सडक सुरक्षा खोइ ?

विकास
आशिष गजुरेल, गोविन्द भट्टराई

काठमाडौं — सडक र यातायातलाई विकासको पूर्वाधार मानिन्छ । हामी पूर्वाधार अभावमा छट्पटाइरहेका छौं । अझ भएका पूर्वाधारसमेत व्यवस्थित गर्न सकिएको छैन र त्यसबाट उत्पन्न हुने हानि–नोक्सानी बेहोर्न बाध्य छौं । सडक र यातायात व्यवस्थापन आजको मुख्य चुनौती हो ।

त्यसलाई व्यवस्थापन गर्ने विविध प्रयास विश्वव्यापी रूपमा भएका छन् । सोही सन्दर्भमा विश्वस्तरीय संघ संगठनहरूले विभिन्न नयाँ–नयाँ विधि प्रयोगमा ल्याएका छन् । पछिल्लो समयमा सुरक्षित सडक र यातायातका लागि ‘रोड सेफ्टी अडिट’ आसलाग्दो प्रयोग बन्न सक्ने देखिन्छ । 

नेपालका सडक र यातायातमा संलग्न भएको नाताले हामी दुईले गत महिना मात्र अन्तर्राष्ट्रिय सडक महासंघ (ग्लोबल) द्वारा अमेरिकाको राजधानी वासिङ्टन डीसीमा सञ्चालन रोड सेफ्टी अडिटसम्बन्धी तालिममा सहभागी हुने मौका पाएका थियौं । विश्वका १२ देश तथा विश्व बैंक र अन्य अन्तर्राष्ट्रिय संगठनका प्रतिनिधिसमेत गरी २४ जना सहभागी तालिमको सन्दर्भमा यो लेख तयार पारेका छौं । 
अहिले काठमाडौंमा १० लाख हाराहारी सवारी साधनहहरू गुरिडरहेका छन् भने नेपालमा २० लाखको हाराहारीमा । यो संख्या दिनानुदिन बढ्दो छ । सवारी साधनको संख्या नबढ्ने हो भने अहिलेको विद्यमान सडकले दीर्घकालीन रूपमा ट्राफिक व्यवस्थापन गर्छ । तर यो सम्भव छैन, गाडीको आयातमा रोक लगाउने अवस्था छैन । दिनप्रतिदिन सवारी साधन वृद्धि हुने भएकाले ट्राफिक समस्या फेरि आउनेछ । नेपालमा सडक सञ्जाल ८० हजार किमि छ जुन हाम्रा लागि अझ अपर्याप्त देखिन्छ । मोटरसाइकलको संख्या ७० प्रतिशतभन्दा ज्यादा छ, जुन हाम्रा लागि ठूलो चिन्ताको विषय हो ।
सडक सुरक्षामा सुधार गर्न मुख्य रूपमा चार प्रमुख विषयमा ध्यान पुर्‍याउन जरुरी छ । सडक पूर्वाधारमा सुधार, सवारी साधनको उच्च प्राविधिक अवस्था, कानुनको परिपालन (सडक प्रयोगकर्ताको अनुशासन) र आपतकालीन उपचार । सडक सुरक्षाको मापदण्डअनुसारले बनाउनुपर्छ । यान्त्रिक गडबडी रोक्न सवारी समय–समयमा जाँच गराउनुपर्छ । शतप्रतिशत कन्डिसनको गाडी मात्र चलाउनुपर्छ । बिग्रिएको गाडी चलाउनु भनेको बिरामी मानिसलाई काम लगाउनुजस्तै हो । सवारी साधन कन्डिसनमा छ कि छैन भनेर सरकारी निकायले समय–समयमा जाँच गर्नुपर्छ ।
सडक प्रयोगकर्ता सबैलाई ट्राफिक ज्ञान आवश्यक छ । पैदलयात्रीले आकाशेपुललाई त्यति प्रयोग गर्दैनन् । यसको उपयोगिताबारे चेतना फैलाउन आवश्यक देखिन्छ । जेब्राक्रसिङबारे पनि कमैले ध्यान दिन्छन् । त्यसैले आज ट्राफिक शिक्षा अझै महत्त्वपूर्ण छ । दुर्घटनापछि उद्दार र आपतकालीन उपचार व्यवस्थाको विकास गर्नुपर्छ । उद्दार कार्य र आपतकालीन उपचार जति चुस्त हुन्छ यसले मानवीय क्षति कम गर्न सघाउँछ । विकसित मुलुकमा आपतकालीन हेलिकप्टर र सवारी साधन तम्तयार राखिन्छ ।
अर्को महत्त्वपूर्ण विषय ट्राफिक नियमको कार्यान्वयन । मुख्य सडकका प्रयोगकर्ताहरू चालक, साइकलयात्री र पैदलयात्री हुन् । सडक सबैको साझा सम्पत्ति भएकाले सबैको उत्तिकै अधिकार हुन्छ । एक–अर्काको अधिकार हनन नहुने गरी कानुनको पालना गर्नुपर्छ । फुटपाथमा गरिने पार्किङ, राखिने पसलले पैदलयात्री सडकबाट हिँड्न बाध्य हुन्छन् । यसले पनि दुर्घटना गराइरहेका छन् । यसैले सडकमा गरिने पार्किङ र राखिने पसल हटाइनुपर्छ । 
इभान्स (सन् १९८२) का अनुसार वैज्ञानिक ट्राफिक व्यवस्थापन गरी कानुन कडाइका साथ लागू गर्ने हो भने ४० प्रतिशत दुर्घटनामा कमी आउँछ । उनका अनुसार ट्राफिक कानुन लागू गर्ने तीन कदमहरू छन् । पहिलो, ट्राफिकसम्बन्धी कानुन विकास गरेर पास गराउनुपर्छ । दोस्रो, यस्ता ट्राफिक नियमको कार्यान्वयन गरिनुपर्छ, जसले हरेक सडक प्रयोगकर्तालाई कानुन पालना गर्न बाध्य बनाउँछ । तेस्रो, यस्तो नियम पालना नगर्नेलाई कारबाही गर्नुपर्छ । तथ्यांकहरूले देखाएअनुसार दुर्घटनास्थलको कारबाही नै प्रभावशाली हुन्छ । कानुन मिच्नेलाई कडाभन्दा कडा कारबाही गर्नुपर्छ ताकि उसले यस्तो हर्कत नदोहोर्‍याओस् । विश्वका अधिकांश मुलुकले वैज्ञानिक ट्राफिक व्यवस्थापन अपनाउन थालिसकेका छन् । नेपालले पनि बेलैमा यस्तो व्यवस्थापन अपनाएर सडक दुर्घटना घटाउन अहम् भूमिका खेल्न ढिला गर्न हुन्न ।
