सम्भव छ सुरक्षित उडान

टिप्पणी
नेपालको उडान निगरानी क्षमता अझ विस्तार र सुदृढ भएको छ । नेपाली आकाश असुरक्षित भन्ने तर्क उपयुक्त देखिंँदैन ।
राजन पोखरेल

काठमाडौँ — यही मार्च १२, २०१८ का दिन युएस–बांग्ला एयरलाइन्सको वायुयान त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा अवतरण गर्ने क्रममा दुर्घटनाग्रस्त भयो, जसमा यात्रु तथा चालक दलका सदस्य गरी ४९ जनाले ज्यान गुमाए ।

नेपालमा घटेका हवाई दुर्घटनामा मानव क्षतिका हिसाबले यो सन् १९९२ भएको पाकिस्तानी वायुसेवा र थाई एयरवेजको वायुयान दुर्घटनापछिको तेस्रो ठूलो दुर्घटना थियो । यस दुर्घटनापश्चात नेपालको उडान सुरक्षाको सम्बन्धमा विभिन्न कोणबाट अनेक धारणा सार्वजनिक भइरहेका पनि छन् । एउटा विदेशी दर्ताको वायुयान नेपालमा दुर्घटनामा परेकाले यसमा नेपालको भूमिका, त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको विकल्प, नेपाली आकासको सुरक्षा सवाल, युरोपियन युनियनको उडान सुरक्षा सूचीमा यसको प्रभाव, विगतका दुर्घटना छानबिन प्रतिवेदन कार्यान्वयन लगायत सम्बन्धी विभिन्न खाले प्रश्न उब्जेको पाइन्छ । वायुयानसँग सम्बन्धित साना–साना घटनाले समेत ठूलो महत्त्व राख्ने हुँदा यति ठूलो दुर्घटनामा यस्ता चासो तथा प्रश्न उठ्नु स्वाभाविक पनि हो ।

नेपाली पक्षको भूमिका
यस किसिमको वायुयान दुर्घटनाबारे चर्चा गर्दा हवाइसेवा सञ्चालनका मूलत: चारवटा पक्ष वायुसेवा सञ्चालन, विमानस्थल सञ्चालन, एयर नेभिगेसन सेवा तथा नियामक निकायको भूमिकाका सम्बन्धमा ध्यान दिनुपर्ने हुन्छ । हवाई दुर्घटनाहरूको विश्लेषण गर्दा यस्ता दुर्घटनाहरू अधिकांशत: वायुयान सञ्चालनमा विद्यमान कमी–कमजोरीसँग गाँसिएको पाइन्छ । वायुसेवा सञ्चालनभित्र वायुयानको निरन्तर उडान योग्यता, उडान सञ्चालन, आन्तरिक सुरक्षा व्यवस्थापन प्रणाली तथा यी सबै कार्यको प्रभावकारी सुपरीवेक्षण गर्ने राज्यको नियमनकारी भूमिका पर्छन् । आफूले वायुसेवा सञ्चालन प्रमाणपत्र जारी गरेका वायुसेवाबाट सुरक्षित तवरले वायुयान सञ्चालन गराउने मुख्य जिम्मेवारी वायुयान सञ्चालकको राष्ट्रमा निहित हुन्छ । यस दुर्घटनाका सन्दर्भमा नेपाल घटना घटेको राष्ट्र हो भने बंगलादेश वायुयान दर्ता गर्ने र वायुयान सञ्चालकको राष्ट्र हो । यहाँ वायुयान सञ्चालकका रूपमा युएस बांग्ला वायुसेवा र त्यसको नियामकका रूपमा नागरिक उड्डयन प्राधिकरण बंगलादेश रहेकाले वायुयान सञ्चालनमा नेपालको कुनै भूमिका नरहने स्पष्ट नै छ । अन्तर्राष्ट्रिय उडानमा विदेशी मुलुकको विमानस्थल सेवा तथा एयर नेभिगेसन सेवा प्रयोग हुने भएकाले अहिलेको दुर्घटनामा नेपालको भूमिका यिनै दुई सेवा– विमानस्थल सञ्चालन र एयर नेभिगेसन सेवाको प्रभावकारिताका सन्दर्भमा मात्र हेर्नुपर्ने हुन्छ ।

Yamaha

त्रिभुवन विमानस्थलबारे प्रश्न
यस दुर्घटनालाई लिएर नागरिक उड्डयन क्षेत्रका प्रबुद्ध व्यक्तिहरूबाट समेत अविलम्ब निजगढमा दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बनाउनुपर्ने भन्ने धारणा मुखर रूपमा उठाइएको छ । त्रिभुवन विमानस्थलमा उडान चाप बढेको, यहाँ धेरै ठूला विमान सञ्चालन हुन नसक्ने र यसको विस्तार सम्भव नरहेका आदि कारणले पूर्ण क्षमताको अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको आवश्यकता महसुस भएर नै निजगढमा नयाँ विमानस्थल निर्माण गर्ने निर्णय भएको हो । अधिकतम ३० टन उडान तौल भएको यो विमानभन्दा ठूला तथा यसकै हाराहारीका वायुयान नेपालका आन्तरिक विमानस्थलहरू विराटनगर, भैरहवा, नेपालगन्ज र धनगढी विमानस्थलमा सञ्चालन भइरहेका छन् । त्रिभुवन विमानस्थलमा योभन्दा १० गुणा ठूला विमानहरू उडान अवतरण भइरहेको अवस्थामा यही दुर्घटनालाई लिई नयाँ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल चाहियो भन्नु त्रिभुवन विमानस्थल उडानका लागि असुरक्षित रहेको ठहराउनु जस्तो देखिन्छ । देशको द्रुततर आर्थिक विकासका लागिसमेत दु्रतमार्ग सहितको निजगढ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माणकार्य अघि बढेको हो, यसलाई यथाशीघ्र निर्माण गर्नुपर्छ भन्नेमा त कुनै दुईमत नै हुन सक्दैन ।

