निजामती निजी मत होइन

सम्पादकीय

काठमाडौँ — निजामती कसैको निजी मतका आधारमा चल्न सक्दैन । नियम कानुन प्रक्रिया पुर्‍याएर जनविश्वास कायम गर्ने यसलाई त्यसै राष्ट्रसेवा भनिएको होइन । जनतालाई सेवा दिन यो समयसँगै सक्षम, प्रतिस्पर्धी र चुस्त रहनुपर्ने हुन्छ । यसमा सुधार नल्याएसम्म सुशासन चुनावी नारामात्र रहन्छ । परम्परावादी प्रशासक र शासकहरूले भने त्यो बुझेजस्तो छैन ।

निजामतीलाई खुला होइन, बन्द सेवातर्फ झन् धकेल्ने प्रयास सुरु भएको छ । सामान्य प्रशासन मन्त्रालयले मन्त्रिपरिषद्मा पेस गरेको ‘संघीय निजामती सेवाको गठन, सञ्चालन र सेवाका सर्तहरूको व्यवस्था गर्न बनेको विधेयक’ मा उपसचिव र सहसचिवमा खुला प्रतिस्पर्धाबाट प्रवेश बन्द गरिएको छ । ‘लक्ष्यअनुसारका सक्षम व्यक्ति र नयाँ पुस्ता’ आएनन् भनिएको छ ।


खुला पदपूर्तिका राम्रा र नराम्रा पक्षबारे विशेषज्ञबाट अध्ययन गराई निर्णय गरिएको होइन । खुला प्रणालीको अभ्यास रोक्न यसरी एक्कासि नीतिगत परिवर्तन जायज हुँदैन । नीतिगत परिवर्तनका लागि ठोस अध्ययन र विश्वसनीय सुझावहरू आवश्यक पर्छ । यसरी त निजामती अधिकृतहरू निजामतीखानामा बन्द रहनेछन् । न बाहिरी जनशक्तिसित प्रतिस्पर्धा गर्नुपर्ने भयो न उनीहरूसित घुलमिलको अवसर । नयाँ ज्ञान, सीप, प्रविधि, ऊर्जा र कौशल भएकाहरू रोकिने भए ।

Yamaha


ज्येष्ठता भएपछि कार्यक्षमता नभए पनि पद पाइने भयो, कम उमेरका मेधावी पनि वञ्चित हुने भए । खुला प्रतिस्पर्धा भनेको निजामती सेवा बाहिरका योग्यहरूलाई ल्याएर तिनको विज्ञताको लाभ लिने हो । त्यसै पनि हाम्रो प्रशासनयन्त्रमा उत्कृष्ट विद्यार्थीको पहिलो आँखा लाग्दैन । राष्ट्रसंघ, अन्तर्राष्ट्रिय निकाय, विश्वविद्यालय वा अनुसन्धानात्मक संस्थाका अनुभवी र युवालाई प्रवेश गराई बाह्य ज्ञान, अनुभव भित्र्याउने लक्ष्यसाथ खुला पदपूर्तिका लागि १० प्रतिशत सिट राखिएको थियो ।


खुला प्रतिस्पर्धाको व्यवस्थाबारे आकर्षित गर्नुपर्ने समुदायलाई पर्याप्त अवगत गराइएको पनि होइन । अझै पनि यस्तो अवसर निजामती सेवाभित्रका कर्मचारीले मात्र पाउने हुन् भन्ने आम धारणा छ । यसबारे जानकारी भएकाहरूमध्ये पनि कैयौं योग्यहरूका लागि निजामतीको सेवा सुविधा आकर्षक लाग्ने गर्दैन । त्यस हिसाबले खुला प्रतिस्पर्धाको प्रावधानले पूर्ण रूपमा सोचेअनुरूप परिणाम नदिएको सत्य हो । तर केही न केही योग्यहरू भित्र्याएकै थियो जसको परिणाम प्रशासनमा देखिन्छ ।


लोकतन्त्रपछि निश्चित वर्ष काम गरेकालाई स्वत: बढुवा गर्ने प्रचलन बस्दा निजामती सेवामा लोकतान्त्रिक बढुवा भन्ने बदनामी बस्यो । उपसचिवमा ७० प्रतिशत र सहसचिवमा ८० प्रतिशत जेठो भएकैले बढुवा हुने अहिलेको प्रावधान त्यही पानी बढुवाकै अर्को रूप हो । सेवाबाहिरका प्रतिभाहरू त रोकिने भए नै, खुलामा जस्तो समावेशी कोटाको व्यवस्था बढुवामा नभएकाले निजामती सेवामा सुरु भएको समावेशी नियुक्तिसमेत नियन्त्रित हुने भयो ।


