रेलमार्गलाई भौगर्भिक भर

प्रा. तारानिधि भट्टराई

काठमाडौँ — प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओलीको चीन भ्रमणपछि काठमाडौं–रसुवागढी हुँदै तिब्बतको केरुङसम्म पुग्ने रेलमार्ग निर्माण गर्ने विषय चर्चामा छ । यस सन्दर्भमा रेलमार्ग निर्माण क्षेत्रको भूगर्भले पनि महत्त्व पाएको देखिन्छ । ‘कमजोर भौगर्भिक स्थिति भएको’, ‘भौगर्भिक वास्तविकता अझै थाहा नभएको’, ‘जटिल भौगर्भिक स्थिति भएको’, ‘अत्यन्त विकट भौगर्भिक बनावट भएको’, ‘भूगर्भीय दृष्टिकोणबाट उच्च भूकम्पीय जोखिममा रहेको’ जस्ता टिप्पणी आइरहेका छन् ।

यस्ता तर्कले रेलमार्ग निर्माणमा भौगर्भिक बनावट बाधक रहेको हो कि भन्ने संदिग्धता पैदा गरेको छ । त्यही विषय प्रस्ट्याउन यो आलेख तयार गरिएको हो ।

इन्डियन प्लेट र युरेसियन प्लेट सर्ने क्रममा ती प्लेटको बीचमा रहेको टेथिस सागरको विलय भयो । ती प्लेट ५ करोड वर्ष अगाडि आपसमा ठोक्किएर टेथिस सागरको पिंँधमा रहेका कतिपय पत्रेदार चट्टान युरेसियन प्लेटमुनि घुस्रिए । त्यस सागरको दक्षिणी किनारमा बनेका कतिपय पत्रेदार चट्टानचाहिँ विस्तारै उचालिएर पहाड बन्ने प्रक्रिया सुरु भयो । हाम्रो देशका सबै पहाड यही प्रक्रियाबाट बनेका हुन् । पहाड बन्ने प्रक्रिया अझै जारी छ । उत्तरी भागमा रहेका कतिपय उच्च हिमशिखर सबैभन्दा पहिला उत्पत्ति भएका पर्वत शृङखला हुन् । त्यसपछि दक्षिणपट्टि उच्च पहाडी भूभाग, महाभारत पर्वत र चुरे पहाड क्रमैसँंग बेग्लाबेग्लै समयमा बने । चुरे हाम्रो देशको कान्छो पहाड हो, जुन अझै उचालिने क्रममा छ ।

इन्डियन प्लेट र युरेसियन प्लेटबीच एकले अर्कालाई ठेल्ने भौगर्भिक प्रक्रिया चालु रहेकाले नेपालको अरू भागजस्तै यो भूकम्पीय जोखिमको क्षेत्र हो । तर यसको अर्थ रेलमार्ग बनाउन नसकिने भौगर्भिक स्थिति भन्ने होइन । जापान र चीनजस्ता थुप्रै ठाउँमा यस्ता भूकम्पीय जोखिमका क्षेत्र छन् । त्यस्ता ठाउँमा सफलतापूर्वक रेलमार्ग बनाइएका छन् । तर रेलमार्ग डिजाइन गर्दै यो विषयलाई ध्यान दिनुपर्छ ।

प्रस्तावित रेलमार्गले काठमाडौं, नुवाकोट र रसुवालाई छिचोल्छ । यसमा महाभारत पर्वत, उच्च पहाडी भूभाग र उच्च हिमशृङखला पर्छन् । यो क्षेत्रको भौगर्भिक अध्ययन नेपाल सरकारको खानी तथा भूगर्भ विभाग लगायत नेपाली तथा विदेशी भूगर्भविद्हरूले गरेका छन् । तर यी अध्ययन खानीजन्य पदार्थको उपलब्धता र पहाड बन्ने प्रक्रिया लगायत प्राज्ञिक महत्त्वका विषयमा केन्द्रित छन् । यातायात पूर्वाधार विकासलाई चाहिने भौगर्भिक अध्ययन हुँदै नभएको होइन । तर यस्तो अध्ययन मुख्य सडकले ओगटेको क्षेत्रमा सीमित छ । रेलमार्ग निर्माणका लागि इन्जिनियरिङ भौगर्भिक अध्ययन गर्नुपर्छ ।