नेपाली आकाश असुरक्षित नै हो त ?
नेपालमा कुनै वायुयान दुर्घटना हुनासाथ नेपाली आकास असुरक्षित भन्ने चर्चा–परिचर्चा चल्ने गर्छ । आन्तरिक उडानमा रहेको सानो वायुयान खराब मौसमका कारण डाँडामा ठोकिई हुने दुर्घटना होस् वा अवतरण गर्ने क्रममा त्रिभुवन विमानस्थलको धावनमार्गमा भएको अहिलेको दुर्घटना होस्, यही विषयले प्रमुखता पाउँछ । नेपालको हवाई क्षेत्रमा निगरानी प्रणाली नभएको भए वा वायुयानहरू आकासमै जुध्ने गरेको भए वा यहाँको एयर ट्राफिक कन्ट्रोल प्रणालीका कारण वायुयान दुर्घटना हुने गरेको भए निश्चय पनि नेपाली आकास असुरक्षित छ भन्ने आधार हुन सक्थ्यो । नेपाली आकास असुरक्षित नै भइदिएको भए अरु देशले आफ्ना वायुयानलाई नेपालमा उडान गर्न रोक लगाउने थिए होला । तर अहिले हामी बढ्दो अन्तर्राष्ट्रिय वायुयानको उडान चापका कारण नयाँ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलहरू निर्माण गरिरहेका छौं । जापान सरकारको सहयोगमा जडित अत्याधुनिक राडार प्रणाली गत फेब्रुअरी १ अर्थात माघ १८ गतेदेखि विधिवत सञ्चालनमा आइसकेको र यसबाट नेपालको उडान निगरानी क्षमता अझ विस्तार र सुदृढ भएको सन्दर्भमा नेपाली आकास असुरक्षित भन्ने तर्क उपयुक्त देखिंँदैन ।

अन्तर्राष्ट्रिय उडान सुरक्षा चासोमा प्रभाव
केही समयदेखि नेपालमा उडान सुरक्षाको अवस्थालाई लिएर अन्तर्राष्ट्रिय समुदायको गम्भीर चासो व्यक्त भएको पाइन्छ । विशेषगरी सन् २०१३ को जुलाईमा सम्पन्न अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन संगठन (ईकाओ) को उडान सुरक्षा सम्परीक्षण अडिटले नेपालको उडान सुरक्षा मापदण्डको कार्यान्वयन दर विश्व सरदरभन्दा न्युन रहेको र वायुयान सञ्चालनको क्षेत्रमा गम्भीर सुरक्षा चासो रहेको जनाएपछि यो स्थिति सिर्जना भएको थियो । यस लगत्तै युरोपेली युनियन (ईयु) पनि डिसेम्बर २०१३ मा नेपालले वायुयान सञ्चालन प्रमाणपत्र दिएका सबै वायुसेवालाई आफ्नो उडान सुरक्षा सूचीमा समावेश गरिदियो । ईकाओ र ईयुबाट व्यक्त उडान सुरक्षा चासोबाट छुट्कारा पाउन नियमनकारी निकाय तथा हवाइसेवा उद्योगको सहकार्यमा भगिरथ प्रयास गरिएपछि केही महत्त्वपूर्ण उपलब्धि हासिल भएको देखिन्छ । नेपालको उडान सुरक्षा अवस्थाको सम्परीक्षण अडिटका लागि गत जुलाई २०१७ मा आएको ईकाओको प्राविधिक मिसनले सन् २०१३ देखि गम्भीर सुरक्षा चासोको प्रतीकका रूपमा कायम रहेको रेड फ्ल्याग (रातो झण्डा) लाई हटाएको थियो भने अन्तर्राष्ट्रिय उडान सुरक्षा मापदण्डको नेपालको परिपालन दर विश्व सरदरभन्दा माथि रहेको प्रमाणित गरिदिएको थियो ।