ब्याच प्रणालीमात्र हुनुपर्छ भन्नेले भारतको उदाहरण दिने गर्थे । भारतले प्रशासनिक सुधार आयोगको सुझावपछि पहिलोपल्ट गत जुनमा दस सहसचिव खुलाबाट माग्यो । विभिन्न विधामा १५ वर्षको अनुभव भएका निजी क्षेत्रका ६ हजारभन्दा बढीले आवेदन गरेका छन् । भारतभन्दा पहिला हामीले सुरु गरेको सुधारबाट आफैं पछि हट्न लागेका छौं । बाहिरी खुला देशहरूमा यस्तै व्यवस्था छ । अमेरिकामा १० प्रतिशत उपल्लो सरकारी पदमा खुला भर्ना गरिन्छ, अस्ट्रेलियामा १४ देखि २५ प्रतिशत ।


हाम्रोमा परीक्षा प्रणाली पनि घोकन्ते छ र सेवाभित्रकालाई नै प्रतिस्पर्धा गर्न सघाउनेखाले । त्यस्तोमा पनि बाहिरी प्रतिभाहरू आउने झ्यालढोका खुला राख्नु उनीहरूलाई हौसला दिनु हो । त्यस्तो परिस्थिति राज्यले बनाउनुपर्ने हुन्छ । सुशासन राज्यका लागि चाहिएको हो भने निजामतीलाई बन्द ढोका होइन, खुला झ्यालहरूसहितको सेवा बनाउने उद्देश्य राख्नुपर्छ र विधेयकको मस्यौदा सच्याउनु । यसरी प्रशासन सेवालाई बन्द राख्नु सुशासन होइन, शासनका नाममा प्रहसन हुनेछ ।

Esewa Pasal

प्रकाशित : भाद्र २५, २०७५ ०८:३१
ADVERTISEMENT
प्रतिक्रिया
पठाउनुहोस्
ADVERTISEMENT

नुन र सुनपछि परिवहन

सम्पादकीय

काठमाडौँ — हिमालय भन्ज्याङ पार गर्दै ल्हासा । जँघार तर्दै खोंच र गल्छेडा । तिब्बतसँग आदिकालदेखि नेपालको साइनो नुन र सुन । परम्परागत व्यापारपछि अब थपिएको छ, पारवहन ।

भारतको विशाखापट्टनम् बन्दरगाहबाट कन्टेनर बोकेर सिर्सिया सुक्खा बन्दरगाहमा आइपुगेको रेल्वे ट्रयाक ।

नेपाल र चीनबीच यातायात तथा पारवहन सम्झौताको प्रोटोकल तयार भएपछि तेस्रो देशसँग व्यापार गर्न अब भारतसँग पूरै परनिर्भर रहनुपर्ने भएन । कोलकाता र विशाखापटनम बन्दरगाहका विकल्प उत्तरतिर खुल्ने भए । नेपालको भारतवेष्टित परिबन्द तोडिने भयो ।

प्रोटोकलअनुसार चीनले भूपरिवेष्टित नेपाललाई चारवटा सामुद्रिक बन्दरगाह र तीनवटा सुक्खा बन्दरगाह हुँदै तेस्रो मुलुकसँग सामान ढुवानी अर्थात् आयात/निर्यात गर्ने सुविधा उपलब्ध गराउनेछ । व्यापार र पारवहनको इतिहासमा यो कोसेढुंगा हो । यसले नेपाल–चीन सम्बन्धकै इतिहासलाई पनि मोड दिनेछ । हाम्रो आर्थिक सम्भाव्यता विस्तार गर्नेमात्र नभई आत्मसम्मानसमेत बढाउने यो ऐतिहासिक उपलब्धि हो ।

सैद्धान्तिक र मनोवैज्ञानिक रूपमा यो जति महत्त्वपूर्ण छ, व्यवहारमा भने उत्तिकै वास्तविक बनाउन सजिलो छैन । उत्तरतिरबाट पारवहन सुविधा लिन चार हजार किलोमिटरभन्दा बढी दूरी पार गर्नुपर्छ । जबकि दक्षिणतिर भारतसित सात/आठ सय किलोमिटर तय गरी तेस्रो मुलुकबाट सामान ढुवानी गर्दै आएका छौं । लागतको दृष्टिले दक्षिणबाट स्वत: सस्तो पर्छ । पायक पर्छ । ढुवानी गर्नु कोलकाताको बाटो, ल्हासाको होइन ।