यो क्षेत्र पत्रेदार चट्टान, आग्नेय चट्टान र परिवर्तित चट्टानले बनेको छ । यी चट्टानमध्ये कुनै एकदम दह्रा हुन्छन् भने कुनै तुलनात्मक रूपमा कमला अर्थात् नरम । यसको अर्थ यिनीहरूको भारबहन क्षमता एकै नासको हुँदैन, ठाउँ/चट्टानपिच्छे फरक पर्छ भन्ने हो । यो विविधता स्पष्ट बुझ्न त्यहाँका चट्टानको फैलावट दर्शाउने विस्तृत इन्जिनियरिङ भौगर्भिक नक्सा बेलैमा बनाउनुपर्छ । यो काम नेपाली भूगर्भविद्ले सजिलै गर्न सक्छन् ।

पहाड बन्ने क्रममा पृथ्वीको सतह उचालिंँदा या भासिँंदा चट्टान कोल्टिएका, दोब्रिएका, चिप्लिएका र चिरिएका हुन सक्छन् । कुनै ठाउँको भूभाग अचानक प्राकृतिक कारणले चिप्लिँदा बन्ने चिरालाई अंग्रेजीमा ‘फल्ट’ भनिन्छ । कतिपय ठाउँमा यी फल्ट अत्यन्त गहिरा र धेरै लामा हुन्छन् । तिनीहरूको चौडाइ भने केही सेन्टिमिटरदेखि केही मिटरसम्म मात्र हुन्छ । फल्टहरू पृथ्वीको सतहमा प्राय: सजिलै देख्न सकिँदैन । भलपानीले बगाएर ल्याएको, पहिरोले लडाएर ल्याएको र हावाले उडाएर ल्याएको माटो र ढुंगाका टुक्राले ती चिरा पुरिएर नदेखिने भएका हुन्छन् । अनुभवी भूगर्भविद्हरूले चिराहरूको अवस्थिति पत्ता लगाउन सक्छन् । साधारणतया फल्ट भएको ठाउँमा चट्टान आपसको घर्षणका कारण पिँधिएर लेदो माटोजस्तो हुन्छन् । त्यहाँ भूमिगत जल पनि रसाइरहेको हुनसक्छ । यस्तो ठाउँमा बारम्बार पहिरो जान्छ । विनाशकारी भूकम्पका बेला निकै हल्लिन्छ । प्रस्तावित रेलमार्गले निकै ठाउँमा यस्ता फल्टलाई पार गर्नुपर्ने निश्चित छ । फल्ट भएको ठाउँमा पनि रेलमार्गको डिजाइन र निर्माण सजिलै गर्न सकिन्छ ।

तर फल्ट कहाँ–कहाँ छन् भन्नेचाहिँ अनुभवी भूगर्भविद्बाट बेलैमा नक्सांकन गराउनुपर्छ । फल्ट भएका ठाउँको भौगर्भिक मूल्यांकन पनि उनीहरूबाटै गराउनुपर्छ । यी काम पनि नेपाली भूगर्भविद्ले सजिलै गर्न सक्छन् । २०७२ सालको भूकम्पका कारण नुवाकोट र रसुवाका धेरै ठाउँमा ठूलठूला पहिरा गए । भूकम्पीय जोखिमको क्षेत्र भएकाले त्यहाँ त्यत्रै वा त्योभन्दा ठूलो भूकम्प गयो भने रेलमार्गलाई ठूलो क्षति पुग्छ । त्यसपछिको पुनर्निर्माण नेपालका लागि असम्भव प्राय: हुन्छ भन्ने तर्क पनि सुनिन्छ । यी तर्क मनासिव हुन् ।