ईकाओको उडान सुरक्षा अडिटको उत्साहजनक नतिजापश्चात नेपालले युरोपियन कमिसनको प्राविधिक कमिटीसमक्ष ब्रसेल्समा गत १९ जनवरी २०१८ मा उडान सुरक्षाको क्षेत्रमा गरिएका सुधार कार्यका सम्बन्धमा विस्तृत विवरण प्रस्तुत गरेको थियो । नेपालको प्रस्तुतिप्रति सन्तुष्टि जनाई ईयुले नेपाली वायुसेवाहरूको स्थलगत मूल्यांकन गर्न निकट भविष्यमा नेपाल आउने जानकारी गराएको पृष्ठभूमिमा यो दुर्घटनाबाट युरोपियन कमिसनको उडान सुरक्षा सूचीबाट नेपाललाई हटाउने प्रयासमा तुषारापात पर्ने हो कि भन्ने चिन्ता उत्पन्न हुनुलाई अस्वाभाविक मान्न सकिंँदैन । ईयुले उडान सुरक्षाको अवस्था तथा नियमनकारी निकायको उडान सुरक्षा सुपरीवेक्षण क्षमतालाई दृष्टिगत गरी नेपाली वायुसेवालाई उडान सुरक्षा सूचीमा राखी नेपाली दर्ताका वायुयानलाई ईयुका मुलुकमा उडान गर्न रोक लगाएको हो । दुर्घटनाग्रस्त विमान बंगलादेशी वायुसेवा कम्पनी भएकोले यसको सञ्चालन र नियमनमा नेपालमा कुनै भूमिका नरहने हुँदा यसबाट युरोपियन युनियनको उडान सुरक्षा सूचीबाट हट्ने प्रयास प्रभावित हुने देखिँंदैन ।

नेपालको हवाई दुर्घटना दर
कुनै पनि मुलुकको हवाई उडान सुरक्षाको एक प्रमुख सूचकको रूपमा त्यस मुलुकमा दर्ता भएका यात्रुवाहक वायुयानहरूको दुर्घटना दरलाई लिने गरिन्छ । नियमित यात्रु उडानमा संलग्न नेपाली दर्ताका वायुयानको विगत १० वर्षको दुर्घटना दर मूल्यांकन गर्ने हो भने यसले नेपालको उडान सुरक्षाको पछिल्लो स्थिति बुझ्न सघाउ पुर्‍याउँछ । नेपालमा सन् २००८ देखि सन् २०१७ को अवधिमा १४ वटा त्यस्ता दुर्घटना भएका थिए, जसमध्ये ९ वटा दुर्घटना मानवीय क्षतियुक्त थिए, जसमा १६८ जना यात्रुले ज्यान गुमाउनुपरेको थियो । यो १० वर्षको अवधिमा मानवीय क्षतियुक्त यात्रुवाहक विमानहरूको दुर्घटना दर प्रतिवर्ष औसत ०.९ र यात्रु मृत्युदर प्रतिवर्ष १६.८ रहेको देखिन्छ । युरोपियन युनियनको चासो रहेको सन् २०१० देखि २०१२ को अवधिमा दुर्घटना दर वार्षिक औसत १.६७ र यात्रु मृत्युदर वार्षिक २९.६६ रहेको देखिन्छ । तत्पश्चात सन् २०१३ देखि सन् २०१७ सम्मको पछिल्लो पाँच वर्षको अवधिमा दुर्घटना दर वार्षिक ०.६ र यात्रु मृत्युदर वार्षिक ८.०६ रहेको पाइन्छ । यसले के दर्शाउँछ भने ईयुले अत्यधिक दुर्घटना भयो भनी चासो व्यक्त गरेको अवधिको तुलनामा पछिल्ला वर्ष वायुयान दुर्घटना करिब ३ गुणा र यात्रु मृत्युदर करिब ३.७ गुणाले घटेको देखिन्छ । वायुयान दुर्घटना वास्तविकता हो, दुर्घटनारहित अवस्था एक सुखद कल्पना हुन त सक्छ, तर व्यवहारमा यो लक्ष्य असम्भव हुन्छ । त्यसैले उड्डयनको क्षेत्रमा दुर्घटनालाई न्युनीकरण गर्दै स्वीकार्य स्तरको उडान सुरक्षाको अवस्था कायम राख्ने अवधारणालाई आत्मसात गरिएको हो ।

जाँच प्रतिवेदन
नेपालमा वायुयान दुर्घटनापश्चात एउटा प्रमुख रूपमा उठ्ने विषय हो, हरेक पटक दुर्घटना जाँच आयोग गठन हुन्छ, तर दुर्घटना जाँचका प्रतिवेदन त्यसै थन्क्याएर राखिन्छ, कार्यान्वयन हुँदैनन् । नागरिक उड्डयनमा अन्य क्षेत्रमा जस्तो आयोग बनाउने र त्यसको प्रतिवेदन थन्क्याउने भन्ने हुँदैन, यहाँ दुर्घटना जाँचका प्रतिवेदनलाई सम्भव भएसम्म कार्यान्वयन गर्नैपर्छ । सन् २००१ देखि हालसम्म भएका वायुयान दुर्घटनाको जाँच गर्न गठित विभिन्न आयोगले गरेका उडान सुरक्षा सिफारिसहरूको कार्यान्वयन अवस्थाको विवरण नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले अद्यावधिक गरेर राखेको छ । नेपालले हालै युरोपियन युनियनलाई उपलब्ध गराएको दुर्घटना जाँचका सिफारिस कार्यान्वयनको पछिल्लो १० वर्षको विवरण अनुसार कार्यान्वयन दर ८३ प्रतिशत रहेको देखिन्छ भने ७ प्रतिशतचाहिँं आंशिक रूपमा कार्यान्वयन भएको पाइन्छ । कार्यान्वयन हुन नसकेका सिफारिसमा बन्द भइसकेका वायुसेवासँग सम्बन्धित, संस्थागत सुधार सम्बन्धी केही विषय र केही व्यावहारिक रूपमा कार्यान्वयन हुन नसक्ने विषय छन् । आयोगले कसैलाई कारबाही, दण्ड, सजाय तोक्दैन । यसरी सजाय नतोक्नुको कारण सत्यतथ्य पत्ता लागोस् भनेर नै हो । त्यसैले प्रतिवेदनले सरकार, प्राधिकरण, एयरलाइन्स लगायत सरोकार राख्ने निकायलाई सुधारबारे सिफारिस गर्छ ।

