ओगटेको जिल्लालाई मोरङ, सुनसरी र झापामा विभाजित गरेको थियो ।

साना–ठूला व्यापारिक केन्द्र
पछिल्लो समय विराटनगर कञ्चनबारीबाट उत्तरतर्फ आयल निगम, दूध फार्म, राजवंशी चोक, टंकीसिनवारी, गंगा चोक, बाँसबारी, निमुवा हुँदै दुहबीतर्फ जोडिने क्रममा छ । यस्तै इटहरी पनि चौबाटोबाट दक्षिणतर्फ खनार, सोनापुर हुँदै दुहबीवारिसम्म जोडिँदै छ । कुनै समय उद्योगले जोडेको इटहरी–विराटनगरको साइनोलाई अब बजार र बस्तीले जोडिरहेका छन् ।

मोरङको टंकीसिनवारी चोक उत्तर कोसी राजमार्ग आसपास खनारसम्मको करिब १५ किलोमिटर क्षेत्रभित्र मात्र करिब ३ सय उद्योग थिए । पहिले उद्योगै उद्योग देखिने यो क्षेत्रमा अहिले बजारै बसिसकेको छ । अर्थशास्त्री अर्जुन बराल विराटनगर–इटहरी जोडिइसकेको बताउँछन् । ‘सबै कुराले जोडिसक्यो,’ उनी भन्छन्, ‘केही वर्षभित्र बजारकै रूपमा जोडिनेछ ।’

यी दुई ठूला सहरका बीचमा एउटा नगरपालिका र एउटा गाउँपालिका पर्छन् । तीसहित चार तह मिलेर बृहत् विराटनगरका लागि ठोस योजना बनाउनुपर्ने बरालको भनाइ छ । ‘अहिलेसम्म जे भएको छ त्यो आफैं भएको हो, अब चारवटै तहलाई राखेर प्रदेश सरकारले खास योजना बनाउनुपर्छ,’ बरालले भने, ‘त्यसो भयो भने करिब २५ किमिको ठूलो सहर भविष्यमा बन्ने सम्भावना छ ।’

Yamaha

धमाधम ६ लेन सडक
व्यापारिक मार्ग विस्तार आयोजनाअन्तर्गत रानी–विराटनगर–इटहरी–धरान ६ लेन सडक निर्माण भइरहेको छ । परियोजनाअन्तर्गत रानीदेखि धरानसम्म ४९ किलोमिटर सडक निर्माणाधीन छ । २०६९/७० बाट सुरु भएको योजना ७ वर्षभित्र सम्पन्न गर्ने लक्ष्य छ । १० अर्ब ९८ करोड लागत लाग्ने अनुमान गरिएको यो सडक निर्माण पूरा भएसँगै इटहरी–विराटनगर यात्रा करिब १५ मिनेटको मात्र हुनेछ ।

पूर्वपश्चिम राजमार्ग बन्नुअघि इटहरीको अस्तित्व सामान्य बस्तीका रूपमा थियो । राणाकालमा सतन चौधरीले गैसार भन्ने ठाउँमा जंगल फाँडेर बसोबास सुरु गरेको इतिहास छ । अहिलेको इटहरी चोकभन्दा एक किलोमिटर दक्षिणमा रहेको गैसारबाट उत्तरमा ढेडु टोलसम्म फैलिएको बस्ती अचेल घना सहरी क्षेत्रका रूपमा विकसित भइसकेको छ ।

राजमार्ग बन्नुअघि पूर्वबाट विकट पहाडी बाटाहरू हुँदै काठमाडौंलगायत स्थान जानुपर्ने बाध्यता थियो । विकल्पका रूपमा भारतको बाटो हुँदै रक्सौलसम्म गाडीमा गएर वीरगन्ज नाकाबाट छिरेपछि देशका पश्चिमी गन्तव्य पुगिन्थ्यो ।

सहरीकरण तीव्र
पछिल्लो समय इटहरी पूर्वपश्चिम राजमार्ग र कोसी राजमार्गको केन्द्र बन्यो । त्यहाँबाट चारै दिशाको गन्तव्य पुग्न अचेल निकै सहज छ । पहिले गाउँपालिका रहेको इटहरी २०५३ मा नगरपालिका घोषित भएको थियो । तीव्र सहरीकरण र जनघनत्व बढ्दै जाँदा २०७१ मा इटहरी उपमहानगर बनेको हो । यो नगरको जनसंख्या डेढ लाख हाराहारीमा पुगेको छ ।