भूकम्पका बेलामात्र होइन, वर्षाको मौसममा पनि त्यो क्षेत्रमा बारम्बार पहिरो जाने गरेको छ । प्राकृतिक प्रकोपबाट हुने क्षति न्यूनीकरणका यी सवाल सम्बोधन गर्न प्रस्तावित रेलमार्ग यथासम्भव सुरुङमार्गका रूपमा विकास गर्नुपर्छ । सुरुङमार्ग भूसतहभित्र चट्टानमा बनाइने हुनाले भूकम्पीय क्षति अत्यन्त न्यून हुन्छ । भूसतहमा पनि भूकम्पीय जोखिम न्यूनीकरण गरेर पहिरोले दु:ख नदिनेगरी रेलमार्ग बनाउने प्रविधि उपलब्ध छ । साधारणतया एक लेनको रेलमार्ग बनाउँदा दुई लेन राजमार्गको तुलनामा भिरालो जमिन थोरै काट्नुपर्ने हुनाले पहिरो जाने सम्भावना न्यून हुन्छ । जमिन कटानका कारण सिर्जना हुने पहिरोको जोखिम कम हुन्छ । पहिरो नियन्त्रणका उपाय अवलम्बन भने गर्नैपर्छ ।

विभिन्न प्रकारका चट्टानमा सुरुङमार्ग बनाउँदा अनेक जटिलता सामना गर्नुपर्ने हुन्छ । जस्तो– सुरुङ खन्दै गर्दा अचानक ठूलो परिमाणमा मसिना ढुंगा र माटोको मिश्रणयुक्त लेदोले बाटो छेक्न सक्छ, थोरै ठूलो परिमाणमा भूमिगत जल आएर खन्दै गरिएको सुरुङमार्गलाई बाढीमय बनाइदिन सक्छ । सुरुङको पिंँध र भित्ताबाट चट्टानका टुक्रा बन्दुकको गोलीजस्तो तीव्र गतिमा उछिट्टिएर कामदारको जीउज्यानलाई जोखिममा पार्न सक्छ । पूर्वानुमान गरिएभन्दा विलकुलै भिन्न गुण भएको चट्टान भेटिन सक्छ, जसले सुरुङमार्गको लागत बढाउन सक्छ । जलविद्युत, सिंचाइ, खानेपानी योजनाका लागि खनिएका सुरुङमा पनि उल्लिखित समस्या देखिएका हुन् । त्यस्ता समस्या नेपाली प्राविधिकले समाधान गरेका छन् । उनीहरूको अनुभव र ज्ञानबाट लाभान्वित हुने अवसर हामीसंँग भएकाले सुरुङमार्ग निर्माणमा चिन्ता लिनु पर्दैैन ।

सुरुङमार्ग निर्माणका लागि जनशक्तिमा हामी लगभग आत्मनिर्भर हुने स्थितिमा छौं । जियोटेक्निकल इन्जिनियर, मेकानिकल इन्जिनियर, इलेक्ट्रिकल इन्जिनियर, कन्ट्रयाक्ट इन्जिनियर, स्ट्रक्चरल डिजाइन इन्जिनियर, कन्स्ट्रक्सन प्लानर, भूगर्भविद्, इन्जिनियरिङ भूगर्भविद्, वातावरणविद् जस्ता विधामा हाम्रा विश्वविद्यालयहरूले जनशक्ति उत्पादन गरिरहेको छ । रेलमार्ग विभागले उत्कृष्ट दिमागलाई यो काममा संलग्न गर्न स्नातक तहमा प्राज्ञिक उत्कृष्टता हासिल गरेका विद्यार्थीलाई छात्रवृत्ति प्रदान गरेर स्नातकोत्तर तहमा पढ्न पठाउँदा राम्रो हुन्छ । विश्वविद्यालयसँंग समन्वय गरी उनीहरूलाई स्नातकोत्तर तहमा रेलमार्ग बनाउने क्षेत्रमै शोध गराएर पछि काम गर्न झनै सजिलो हुन्छ । स्वदेशमा पढाइ नहुने केही विशिष्ट विधा (जस्तो– टनेल इन्जिनियर, चट्टान इन्जिनियर) का हकमा नेपालीलाई तालिम दिन सकिन्छ ।

रेलमार्ग निर्माणमा हाम्रो देशको भूबनोट बाधक बन्ने देखिँदैन । मुलुकभित्रै प्रयोग गरिएको सुरुङ निर्माणको प्रविधि र अनुभवलाई परिमार्जन गरेर रेलमार्ग निर्माणमा उपयोग गर्न सकिन्छ । कामको विशिष्टता हेरेर अन्दाजको भरमा नभई सम्बन्धित विधाको विज्ञमार्फत काम गराउने परिपाटी भने कडाइका साथ लागु गर्नुपर्छ । कथंकथाचित रेलमार्गलाई पहिरोले बगायो भने सडकमा जस्तो डाइभर्सन बनाउन सकिँदैन र महिनौंसम्म रेलमार्ग बन्द हुनसक्छ ।