नागरिक उड्डयन क्षेत्र भनेको एक सघन सुरक्षा प्रणालीयुक्त क्षेत्र हो । यसमा वायुसेवाहरूको आफ्नै आन्तरिक उडान सुरक्षा व्यवस्था प्रणाली हुन्छ, त्यसमाथि नियमनकारी निकायको निरन्तर सुपरीवेक्षण कायम रहेको हुन्छ, राज्यको सुपरीवेक्षण प्रणालीको प्रभावकारिताको ईकाओले सुपरीवेक्षण गर्छ भने ईयु एवं अन्य अन्तर्राष्ट्रिय उड्डयन निकायले समेत राज्यमाथि निगरानी गरिरहेका हुन्छन् । उडान सुरक्षामा विद्यमान यही प्रणाली बमोजिम निरन्तर बढ्दो हवाई ट्राफिकका बाबजुद नेपालमा पनि दैनिक रूपमा सुरक्षित हवाई उडान सञ्चालन सम्भव भइरहेको छ ।

पोखरेल नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका उपमहानिर्देशक हुन् ।

प्रकाशित : चैत्र ३, २०७४ ०८:४७
ADVERTISEMENT
ADVERTISEMENT
प्रतिक्रिया
पठाउनुहोस्
ADVERTISEMENT

दोहोरिरहने दुर्घटना

सुरज कुँवर

काठमाडौँ — ‘फ्लाई फास्ट, फ्लाई सेफ’ लक्ष्य राखेर साढे तीन वर्षअघि ढाकामा स्थापना भएको युएस बंगला समूहको बमबार्डियर ड्यास एट विमान काठमाडौंमा दुर्घटना लगत्तै एयर ट्राफिक कन्ट्रोलर (एटीसी) र पाइलटको अडियो सार्वजनिक भयो ।

लाइभएटीसी डट नेटमा सबैका लागि उपलब्ध उक्त अडियो क्लिप सुन्दा काठमाडौं विमानस्थलदेखि २९ किलोमिटर पर दक्षिणी आकाशमा रहेको गुराँस नामको बिन्दुबाट अवतरणका लागि ‘प्रोफाइल’ बनाउँदै एप्रोच गर्दै आइरहेको विमानको त्यसबेलासम्म प्राविधिक अवस्था ‘ठिकै’ बुझिन्छ, जतिबेला को–पाइलट पृथुला रसिदलाई काठमाडौं टावरले ‘क्लियर टु ल्यान्ड’ भनी अवतरण अनुमति दिन्छ ।

कोटेश्वरमाथिको आकाशबाट सोझिँदै प्रवेश गर्ने विन्दु (उड्डयन भाषामा जिरो टु) बाट छिर्नुपर्ने जहाज जब ललितपुरबाटै भक्तपुर हुँदै उत्तरी काठमाडौंतर्फ लाग्छ । त्यसपछि यो उडानलाई टावरबाट नियालिरहेका एटीसी ‘आश्चर्य’मा पर्छन् । टावरबाट महिला एटीसीले जिरो टुबाट अवतरण नगरी किन टु जिरोतर्फ गएको भनी सोध्छिन् । त्यतिबेला जहाजका कमाण्डरले रन–वे विन्दु बदल्नुको कारण बताएको त्यो अडियो क्लिपमा सुनिँदैन । पाइलट अलमलिए जस्तो बुझिन्छ । उनी किन अलमलिए ? जहाजभित्र कुनै प्राविधिक खराबी देखिएको पो थियो कि ? ड्यासबोर्ड ब्ल्याक आउट भयो कि ? वा अरु कै चुनौती आइलाग्यो कि ? चालक दलले एटीसीलाई केही जानकारी दिएको छैन । यदि विमानमा कुनै समस्या आइपरे पाइलटले ‘इमरजेन्सी’ घोषणा गर्नुपर्छ । यस्तो अवस्थामा एटीसीले इमरजेन्सी घोषणा गर्ने विमानलाई प्राथमिकता दिई अवतरण गराउँछन् भने अन्यलाई तत् स्थानमै होल्ड गराउँछन् ।

गत असारमा काठमाडौंको विमानस्थल आधा घण्टा बन्द गरेर आपत्कालीन विपत्मा कसरी उद्धार गर्ने भनी सरोकारवालालाई सिकाइएको थियो ।