रोड सफ्टी र उत्पादकत्व र यसबारेमा त आजसम्म हाम्रोबीचमा छलफलै भएको छैनभन्दा हुन्छ । आजसम्म पनि हामी दुर्घटनामा यति जना मरे र घाइते भए भन्ने मात्र सुन्छौं र सुनाउँछौं । हामी निमयित उद्दार, उपचार र कानुनी व्यवस्थामा मात्र संलग्न भएकाले कुनै पनि दुर्घटनाबाट हुने आर्थिक, सामाजिक, मनोवैज्ञानिक तथ्यांक त के अनुमानसम्म गर्न सकेका छैनौं । ज्यान गुमाउनेको पारिवारिक व्यवस्थापन, काजकिरिया र परम्परागत कार्य, घाइतेको उद्दार र उपचार खर्च क्षतिपूर्ति, कुनै दुर्घटनापछि हुने चक्काजाम, तोडफोड र झैझगडा अनि त्यसले पुर्‍याउने क्षति, घाइतेको निगरानी र उपचार खर्च, अनि तिनको नियमित रेखदेख र स्याहार–सुसारजस्ता विषयमा त हामी कहिले संवेदनशील बन्ने होला ? हामी किन नेपाल विकास नभएको भन्दा, नेता खराब भएर भन्ने एकलकाटे र अवैज्ञाानिक जवाफ दिन्छौं । एउटा अनुमान गरौं त नेपालमा भएका ठूला सय दुर्घटना (वार्षिक) पछिको लफडामा ३ सय जना व्यक्ति २ दिन मात्र संलग्न रहे भने हाम्रो कति जनशक्ति खर्च हुन्छ होला ? तिनले गर्ने खर्चले कुनै सानो उद्योग खोल्न पो पुग्थ्यो कि ?
आज नेपालमा भएका पचासौं हजार घाइते र तिनको रेखदेखमा संलग्नले कति काम गर्थे होला ? अनि अर्थोपेडिक अस्पतालमा भएको लगानी, उपचार खर्च अनि कुरुवाको पीडा र खर्चको हिसाब खोइ ? त्यसबाट हाम्रो उत्पादकत्वमा कति असर परेको होला ? हामी त अनुमान गर्नसमेत नसक्ने अवस्थामा छौं ।
रोड सेफ्टी अडिट बेलायतबाट सन् १९८८ मा सुरु भएको हो । यसमा सडकमा सम्भावित दुर्घटना गराउने तत्त्वको निक्र्योल गरिन्छ र त्यसलाई कसरी सुधार गर्ने भन्ने सिफारिस गरिन्छ । यो अडिट गर्दा सडकमै गएर अवलोकन गरी दुर्घटना गराउने तत्त्व पत्ता लगाइन्छ । नयाँ सडक विकास गर्दा यसलाई योजना, निर्माण र निर्माण सकिएपछि अडिटिङ गरिन्छ भने चालु सडकमा पनि गरिन्छ । संसारका विकसित देशहरूमा रोड सेफ्टी अडिटले निकै महत्त्व पाएको छ किनकि संसारमा सडक दुर्घटनाबाट बर्सेनि १३ लाख मानिसको मृत्यु हुने गरेको छ । रोड सेफ्टी अडिट गर्दा मुख्यतया ८ वटा चरण हुन्छन् । पहिलो– परियोजना निक्र्योल गर्ने, दोस्रो– अडिट टोली बनाउने र टोली नेता चयन गर्ने, तेस्रो– अडिट गर्ने सडक खण्डमा निरीक्षण गर्ने, चौथो– निरीक्षणको आधारमा प्रतिवेदन तयार गर्ने, पाँचौं– प्रतिवेदनको प्रस्तुतीकरण सम्बन्धित निकायलाई गर्ने, छैटांै– निकायहरूको राय सुझावअनुसार प्रतिवेदन परिमार्जन गर्ने, सातौं– प्रतिवेदनको सुझावअनुसार कार्यान्वयन गर्ने र अन्त्यमा मूल्यांकन गर्ने । 
रोड सेफ्टी अडिटका लागि विभिन्न पृष्ठभूमि भएका मानिसहरूको टोली बनाउनुपर्ने हुन्छ । यसमा यातायात तथा ट्राफिक इन्जिनियर हुनैपर्छ भने अरू सदस्यहरू कानुन, व्यवस्थापन, मनोवैज्ञानिक, प्रहरी, त्यस सडक खण्डका स्थानीयवासीका साथै अन्य सम्बन्धित विज्ञहरूसमेत समावेश गरिनुपर्छ । यसो गर्दा सबैको दृष्टिकोण आउँछ । सडक सुरक्षा भनेको प्राविधिक विषय मात्र नभएर सामाजिक, वातावरणीय, कानुन तथा व्यवस्थापन र अर्थसम्बन्धी विषय पनि हो । यस टोलीमा खालि इन्जिनियरहरू मात्र समावेश गरियो भने प्राविधिक पक्षहरू मात्र समेटिन्छ । अन्य क्षेत्रको पनि समेट्दा राम्रो र प्रभावकारी प्रतिवेदन बन्छ ।
नेपालमा रोड सेफ्टी अडिट हालसम्म सुरु गरिएको छैन । तर नेपालमा यसको धेरै आवश्यकता देखिन्छ । नेपालका सडक सञ्जालहरू सबै कम गुणस्तरका छन् । रोड सेफ्टी अडिट गरी हरेक सडकखण्डको दुर्घटना गराउने कारणहरू पत्ता लगाई त्यसको तुरुन्त सुधार गर्न जरुरी छ । 