Yamaha

त्यसैले रेलमार्गको दीर्घकालीन प्रयोग सुनिश्चित हुनेगरी डिजाइन गर्दै ट्रयाक कुन ठाउँबाट लाने, कस्तो खालको रेलमार्ग प्रविधि प्रयोग गर्ने, ट्रयाकभन्दा माथि र तलको पहाडी भिरालो भूभागलाई पहिरो जान नसक्नेगरी व्यवस्थापन कसरी गर्ने, सुरुङ निर्माणमा कुन प्रविधि प्रयोग गर्ने, निर्माण सामग्रीको गुणस्तर के हुने, कति चाहिने र कहाँबाट ल्याउने, वातावरणीय प्रभाव के–के हुन् र तिनलाई कसरी नियन्त्रण गर्ने, ट्रयाक भासिने सम्भावना कसरी न्यूनीकरण गर्ने, वर्षाको बेला ट्रयाकमा जम्मा हुने भलपानी कसरी व्यवस्थित गर्ने जस्ता सवालमा विज्ञसँग छलफल गराएर बेलैमा निक्र्योलमा पुग्नुपर्छ । यसको अपनत्व नेपाल सरकारकै रेलमार्ग विभागका सम्बन्धित प्राविधिकले लिनुपर्छ । रेलमार्ग निर्माणमा यो नै पहिलो सकारात्मक खुड्किलो हुनेछ ।

त्रि–चन्द्र क्याम्पसका प्राध्यापक भट्टराई इन्जिनियरिङ भूगर्भशास्त्रका विद्यावारिधि हुन् ।

प्रकाशित : श्रावण ८, २०७५ ०७:५४
ADVERTISEMENT
प्रतिक्रिया
पठाउनुहोस्
ADVERTISEMENT

ग्रामीण सडक निर्माणमा होसियारी

प्रा. तारानिधि भट्टराई

काठमाडौँ — वर्षाको समाप्तिसंँगै दसैं–तिहारजस्ता महत्त्वपूर्ण चाडपर्व पनि मनाइसकेपछि अब गाउँघरमा स्वाभाविक रूपमा सडक निर्माणको कुरा चल्छ, काम अघि सुरु हुन्छ । तर कतिपय ठाउँमा गाउँलेहरूले प्राविधिज्ञको सल्लाह नै नलिइकन डोजर चलाएर बाटो खन्न थाल्नेछन् भने कतिपय ठाउँमा सरकारी संयन्त्र नै प्रयोग गरेर बाटो खन्ने काम सुरु हुनेछ ।

गाउँघरमा बाटो बनाउनु आवश्यक पनि छ। तर दीर्घकालीन आवश्यकता र औचित्य हेरेर र आवश्यक पूर्वसावधानी अपनाएर मात्र बाटो खन्न थाल्नुपर्छ। नत्र सुविधा भित्र्याउन खनेको बाटोबाट सजिलै विपद् भित्रिन्छ।

माटो जनजीविकाको प्रमुख आधार हो। हजारौं वर्ष लगाएर चट्टान टुक्रिँदै गएपछि बल्ल माटोका कणहरू बन्छन्। यसको अर्थ खेतबारी, वनपाखा, डाँडाकाँडामा भएको माटो बन्न करोडांै वर्ष लागेको छ। माटो भएकैले रुखबिरुवा अस्तित्वमा छन् भने हाम्रा पितापुर्खाले पनि खेतीपाती एवं पशुपालनको माध्यमले मानव सभ्यतालाई यहाँसम्म ल्याएका हुन्।