इटहरी सँगसँगै पश्चिमतर्फ पकली, उत्तरमा हाँसपोसा र दक्षिणको खनारमा समेत सहरीकरण बढिरहेको छ । यसले गर्दा विराटनगर र इटहरी अनि धरान र इटहरीबीच धेरै ठूलो खाली भाग बाँकी नहुने अवस्था छ ।

प्रदेश १ को अस्थायी राजधानी तोकिएको विराटनगर महानगर पनि फैलिने क्रममा छ । २२ किलोमिटर पूर्वमा रहेको रंगेलीबाट वि.सं. १९७१ मा मोरङको सदरमुकाम विराटनगर सारिएसँगै यहाँको जनघनत्व बढ्न थालेको हो । २००८ मा नगरपालिका घोषित विराटनगर ११ वर्षअघि उपमहानगरपालिका बनेको थियो ।

यो सहर दुई वर्षअघि महानगरपालिका बनिसकेको छ । भवन तथा सहरी विकास डिभिजन कार्यालय विराटनगरका डिभिजन प्रमुख इन्जिनियर श्यामकिशोर सिंहका अनुसार सार्क क्षेत्रमै सहरीकरणको गति नेपालको बढी छ । ‘नेपालभित्र पनि सातवटा प्रदेशमध्ये १ नम्बरमा तीव्र गतिमा सहरीकरण भइरहेको छ,’ उनले भने । यसको मुख्य कारण बसाइँ सराइ भएको उनको भनाइ छ ।

पूर्वाधार र सुविधा भएका क्षेत्रमा बसाइँ सर्ने क्रम बढेसँगै आर्थिक गतिविधि पनि यस्तै केन्द्रहरूमा बढी हुने गरेको छ । गुरुयोजना बनाएर बस्ती विकास, बाटो सञ्जाल, विद्यालय, डम्पिङ साइटजस्ता कुरामा ध्यान दिए बृहत् रूपमा सहरीकरण व्यवस्थित हुन सक्ने सिंहले बताए ।

‘ग्रेटर विराटनगर’ मा जोड
विराटनगर महानगरपालिकालाई ‘ग्रेटर विराटनगर’ को अवधारणामा विकास गरिनुपर्ने माग पनि पटकपटक उठ्दै आएको छ । प्रदेश सरकारले आफ्नो नीति तथा कार्यक्रमा ग्रेटर विराटनगरलाई समेटेको छ । यसको गुरुयोजना तयार पार्नका लागि रकम समेत विनियोजन गरिएको छ । ‘ग्रेटर विराटनगरले प्रदेशका इटहरी मात्र हैन विराटचोक, इनरुवा हँुदै ठूलो क्षेत्र ओगट्छ,’ मुख्यमन्त्री शेरधन राईले भने, ‘सडकले अब चाँडै जोड्दै छ, अन्य कुराबाट जोड्न प्रदेश सरकार लागिपरेको छ ।’

इटहरीदेखि दक्षिणको राजमार्ग वरपरको भूभागलाई महानगरपालिकामा समावेश गरिनुपर्ने विभिन्न क्षेत्रका प्रतिनिधिले सरोकारवालासमक्ष आग्रह गर्दै आएका छन् । अर्थशास्त्री भेषप्रसाद धमला बृहत् विराटनगरको परिकल्पनाअनुसार पूर्वाधारको विकास गर्दै जानुपर्ने बताउँछन् ।

एक विश्वविद्यालय, दुई मेडिकल कलेज र आधा दर्जनभन्दा बढी ठूला अस्पताल भएको विराटनगर शिक्षा र चिकित्साका लागि केन्द्र बनिरहेको छ । उसैगरी प्रशस्तै शैक्षिक संस्था र उपचार केन्द्रहरू सञ्चालनमा रहेको इटहरी पनि विकासमा तीव्र रूपमा अघि बढिरहेको छ ।