मानौं, हामीलाई जापानबाट सामान ढुवानी गर्नुपर्‍यो । जापानदेखि कोलकातासम्म सामुद्रिक मार्ग लामो परे पनि कोलकातादेखि वीरगन्जसम्मको स्थल मार्ग छोटो हुन्छ । स्थलभन्दा सामुद्रिक मार्गबाट ढुवानी सस्तो पर्छ । चीनबाट सामान ल्याउँदा भने सामुद्रिक मार्ग छोटो र स्थल मार्ग लामो दूरी पार गर्नुपर्छ । यसो हुँदा ढुवानी खर्च बढी लाग्छ । महँगो हुन्छ ।

सबैभन्दा सस्तो सामुद्रिक मार्गबाट ढुवानी गर्दा हुन्छ, त्यसपछि रेलबाट । सडक मार्गबाट ढुवानी खर्च सबैभन्दा महँगो । सामान भित्र पस्ने र निस्कने प्रक्रियाले पनि यसमा प्रभाव पर्छ । कन्टेनर रोकियो भने डिटेन्सन शुल्क तिर्नुपर्दा झन् भाउ बढ्छ । सिगात्सेसम्म आइपुगेको रेल सञ्जालमा भोलि नेपाल जोडिन सक्यो भने अवस्था फेरिनेछ । सहज हुनेछ, सुलभ हुनेछ र सस्तो पनि । चीनले सामुद्रिक मार्गबाट युरोपमा सामान आयात/निर्यात गर्दै आएकामा रेलबाट पनि गर्न थालेको छ । लागत मितव्ययी हुँदै गएको छ । त्यसकारण तिब्बतभित्रै रेलमार्गको विस्तार हाम्रा लागि अनुकूल त हुनेछ नै, नेपालसम्म तानिन सके बढ्दो सीमापार व्यापार वहन गर्न सम्भव हुनेछ ।

एकछिन लागतको कुरा छाडौं । दक्षिणले हामीलाई दु:ख दियो भने उत्तरतिर जान सहज भयो । त्यसैले जतिसक्दो चाँडो उत्तरतिरका नाकाहरूलाई राजमार्ग या रेलमार्गसँग जोड्नुपर्ने कारण बढेको छ । पारवहनमा एकातर्फको परनिर्भरता घट्यो भनेको प्रतिस्थापन गरेको होइन । हामीलाई विकल्प उपलब्ध भएको हो । चाहे राजनीतिक रूपमा भारतसित समस्या आएर होस् या विपत्तिबाट उत्पन्न परिस्थिति । पारवहनमा अवरोध आउँदा अर्को ढोका खोल्न सक्ने भयौं ।

चीनले तीनवटा सुक्खा बन्दरगाह (सिगात्से, ल्हासा, लान्चाओ) र चारवटा सामुद्रिक बन्दरगाह (त्यान्जेन, सेन्जेन, ल्यानयोङहाङ, झाङजियाओङ) उपलब्ध गराएको छ । तिनको प्रयोगका लागि रसुवाको रसुवागढी, सिन्धुपाल्चोकको कोदारी, संखुवासभाको किमाथांका, मुस्ताङको नेचुङ, हुम्लाको यारी र ताप्लेजुङको ओलाङचुङगोला प्रयोग गर्न सक्ने नाका हुन् । नाकाको स्तर छैन । राजमार्ग र रेलमार्ग नभई पारवहन हुँदैन ।

पूर्वाधार निर्माणमा लगानी नेपालले मात्र गर्नुपर्ने होइन, आखिर बढी लाभ त चिनियाँले नै उठाउने हुन् । उनकै सामानको निर्यात बढ्ने हो । नेपालले आफ्नो उद्यम, उत्पादन, गुणस्तर र बाह्य बजार पाउन सक्ने योग्यता नबढाएसम्म यस्ता सम्झौताहरूबाट लाभ पाउन सक्ने छैन, उल्टै अरूका लागि अनुकूल बजार बन्न पुग्नेछ ।

प्रकाशित : भाद्र २४, २०७५ ०८:४९
पूरा पढ्नुहोस्
ADVERTISEMENT
प्रतिक्रिया
पठाउनुहोस्
ADVERTISEMENT