यति महत्त्वपूर्ण माटोलाई बाटो बनाउने क्रममा सम्भव भएसम्म एकदमै थोरै काट्नुपर्छ र काटिएको माटोलाई यात बाटो बनाउने काममै प्रयोग गर्नुपर्छ, या कुनै सुरक्षित ठाउँमा व्यवस्थित तरिकाले राख्नुपर्छ। अव्यवस्थित तरिकाले माटो फालियो भने त्यसले पहिरोको जोखिम बढाउने, खाने पानीका स्रोतमा प्रदूषण गर्ने जस्ता समस्या उब्जिन्छन्। ठूला विपद् पनि निम्तिन सक्छन्। उदाहरणका लागि, फालिएको माटोलाई झरीको बेला भलपानीले बगाउँदै लगेर नजिकैको नदीमा पुर्‍याउँछ, फलस्वरूप नदीको पानीमा माटोका कणहरू सोचेभन्दा धेरै गुणाले बढ्छन्। तल्लो तटीय क्षेत्रमा विद्युत उत्पादनगृह रहेछ भने त्यहाँको टर्बाइन चाँडै खिइन्छ। ग्रामीण भेगमा खनिएका अव्यवस्थित सडकका कारण हाम्रो देशका कैयौं विद्युतगृह यो समस्याबाट ग्रसित छन्।

वर्षाको बेला भलपानी बाटोमा भेला हुन्छ र खोलो बगेजस्तै बग्न थाल्छ र जति–जति भलपानी बाटोको पुछारतिर बग्दै जान्छ, उति–उति नै पानीको मात्रा पनि बढ्दै जान्छ। यो पानीलाई नसम्हाल्ने हो भने धेरै क्षति पुग्छ। भल पानीलाई व्यवस्थित रूपले बगाउन बाटोको भित्तापट्टि प्राविधिकले सल्लाह दिए मुताविक फराकिलो र गहिरो एउटा कुलेसो बनाई नजिकैको प्राकृतिक खोल्सोमा मिसाउनुपर्छ। बाटो किनारको कुलेसो सदा सफा हुनुपर्छ। ढुंगा–माटो खसेर पुरिनु हँुदैन। कुलेसो र बाटो रेखदेख गर्न एकजना पूर्णकालीन कामदार व्यवस्था गर्नुपर्छ।

सडकको ट्रयाक खोल्दा भिरालोपन मिलाइएको छैन भने पछि झनै ठूलो समस्या पर्छ। ट्रयाक खोल्दा नै सडकको भिरालोपन (ग्रेडिएन्ट) लाई सकभर १२ प्रतिशतभन्दा बढी बनाउनु हुँदैन। दुईवटा गाडी ओहोर–दोहोर गर्न मिल्नेगरी सडक फराकिलो बनाउनुपर्छ। त्यस्तै घुम्ने ठाउँ, गाडी रोक्ने ठाउँ (बसस्टप), स्कुल, स्वास्थ्य चौकी, सार्वजनिक चासोका कार्यालयहरूको छेउमा बाटो निकै फराकिलो हुनुपर्छ। बाह्रै महिना बेरोकटोक चल्नका लागि बाटोलाई पहिरोबाट बचाउनुपर्छ। माटो भएको ठाउँमा बाटो बनाउँदा भित्ता (मास्तिर) पट्टि ३० डिग्रीभन्दा धेर भिरालो हुनेगरी काट्नु हँुदैन र तुरुन्तै घाँस उमारेर भूस्खलनलाई रोक्नुपर्छ। त्यसैगरी बाटाको बाहिर (तल्तिर) पट्टिको भिरालो जमिनमा काटिएको माटो थुपारिएको छ भने त्यसलाई पनि मिलाएर लगभग २५ डिग्रीभन्दा बढी भिरालो बनाउनु हुँदैन।

घाँस, रुखबिरुवा रोपेर भलपानी माटोभित्र धेर छिर्न पनि नसक्ने र माटोलाई बगाउन पनि नसक्नेगरी जमिनलाई गह्रा बनाएर व्यवस्थापन गर्नुपर्छ। त्यो बाहेक बाटोको मास्तिर र तल्तिरको केही जमिन बाटोका लागि भनेर छुट्याउनुपर्छ र त्यो भूधरातलको संरक्षण पनि गर्नुपर्छ र त्यहाँ रुख काट्ने, ढुंगामाटोको खानी खन्ने, पोखरी खन्ने, पानी जमाउने, गाईवस्तु चराउने जस्ता काम गर्नु हुँदैन। त्यहाँ घाँस र रुखका बिरुवा हुर्काउनुपर्छ र भलपानीलाई पनि व्यवस्थित गरेर नजिकैको खोलामा पुर्‍याउनुपर्छ।