त्यो अभ्यासमा साँच्चिकै उद्धार गरेर हेलिकप्टरबाट घाइतेलाई अस्पताल पुर्‍याइयो। ८ महिनाअघि त्यो अभ्यास भएकै ठाउँमा यसपटक बंगलादेशी विमान दुर्घटनामा पर्‍यो। तर इकाओको म्यानुअलअनुसार चुस्त उद्धार हुन सकेन।

उड्डयनमा चासो राख्ने कतिपयले जहाजको कमाण्ड सम्हालिरहेका क्याप्टेन अविद सुल्तानको ‘लर्बरिँदो र सुस्त’ बोली सुनेर उनको मनस्थितिमाथि शंका गरेका छन् । यो मनोवैज्ञनिक विषय हो । दुई घन्टा लामो उडानमा काठमाडौंमा अवतरण गर्नैलाग्दा उनी ठिक थिए वा थकित थिए ? अनुसन्धानको विषय बनेको छ । अडियोमा एटीसी र पाइलट बीचको संवादमात्रै सुनिन्छ । तर ककपिटभित्र क्याप्टेन र को–पाइलटले गरेको आपसी संवाद भने ब्ल्याक बक्स भनिने ककपिट भ्वाइस रेकर्डर (सीभीआर) मा होला । जुन विमानस्थलले सुरक्षित फेला पारेर त्यसैदिन नियन्त्रणमा लिइसकेको थियो ।

क्याप्टेन सुल्तान र कोपाइलट रसिदले यदि त्यही अवस्थामा प्राविधिक समस्या सामना गरेको भए, यस बाहेक अर्को उपकरण फ्लाइट डाटा रेकर्डर (एफडीआर) बाट पनि थाहा पाइएला । त्यो उपकरणले जहाजभित्र हुने सबै प्राविधिक गतिविधिको रेकर्ड राख्छ । यदि जहाजमा उपकरणले धोका दिएको रहेछ भने एफडीआर विश्लेषणबाट कारण खुल्न सक्ला । यो विमानमा सवार ७१ मध्ये शुक्रबारसम्म ४९ यात्रुको मृत्यु भइसकेको छ । २२ जनाले दोस्रो जीवन पाएका छन् । यिनै मध्ये अधिकाशंले त्यसबेलाको जहाजभित्रको वातावरणबारे बोलेका छन् । उनीहरूले कोटेश्वरतर्फबाट धावनमार्ग छिर्ने विन्दुबाट नपसेपछि बौद्ध, कपनतर्फको आकाशमा जहाज तुलनात्मक रूपमा बढी हल्लिएको, धेरै तल झरेर उडेको अनुभव सञ्चार माध्यमहरूलाई अस्पतालको शैयाबाटै बताएका छन् ।

युट्युबमा काठमाडौंको गागलफेदीबाट खिचिएको एउटा भिडियो पनि अपलोड भएको छ । त्यो भिडियोमा पनि जहाज ‘अनियन्त्रित’ भई उडेको देखिन्छ । ‘गागलफेदीको भिडियो हेरेपछि मजाक गरेझैं जहाज उडाएको जस्तो देखिन्छ,’ दुर्घटनाका दिन विमानस्थलमा भएका एक पाइलटले भने, ‘पाइलटको आवाज र जहाजको उडाइ हेर्दा क्याप्टेन मेडिकली अनफिटजस्तो देखिन्छ ।’ काठमाडौंभित्र अवतरण गर्ने धावनमार्गको लम्बाइ १० हजार फिट हो । तर यो विमानले लम्बाइमा नभई धावनमार्गको १ सय ५० फिट चौडाइतर्फ हेडिङ बनाई अवतरण गरेको छ । तर यो विमानलाई अवतरण गर्न कम्तीमा ४२ सय फिटको धावनमार्ग आवश्यक पर्छ । प्राय: विमान दुर्घटनामा सबैको ज्यान जान्छ । तर यसमा चलाक दल नबाँचे पनि ज्यान जोगाउने २२ यात्रु छन् । यिनको अनुभवले पनि आयोगका पदाधिकारीहरूलाई अनुसन्धानमा सजिलो हुनेछ ।