प्रकाशित : मंसिर ४, २०७४ १४:५४
ADVERTISEMENT
ADVERTISEMENT
प्रतिक्रिया
पठाउनुहोस्
ADVERTISEMENT

ह्विलचियरबाटै संसद छिर्ने धोको

‘अपांगलाई अवसर दिनुपर्छ’
अगन्धर तिवारी

पर्वत — सुदूरदक्षिणको टकलाक गाउँ । यहाँबाट सदरमुकाम कुश्मासम्म आउन स्याङ्जा, कास्की हुँदै दिनभरको सडक यात्रा छिचोल्नुपर्छ । त्यही गाउँका एक अपांग ह्विलचियरबाट प्रदेशसभाको संसद् छिर्ने तयारीमा छन् । पैयुँ गाउँपालिका–१ का ४८ वर्षीय रुक्मागत न्यौपानेको कम्मरमुनिको भाग चल्दैन । पोलियो रोगका कारण ३ वर्षको उमेरमै कम्मरमुनिको भाग नचलेपछि उतिबेलादेखि नै ह्विलचियरकै भरमा छन् उनी ।

सुदूरदक्षिणको टकलाक गाउँ । यहाँबाट सदरमुकाम कुश्मासम्म आउन स्याङ्जा, कास्की हुँदै दिनभरको सडक यात्रा छिचोल्नुपर्छ । त्यही गाउँका एक अपांग ह्विलचियरबाट प्रदेशसभाको संसद् छिर्ने तयारीमा छन् ।