चट्टान भएको ठाउँमा बाटो खन्नुपर्‍यो भने त झनै ध्यान पुर्‍याउनुपर्छ। किनभने चट्टानमा थुप्रै चिरा हुन्छन्। बाटो खन्दाखन्दै मास्तिरको चट्टानी भूभाग तिनै चिराबाट सर्लक्कै चिप्लिएर खस्न सक्छ, जसले बाटो भत्काउन र कामदारको जीउ–ज्यान नै पनि लिन सक्छ। चट्टानी पाखोमा बाटो बनाउँदा अनिवार्य रूपमा भूगर्भशास्त्रीसँंग परामर्श लिनुपर्छ। साधारणतया ३५ डिग्रीभन्दा बढी भिरालो जमिन, पानी रसाइरहेको तथा बारम्बार पहिरो गइरहने ठाउँ, पुरानो पहिरोले थुपारेको माटो, वन पँmडानी भैइरहेको ठाउँ, नदी किनार र सिंचाइ सुविधा भएको खेतीयोग्य जमिनमा बाटो बनाउँदा भूगर्भशास्त्रीको रेखदेख आवश्यक मानिन्छ।

कहिलेकाहीं बाटो खन्ने क्रममा भूमिगत जलको बाटो मिचिन्छ या काटिन्छ। फलस्वरूप पानीका मुहान सुक्छन् या पानीको मात्रा निक्कै घट्छ। यस्तो परिस्थितिले स्थानीय बासिन्दासंँग द्वन्द्व बढाउँछ, यात बसाइँ–सराइको सुरुवात गराउँछ। त्यसैले बाटो खन्न सुरु गर्नु अगाडि बाटो खन्ने निकायलाई स्थानीय जननिर्वाचित प्रतिनिधिहरूले पानीका मुहानहरूको सुरक्षा गर्न के कस्ता उपाय अवलम्बन हुँदैछन् भन्ने कुराको जानकारी माग्नुपर्छ। प्रस्तावित उपायहरू भरपर्दा लागेनन् भनेनेपाल सरकारको भूमिगत जल विकास समितिका प्राविधिकसंँग सल्लाह लिनुपर्छ।

बाटो बनाउने क्रममा ठूला खोलाहरूका साथै सानातिना खोल्सालाई पनि तरेर जानुपर्ने हुन्छ। ठूला खोलामा त पुल हाल्नुपर्छ। साना खोल्सामा पनि निक्कै ध्यान पुर्‍याउनुपर्छ। सानो छ भनेर खोल्सालाई छेकिनेगरी बाँध बाँधेजस्तो गरेर बाटो कुनै हालतमा पनि बनाउनु हुँदैन। खोल्साहरूमा कल्भर्ट या अरू कुनै संरचना पनि ठूलो झरी परेको बेला त्यो ठाउँमा बग्ने पानी र यसले बगाएर ल्याउने झारपात, रुख, ढुंगामाटो सजिलैसंँग बग्न मिल्नेगरी बनाउनुपर्छ। कम्तीमा पनि गाउँका बुढापाकाले विगतमा भोगेको जत्रो ठूलो झरी फेरि पनि आउन सक्छभन्ने कुरा बिर्सनु हुँदैन। कल्भर्टको मुखलाई झारपात या ढुंगामाटोले थुनिनदिनु हुँदैन। सधैं सफा, खुला राख्नुपर्छ। सम्म ठाउँमा बाटो बनाउँदा साधारणतया बाटोलाई वर्षाको बेलामा पनि चालु राख्न अग्लो पारिन्छ र तर यसो गर्दा वर्षाको पानी बग्ने प्राकृतिक बाटो छेकिन्छ र पानीले यात हामीले बनाएको बाटोलाई भत्काइदिन्छ, या गाउँबस्तीलाई नै डुबाइदिन्छ र त्यसैले सम्म ठाउँमा जमिनको सतहमा माटो थुपारेर अग्लो बाटो बनाउँदा वर्षाको भेलपानीलाई बग्ने ठाउँको यथेष्ट प्रबन्ध गर्नुपर्छ। त्यसका लागि १०० वर्षमा एकचोटी आउन सक्ने सबैभन्दा भीषण वर्षाको आंँकलन गर्न सक्नुपर्छ। यस्तो तथ्यांक नेपाल सरकारको जल तथा जलवायु विज्ञान विभागबाट पनि लिन सकिन्छ।