बृहत् विराटनगरको अवधारणाअनुसार अघि बढ्न पूर्वाधारहरू आवश्यक हुने भन्दै उद्योग वाणिज्य महासंघ प्रदेश १ का उपाध्यक्ष राजेन्द्र राउत महानगरपालिका क्षेत्रभित्र अन्तर्राष्ट्रियस्तरको विमानस्थल, सभाकक्ष, व्यवस्थित रंगशाला र औद्योगिक प्रदर्शनीस्थल निर्माण हुनुपर्ने बताउँछन् ।

मोरङ क्षेत्र नम्बर ६ बाट प्रतिनिधिसभा निर्वाचित संघीय मामिला तथा सामान्य प्रशासनमन्त्री लालबाबु पण्डितले इटहरीसहितका क्षेत्र मिलाएर ग्रेटर विराटनगर बनाउन निर्वाचनकै बेलादेखि लबिइङ गर्दै आएका छन् । ‘बृहत्तर विराटनगर बनाएर यस क्षेत्रको समग्र विकास गर्न सकिन्छ,’ उनी भन्छन्, ‘यसो गरे सबै क्षेत्रको विकास एकसाथ गर्न सकिन्छ ।’

Esewa Pasal

प्रकाशित : भाद्र १७, २०७५ ०८:११
ADVERTISEMENT
प्रतिक्रिया
पठाउनुहोस्
ADVERTISEMENT
ADVERTISEMENT

बन्दै बनेन पुल

भीमबहादुर सिंह

जाजरकोट — ठेकेदारको लापरबाहीले मोर्क खोला पुल निर्माणमा ढिलाइ भएको छ । जाजरकोट–जुम्ला रणनीतिक सडकअन्तर्गत पर्ने उक्त पुलको निर्माण ७ वर्षदेखि अलपत्र छ ।

जाजरकोट–जुम्ला सडकको मोर्क खोलामा आधा बनाएर अलपत्र छाडिएको पुल । तस्बिर : भीमबहादुर

पुल निर्माणमा लापरबाही गर्ने कम्पनीलाई गरेको कारबाहीविरुद्ध सर्वोच्च अदालतमा दायर मुद्दाको अन्तिम टुंगो नलाग्दा थप ढिलाइ भएको हो ।

वर्षौंसम्म पुल निर्माण नगर्ने कम्पनीलाई जिल्ला समन्वय समितिको सिफारिसमा सार्वजनिक खरिद अनुगमन कार्यालयले वर्षदिनअघि कालोसूचीमा राखेर ठेक्का सम्झौता तोड्ने निर्णय गरेको थियो । निर्णयविरुद्ध कम्पनीका अख्तियार अधिवक्ता जगदीश बजगाईंले समिति र अनुगमन कार्यालयलाई विपक्षी बनाई गत असोज २६ गते सर्वोच्च अदालतमा उत्प्रेषणको रिट दायर गरेका थिए ।

सर्वोच्चले गत असोज २७ गते विपक्षीका नाममा निर्माण कम्पनीलाई कालोसूचीमा राख्ने निर्णय कार्यान्वयन नगर्न अन्तरिम आदेश जारी गर्दा र मुद्दाको अन्तिम टुंगो नलाग्दा पुल निर्माण थप अलपत्र परेको जिल्ला प्राविधिक कार्यालयका सबइन्जिनियर कर्णबहादुर सिंह बताउँछन् । ठेकेदारले पुल निर्माणका लागि ९० लाख भुक्तानी लिइसकेका छन् । तर पुलको सब स्ट्रक्चरको कार्यबाहेक अरू हुन सकेको छैन । पुलको सुपरस्ट्रक्चर, पहुँच मार्ग, नदी नियन्त्रणलगायत काम अलपत्र छन् । पुल निर्माणका लागि सर्वउद्धार/फ्रेन्ड्स जेभी काठमाडौंले २०६९ मा सम्झौता गरेको थियो ।