पैयुँ गाउँपालिका–१ का ४८ वर्षीय रुक्मागत न्यौपानेको कम्मरमुनिको भाग चल्दैन । पोलियो रोगका कारण ३ वर्षको उमेरमै कम्मरमुनिको भाग नचलेपछि उतिबेलादेखि नै ह्विलचियरकै भरमा छन् उनी । २०३० को दशकमा गाउँमा अहिलेजस्तो सडकको परिकल्पनासम्म थिएन । अर्को गाउँसम्म पुग्ने पैदल बाटोसमेत भरपर्दो थिएन । त्यस्तो अवस्थामा घिसँ्रदै पोखरा पुगेर कानुनमा स्नातकसम्मको अध्ययन सकेका न्यौपाने शारीरिक रूपमा अशक्त भए पनि मानसिक रूपमा अब्बल मानिन्छन् ।

उनै न्यौपानेलाई आगामी यही २१ मंसिरमा हुने प्रदेश र प्रतिनिधिसभा सदस्य निर्वाचनमा माओवादी केन्द्रले प्रदेश नम्बर ४ को समानुपातिक उम्मेदवार सूचीमा राखेको छ । संविधानअनुसार एउटा प्रदेशमा एक अपांग सदस्य अनिवार्य हुन्छ । प्रत्यक्ष निर्वाचनमा अपांग भएका व्यक्तिको उम्मेदवारी नपरेका कारण आफू समानुपातिक सदस्यमा पर्नेमा न्यौपाने आशावादी छन् । सदरमुकामका हरेक कार्यक्रममा दुई दिन लगाएर भए पनि ह्विलचियरसँग सहभागिता जनाउँदै आएका न्यौपाने २०५४ को जिल्लासभाका सदस्य हुन् । उनी २०५४ मा तत्कालीन राष्ट्रिय जनमोर्चाको तर्फबाट जिविस सदस्यमा निर्वाचित भएका थिए ।

सदरमुकामबाट १६ कोश टाढाको टकलाकबाट डोकोमा बोकिएर नियमित जिविस बैठकमा सहभागी भएका उनी हिजोआज सदरमुकाममा हुने हरेक कार्यक्रममा ह्विलचियरमै देखिन्छन् । गाउँसम्म सडक सञ्जाल भएपछि ४ वर्षयता उनी ह्विलचियरमा सदरमुकाम आउजाउ गर्न थालेका हुन् । प्रदेश संसद्मा पुगेर मुलुकभरका ३ प्रतिशत अपांगका पक्षमा एक्लै लड्ने उनको धोको छ । ‘अहिले हामीजस्ता अपांगले यात्रा गर्ने सवारी छैन, बस्ने होटल, शौचालय, सरकारी भवन कुनै पनि अपांगमैत्री छैनन्,’ न्यौपानेले भने, ‘बजेट विनियोजनदेखि हिँड्ने बाटोसम्म अपांगमैत्री हुनुपर्छ । अब त्यसको नेतृत्व प्रदेश ४ ले गर्नुपर्छ ।’

समग्र समाज, वर्ग, लिंग, जातजातिका कुरा गर्ने राजनीतिक दल र नेतृत्वले ३ देखि ५ प्रतिशत जनसंख्या रहेको अपांगताका विषयमा एक शब्द पनि सम्बोधन नगर्दा दु:ख लागेको बताउँछन् । ‘म कानुनको विद्यार्थी पनि भएकाले कानुनमै अपांगमैत्री समाजको निर्माण गर्न आवश्यक छ । त्यो कुरामा मुलुकका सबै प्रदेशलाई जिम्मेवार बनाइनुपर्छ । अपांगताका विविधताजस्तै उनीहरूका समस्यामा पनि विविधता छ । त्यो राज्यका हरेक निकायले बुझ्नुपर्‍यो,’ न्यौपानेले भने ।

अपांगताको क्षमताअनुसारको उद्यमशीलता र रोजगारीको ग्यारेन्टी राज्यले गर्नुपर्ने उनको तर्क छ । ‘अहिलेसम्म अपांगता भएकालाई दयाभावले हेर्ने शिवाय अरू केही हुनसकेको छैन । अब उनीहरूको क्षमता पनि राज्यले उपयोग गर्न सक्नुपर्छ । अपांगका परिवारको शैक्षिक, सामाजिक व्यवस्थापन गर्ने जिम्मेवारी पनि राज्यले गर्नुपर्‍यो । बजेट पनि अपांगमैत्री हुनुपर्छ,’ न्यौपानेले भने ।

प्रकाशित : मंसिर ४, २०७४ १४:५४
पूरा पढ्नुहोस्
प्रतिक्रिया
पठाउनुहोस्
ADVERTISEMENT
ADVERTISEMENT