उड्डयनमा लामो समय बिताएका एकथरीले यो उडानलाई पनि दुर्घटनामा नभई ‘ह्याप्पी ल्यान्डिङ’मा परिणत गर्न सकिन्थ्यो भनी दाबी गरिरहेका छन् । त्यसमा उनीहरूले ‘मिस्ड एप्रोचड’ विधि अपनाएको भए हुने भनेका छन् । यदि कुनै विमानले एप्रोच गर्न सकेन । अर्थात मिस्ड एप्रोच गर्‍यो भने उसले के गर्ने विधि/प्रक्रिया छ । मिस्ड एप्रोच किन हुन्छ ? यसका कारणबारे एकछिनपछि खुलाउनेछु । तर त्यसदिन टावरमा रहेका एक एटीसीले बताए अनुसार, चालकले एप्रोचमा आउनुअघि नै उपकरणको सहायताले हुने आईएफआर (इन्स्ट्रमेन्ट फलाइट रुल्स) उडान बदलेर हेरेर अवतरण गर्ने विधि (भिजुअल फ्लाइट रुल्स) को अनुमति लिएका थिए । अर्थात उनी हेरेर अवतरण गर्दै थिए । तर जिरो टु विन्दुबाट अवतरण हुन सकेन । के गर्ने ? भीएफआर फ्लाइटमा मिस्ड एप्रोच विधि अपनाउनु पर्दैन । यस्मा गो–अराउन्ड विधि हुन्छ । अर्थात फेरि एटीसीको निर्देशन अनुसार, कुनै विन्दुबाट अवतरण प्रयास गर्नुपर्छ । गोअराउन्ड विधिमा काठमाडौं बाहिर गइरहनु पर्दैन । तर मिस्ड एप्रोच विधिमा काठमाडौंभित्रको आकाशमा फन्को लगाई १० हजार फिट माथिबाट धार्के, मकवानपुर हँुदै दक्षिणी ललितपुरको गुराँस भन्ने हवाइविन्दुमा पुग्नुपर्छ । यदि मिस्ड एप्रोच भए काठमाडौंबाट गुराँस पुग्न ८० किलोमिटर लामो दूरी पार गर्नुपर्छ । प्राय: विदेशी ठूला विमान यसै गर्छन् ।

त्यही अडियोमा यती एयरलाइन्सको विमान पोखरा लैजान लागेका क्याप्टेन रमेश श्रेष्ठले ट्याक्सी–वेबाट एटीसीलाई भनेको सुनिन्छ । ‘यो अलमलिए जस्तो छ । डाँडाकाँडामा राम्रो भिजिविलिटी छैन, ‘रडार भेक्टर’ गराउनुपर्छ जस्तो छ ।’ यदि कुनै विमान दिशाहीन भएमा एटीसीले रडार प्रविधिको सहायतामा विमानलाई दिशा देखाउनुपरे यसलाई रडार भेक्टर भनिन्छ ।

मिस्ड एप्रोच र जिरो टु
मिस्ड एप्रोच किन हुन्छ ? जब विमान अवतरणका लागि तयार रहन्छ, त्यसलाई पाइलटहरूले एप्रोचका लागि प्रोफाइल बनाउने भन्छन् । एप्रोच हेरेर वा उपकरण दुबैको सहायताले हुन्छ । यस्तो अवस्थामा विमानको गति र उचाइ घट्दै जान्छ । तर यदि जहाज आइरहेकै दिशामा एक्कासी हावाको वेग प्रतिघन्टा १० नटभन्दा बढी भइदियो वा यही गतिकै हाराहारीमा छड्के हावा (क्रस विन्ड) चल्यो भने विमानले एप्रोच मिस गर्छ । यसलाई मिस्ड एप्रोच भनिन्छ । यी कारण बाहेक जहाजको उचाइ धेरै माथि नै भइदियो । धावनमार्गमा एक्कासी कुनै दुर्घटना भयो ? जनावर/मान्छे देखिए पनि विमान अवतरण नगरी उचाइतिर लाग्छ । कहिलेकाहीं प्रस्ट मौसममा पनि विमानले अवतरण नगरी ओभरसुट गरेको देखिन्छ । अवतरण गर्नै लाग्दा जहाज हल्लाउने हावाको झोँक्कामा परे पनि पाइलटले मिस्ड एप्रोच गर्छन् । हेरेर गरिने उडान प्राय: गोअराउन्ड विधिबाटै अवतरण गर्छन् । तर उपकरणको सहायतामा हुने उडान र ठूला विमान भने एप्रोच मिस गरे काठमाडौं खाल्डोबाट ८० किलोमिटर बाहिरै जान्छन् ।

यो दुर्घटनापछि जिरो टु र टु जिरोबारे धेरैको चासो व्यक्त भएको देखिन्छ । कतिपयले यसले झुक्यायो, अंक बदल्नुपर्‍यो पनि भनेका छन् । तर यो गणितीय डिग्री हो । पृथ्वी गोलो छ । अर्थात डिग्रीमा भन्दा ३६० डिग्री छ । पृथ्वीको एकातिरको अक्षसँग तालमेल हुनेगरी यो कायम गरिएको हो । जिरो टु भनेको २० डिग्री अक्ष हो भने टु जिरो भएको २ सय डिग्री हो । उड्डयनमा दुई अंकमात्रै प्रयोग हुन्छ । पछाडिको एउटा अंक हटाइन्छ । यसो गर्दा २० डिग्रीको दुईमात्रै बाँकी रहेकाले अगाडि सुन्ना थपेर जिरो टु भनिएको हो भने २ सयको एउटा जिरो हटाई टु जिरोमात्रै भनिएको हो । अझ सरलीकृत गर्दा एउटा रेखा १ सय ८० डिग्री हुन्छ । तपाईले २०० डिग्रीमा २० डिग्री घटाउनुभयो भने १ सय ८० डिग्री हुन आउँछ । यो भनेको एउटा रेखा हो । अर्थात सिधा धावनमार्ग ।