कम्पनीले १ करोड ९६ लाख लागतमध्ये घटाघट गरी १ करोड ४४ लाखमा सम्झौता गरेको थियो । २०७३ मा तेस्रोपटक म्याद थप गर्दासमेत निर्माण कम्पनीले पुल निर्माणमा सक्रियता नदेखाएपछि कारबाही गरेको सिंहले बताए । सम्झौताको मितिले डेढ वर्षमा सक्नुपर्ने काम ७ वर्षसम्म पूरा नभएको उनले बताए । पुल निर्माणका लागि ३ पटकसम्म म्याद थप गर्दा पनि सम्बन्धित व्यवसायी सम्पर्कमा नआउँदा र निर्माणमा तदारुकता नदेखाउँदा कम्पनीलाई कालोसूचीमा राख्न तथा ठेक्का तोड्न कार्यालय बाध्य भएको उनको भनाइ छ ।

मुद्दाको अन्तिम टुंगो नलागी पुल निर्माण रोकिएपछि गत आवमा आएको ७० लाख बजेट पनि फिर्ता गएको सिंहले बताए । मोर्क खोला पुल निर्माणमा ढिलाइ हुँदा जाजरकोट–जुम्ला सडकमा पर्ने दर्जन पुल निर्माण प्रक्रिया अघि बढ्न सकेका छैनन् । ‘जसले अन्य विकास निर्माणमा बाधा पुगेको छ,’ उनले भने, ‘पुल निर्माणको ६० प्रतिशत कार्य भइसकेको छ । २५ मिटर लम्बाइ तथा ४ मिटर चौडा पुल स्थानीय सडक पुल आयोजनाअन्तर्गत बन्न लागेको हो ।’ व्यवसायीले प्रतिस्पर्धामा कामको जिम्मेवारी लिने अनि कार्य सम्पन्नतर्फ बेवास्ता गर्ने चलनले समस्या भएको उनको भनाइ छ ।

व्यवसायीले समयमा पुल नबनाउँदा पश्चिम क्षेत्रका बासिन्दालाई आवतजावतमा सास्ती भएको जिसस प्रमुख मनबहादुर रावलले बताए । पुल नबन्दा मोर्क बजारदेखि थलहसम्मको २५ किमि खण्डमा यातायात सहज छैन । ‘सडक निर्माण भएको वर्षौं बिते पनि यातायात सुविधा नहुँदा स्थानीयलाई आवताजावतमा सास्ती हुने गरेको छ,’ उनले भने, ‘बर्सेनि वर्षासँगै खोलामा पानी बढेपछि यातायात अवरुद्ध हुने गर्छ । पुल नहुँदा स्थानीयले बर्खाको समयमा जोखिम मोलेर वारपार गर्नुपर्ने बाध्यता छ ।’ मोर्क पुल जाजरकोट पश्चिम क्षेत्रको मुख्यद्वार मानिन्छ ।

लाखौं खर्चेर बनाएको कजवे बग्यो
मोर्क खोलामा गत आवमा निर्माण भएको कजवे पनि खोलाले बगाएको छ । खोलाले कजवे बगाएपछि २८ लाख लगानी खेर गएको छ । लामो समयसम्म पुल नबनेपछि स्थानीयलाई आवतजावतमा सहज हुने भन्दै जिससको पहलमा गत जेठ/असारमा मोर्क खोलामा उक्त कजवे निर्माण भएको थियो ।स्थानीय बासिन्दाले उपयोग गर्न नपाउँदै खोलामा आएको बाढीले कजवे बगाएको छ ।

खोलामा पुल नबन्दासम्म यातायातका साधन सञ्चालनका लागि कजवे निर्माण भएको थियो । निर्माण भएको महिना दिन नबित्दै कजवे बगेपछि स्थानीयले सम्बन्धित निकायको आलोचनासमेत गरेका छन् । गतिलो प्राविधिक डिजाइनबिना हचुवामा कजवे बनाउँदा लगानी खेर गएको स्थानीय वीरबहादुर चन्दले बताए । उपयुक्त लोकेसन र डिजाइनबिनै कजवे निर्माण गरी आर्थिक लगानी हिनामिना भएको उनको भनाइ छ ।

प्रकाशित : भाद्र १७, २०७५ ०८:०९
पूरा पढ्नुहोस्
ADVERTISEMENT
ADVERTISEMENT
प्रतिक्रिया
पठाउनुहोस्
ADVERTISEMENT
ADVERTISEMENT