पृथ्वीको सतह प्राकृतिक शाक्तिहरूको सन्तुलनको नतिजा हो र अर्थात् हामीले जथाभावी मनखुसी बाटो खन्नु भनेको प्राकृतिक शक्ति सन्तुलनलाई बिगार्नु हो, जसले भूक्षय, पहिरो र बाढीजस्ता विपद् निम्त्याउँछ। त्यसैले बाटो खन्न सुरु गर्नु अगाडि स्थानीय मानिस, जनप्रतिनिधि र प्राविधिज्ञ (भूगर्भशास्त्री, भूप्रविधि इन्जिनियर र जलशास्त्री) को बीचमा विस्तृत छलफल गरी सम्भावित विपद्को व्यवस्थापन पनि गर्ने योजना बनाउनुपर्छ। सडक बनाउने तरिका विज्ञान र प्रविधिका सूत्रहरूमा आधारित हुन्छ।

त्यसैले एउटा सधैंभरि प्रयोग गर्न मिल्ने भरपर्दो ग्रामीण सडक हचुवाको भरमा नभएर सुहाउँदो प्रविधि, गुणस्तरीय निर्माण सामग्री र तालिम प्राप्त कामदार प्रयोग गरेर इन्जिनियरको सल्लाह मुताविक मात्र बनाउनुपर्छ। अहिले भएका ग्रामीण सडकहरूमा जतासुकै पहिरोको प्रकोप बढ्नुको मुख्य कारणहरूमध्ये एउटा जथाभावी डोजर प्रयोग हो। नेपाल सरकारको नियम हेर्ने हो भने ‘वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकन’ वातावरण विभागबाट स्वीकृत गरिसकेपछि मात्र ग्रामीण सडक खन्न थाल्नुपर्छ। वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकन नगरी खन्न थालिएका ग्रामीण सडकहरूको स्तर उन्नति गर्न वा बाँकी भाग बनाउन सरकारले बजेट दिन कानुनी कारणले पनि मिल्दैन।

वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकन नै नगरी डोजर प्रयोग गरेर ट्रयाक खोल्ने, अर्को साल बजेटले भ्याएसम्म मात्र कतै–कतै कुलेसो र कल्भर्ट बनाउने, अझ आउने सालहरूमा बाँकी काम गर्दै लाने परिपाटी कानुनी र प्राविधिक दुवै दृष्टिकोणले त्रुटिपूर्ण छन्। यस्तो प्रवृत्तिले धेरै ठाउँमा व्यापक पहिरो, भूस्खलन र बाढीको समस्या सिर्जना भएका छन्। धेरै मानिसको उठिबास नै पनि भएको छ। त्यसैले बजेटले जति भ्याउँछ, त्यति नै मात्र बाटोको लम्बाइ पूर्णरूपले बनाउनुपर्छ। कुनै पनि काम अर्को साललाई बाँकी नराखी बनाउनुपर्छ। बाटो बनिसकेपछि पनि रेखदेख, मर्मत–सम्हार निरन्तर रूपमा गरिरहनुपर्छ।

संविधानले ग्रामीण सडक बनाउने कुरा गाउँपालिका र नगरपालिकाको क्षेत्राधिकारभित्र पारेको छ। स्थानीय तहका पदाधिकारीले माथि उल्लिखित कुरालाई मनन गर्दैकानुनसम्मत र प्राविधिक दृष्टिकोणले खोटरहित हुनेगरी सडक निर्माण अघि बढाउनुपर्छ।
भट्टराई त्रिचन्द्र क्याम्पसमा कार्यरत भूगर्भशास्त्रविषयका प्राध्यापक हुन्।

प्रकाशित : कार्तिक १५, २०७४ ०७:३५
पूरा पढ्नुहोस्
ADVERTISEMENT
प्रतिक्रिया
पठाउनुहोस्
ADVERTISEMENT