दुर्घटनामा कसको कमजोरी ?
यो एयरलाइन्सको ‘वायुयान सञ्चालन तथा दर्ता बंगलादेशमा छ भने दर्घटना नेपालमा’ भएको छ । यो दुर्घटनाको कारणमा दुबै मुलुक जोडिएर आइपुगेका छन् । अर्थात दुर्घटना जाँच आयोगको छानबिन नेपाल हुँदै बंगलादेशसम्म पुग्नु पर्नेछ । यतिमा मात्रै अनुसन्धान सकिनेवाला छैन । यदि विमानको इन्जिन तथा प्रविधिसँग दुर्घटनाको कारण जोडिन पुगे आयोगको अनुसन्धान क्यानाडास्थित विमान तथा इन्जिन निर्मातासम्म पुग्नेछ ।

नेपाली समाजमा दुर्घटना भइसकेपछि सान्त्वनाका लागि मानिसहरू टार्न सकिँदैन भन्ने अभिव्यक्तिमा ‘हुने हार दैव नटार’ भनिरहेको सुनिन्छ । यो सामाजिक विषय हो । तर उडान विज्ञानसँग जोडिएको विषय हो । यो एउटा यस्तो एकरुपता भएको क्षेत्र हो, जहाँ अन्तर्राष्ट्रिय कानुन लागु हुन्छ । प्रविधिमा आएको द्रुतगतिको नवीनतम परिवर्तनले विश्वमा हवाई दुर्घटनाको दर घट्दो छ । हवाई दुर्घटना भइहाले पनि मानवीय क्षति कमभन्दा कम हुँदै गइरहेको छ । इकाओले पनि दुर्घटना शून्य भनेको छैन । तर दुर्घटनापछि द्रुतगतिको चुस्त उद्धारबारे धेरै थरीका निर्देशिका जारी गरेको छ ।

उक्त निर्देशिका व्यवहारमा उतार्न अभ्यास गर्नुपर्छ । गत असारमा काठमाडौंको विमानस्थल आधा घन्टा बन्द गरेर आपत्कालीन विपत्मा कसरी उद्धार गर्ने भनी सेना, प्रहरी, चिकित्सक, नर्स, फायर म्यान, विमानस्थलका कर्मचारी, हवाइकर्मी, गृह, रक्षा, परराष्ट्र मन्त्रालयका कर्मचारीलाई सिकाइएको थियो । त्यो अभ्यासमा साँच्चिकै उद्धार गरेर हेलिकप्टरबाट घाइतेलाई धापासीको ग्रान्डी अस्पतालसम्म पुर्‍याइएको थियो । कस्तो संयोग ८ महिना अघिको त्यो अभ्यास भएकै ठाउँमा यसपटक बंगलादेशी विमान दुर्घटनामा पर्‍यो ।

तर उद्धारकार्य चुस्त देखिएन । विमानस्थलको फायर डिभिजनले २ मिनेटमै दमकल पुगाएको दाबी गरेको छ । घटनास्थलमा दमकल कति समय लगाई पुग्यो ? त्यो तथ्य त्यहाँ रहेका सीसीटीभी क्यामेराको अध्ययनपछि आयोगले बताउला नै । तर घाइतेको कुरा सुन्ने हो भने दमकलले आगो समयमै नियन्त्रण गर्न सकेन । दमकललाई बुस फायरले पनि झुक्यायो । उद्धारकर्ताको दाँजोमा धेरै रमिते देखिए । सुरक्षाकर्मी रहने दुइटा गेटबाट सर्वसाधारण विना अनुमति छिरे । चिकित्साशास्त्र अध्ययन गर्ने नेपाली विद्यार्थी र पर्यटन व्यवसायीहरूको बाहुल्यता रहेको विमानबाट उद्धार गरिएका मध्येका दिनेश हुमागाईंले उद्धारमा ढिलाइ भएको, त्यहाँ आइपुग्नेहरूले फोटो, भिडियोमात्रै होइन संवेदनहीन भई कतिपयले सेल्फी नै खिचेको सञ्चारकर्मीहरूलाई भनेका छन् ।

यस पटकको दुर्घटनामा विमान खोज्नुपर्ने अवस्था थिएन । नत मौसमको खराबीको कारण हेलिकप्टर उडेन भन्नु नै थियो । धावनमार्गबाट कम्तीमा ५ सय मिटर तल झरेको विमानमा छिटोछरितो उद्धार आवश्यक थियो । यस्तोमा कसरी उद्धार गर्नेबारे एयरपोर्ट इमरजेन्सी प्लान (एईपी) ले बोलेको छ । यसबारे उड्डयन र हवाइकर्मी ज्ञाता नै छन् । तर यसपटक त्यस्तो देखिएन । विमानस्थल व्यवस्थापनले हामीले २२ जना जोगायौं भनेको छ । तर मृतकका आफन्तजनको दृष्टिबाट हेर्दा यो सन्तोषजनक जवाफ होइन र हुन सक्दैन । यससँग संलग्न एक अधिकारीले भने, ‘एईपीले निर्देश गरे अनुसार हामीले उद्धार गर्न सकेनौं । घटनास्थलमा अनावश्यक भिड लाग्यो,’ उनले भने, ‘उद्धारमा नेतृत्व र समन्वयको तालमेल भइदिएको भए अझ धैरै यात्रु जोगाउन सकिन्थ्यो ।’

‘एक पटकको अभ्यासमा एउटा टिमलाई तालिम दियो, अर्को पटक सरुवा भइसक्छ,’ विमानस्थलका एक अधिकारीले भने, ‘यो समस्या विमानस्थलदेखि गृह मन्त्रालयसम्म देखियो ।’ उनका अनुसार, विपत्बारे तालिम लिने एउटा हुन्छ । अर्को पटक तालिम लिएको सिपालुको सरुवा भइसकेको हुन्छ । विमानस्थलमा हुने विपत् प्राधिकरण र विमानस्थल एक्लैले व्यवस्थापन गर्न सक्दैन । त्यसैले यसमा सेना, प्रहरी, अस्पताल, विमानस्थल कर्मचारी लगायत थुप्रैलाई कानुनले पनि जिम्मा दिएको छ । ‘हाम्रो साँच्चै उद्धारबारे सिक्नेभन्दा पनि देखाउन सिक्ने प्रवृत्ति भयो,’ ती अधिकारीले भने ।

अन्त्यमा,
विदेशी एयरलाइन्सको वायुयान दुर्घटनामा परेको यो नवौं घटना हो । बेलायती रोयल एयर फोर्सको मिलिट्री विमान डगलस डकोटा २००३ बैसाख २५ गते सिमरामा चिप्लिएर दुर्घटनामा परेको थियो । एभिएसन सेफ्टी फाउन्डेसनका अनुसार, त्यो दुर्घटनामा मानवीय क्षति भने भएको थिएन । उक्त घटनाको ७१ वर्षपछि सोमबारसम्म नेपालभित्र ९७ वटा हवाई दुर्घटना भइसके । जसमा कम्तीमा ७ सय ९३ स्वदेशी/विदेशीले ज्यान गुमाइसकेका छन् । यो ७१ वर्षको अवधिमा भएका साना–ठूला अनि स्वदेशी/विदेशी एयरलाइन्सका घटना कति भए ? मानवीय क्षति कति भयो ? यसबारे यहाँ प्रस्तुत गरिएको ग्राफिक चित्रबाट बुझ्न सकिन्छ । तर यस्ता मानव सिर्जित विपत्बाट मृतक र घाइतेका आफन्तजनलाई परेको चोट, धनसम्पत्तिको क्षति, राज्यको छविमा पर्ने असरको लेखाजोखा कुनै पनि निकायले अहिलेसम्म गर्नसकेको छैन ।

यस पटक काठमाडौं टावरमा रहेका एटीसी पनि ‘विवाद’मा तानिए । ४ जनामध्ये जो कमाण्ड गरिरहेका थिए, उनी ‘वरिष्ठ तथा अनुभवी’ भइनसकेका प्राधिकरणका एक अधिकारीले भने । यो ‘रियल–टाइम स्ट्ेरस जब’ हो । त्यसैले हट सिटमा अनुभवी एटीसी राखिनुपर्छ । दैनिक ३ सय हाराहारी उडान हुने काठमाडौं विमानस्थलमा पर्यटकीय सिजनमा २ मिनेटमा एउटा विमान ह्यान्डल गर्नुपर्छ ।

अहिले प्राधिकरणसँग काठमाडौंसहित देशभर २ सय ५० हाराहारी एटीसी छन् । यीमध्ये सबै प्रतिस्पर्धी छैनन् । ‘२५ प्रतिशतजति प्रतिस्पर्धी भएनन् । बुच्चो भए,’ प्राधिकरणका एक वरिष्ठ एटीसीले भने, ‘जनशक्ति छ, तर बदलिँदो सयम अनुसार स्मार्ट, परिस्थिति बुझी तत्क्षण निर्णय लिन सक्ने हुनुपर्‍यो ।’

कतिपय एटीसी पनि रनवेको बिन्दु ‘चेन्ज’ भएको थाहा पाउँदैनन् । केही अघि बुद्ध एयरका एक क्याप्टेनले भनेका थिए, ‘जहाज तीनवटा फरक–फरक टावरका एटीसीसँग संवाद गर्दै अवतरण गरिरहेको हुन्छ । एउटा विन्दुबाट अवतरणको अनुमति दिइएको हुन्छ । केही बेरमा अवतरणको तयारी गर्दै गर्दा अर्को विन्दुको नाम सुनिन्छ ।’ आक्कल–झुक्कल यस्तो अवस्था आइरहने भएकाले आफूले ‘रिड ब्याक/हियर ब्याक’ अनुशरण गर्ने/गराउने गरेको उनले बताएका थिए । अहिलेको उडानलाई चुस्त बनाउन तीव्र गतिमा पूर्वाधार विकास गर्नैपर्छ । यसो गर्नसके अग्ला पहाडका खोँचमा ‘वर्षेनि स–साना विमान’ दुर्घटना भइरहने भनी चिनिने मुलुकको छवि सुरक्षित गन्तव्यमा बदलिन सक्छ।

प्रकाशित : चैत्र ३, २०७४ ०८:४५
पूरा पढ्नुहोस्
ADVERTISEMENT
प्रतिक्रिया
पठाउनुहोस्
ADVERTISEMENT
ADVERTISEMENT